Nasza ocena: Przestronne wnętrze, dobry komfort resorowania, styl nie do podrobienia, osiągi na dobrym poziomie plus sportowe doznania na zawołanie dzięki systemowi DNA – takiego auta nie można nie lubić. Do tego cena, która sprawia, że konkurentom mogą zacząć pocić się ręce..
Nadwozie	sporo miejsca z przodu wysokiej jakości materiały bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa	mała liczba schowków słaba widoczność do tyłu w bok
Napęd	spontaniczne reakcje silnika na gaz precyzyjny mechanizm zmiany biegów
Komfort	wygodne fotele dobry komfort resorowania	za słabo wyciszone wnętrze
Właściwości jezdne	bardzo bezpieczne właściwości jezdne
Eksploatacja	silnik spełnia normę Euro 5	tylko dwa lata gwarancji na mechanikę

Dotychczas, Audi, BMW i Volvo były niezagrożone na rynku premium- kompaktów. Pojawienie się Giulietty może zburzyć ich spokój. W teście - 170 KM, z których Rudolf Diesel byłby dumny.

Niby nic szczególnego - dwa litry pojemności i cztery cylindry. Inni też mają takie silniki. Do tego dochodzą turbosprężarka z kierownicą o zmiennej geometrii, chłodnica powietrza doładowującego i bezpośredni wtrysk paliwa common-rail pod niewyobrażalnym ciśnieniem 1600 barów. Znowu, żadna nowość. Jednak w wypadku jednostki napędowej Alfy Romeo można mówić o majstersztyku. Nie chodzi nawet o moc, wynoszącą 170 KM przy 4000 obr/min, czy o moment obrotowy o wartości 320 Nm, osiągany już przy 1500 obr/min (350 Nm przy 1750 obr/min w trybie Dynamic), ale o kulturę pracy silnika oraz o sposób w jaki rozwija moc i reaguje na gaz. Od startu jednostka napędowa Giulietty tak spontanicznie wykonuje komendy wydawane prawą stopą i tak ochoczo wchodzi na obroty, że do maksymalnych - wynoszących 4500 obr/min - dochodzi nie wiadomo kiedy. Razem z dobrze zestopniowaną, sześciobiegową przekładnią o precyzyjnym mechanizmie zmiany przełożeń tworzy zespół napędowy pozbawiony słabych punktów.

Do 100 km/h Giulietta 2.0 JTD przyspiesza w 8,8 s. Nieźle, jak na samochód, który waży blisko 1,5 tony. Niewiele więcej czasu zajmuje kompaktowej Alfie rozpędzenie się z 60 km/h do 100 km/h, czy z 80 km/h do 120 km/h na piątym biegu. Zanim upłynie piętnaście sekund od startu zatrzymanego, Giulietta osiąga prędkość przelotową na autostradzie, czyli 130 km/h. Koncentrując się na jeździe, a nie na jak najmniejszym zużyciu paliwa, 170-konna Alfa diesel potrzebuje średnio tylko 7,1 l/100 km. Stosowanie się do podpowiedzi komputera, dotyczących odpowiedniego momentu zmiany biegu, powinno zaowocować zużyciem paliwa na trasie, wynoszącym jedynie 5 l/100 km.

Podwozie i układ jezdny Giulietty zaprojektowano jednak z myślą o pożeraniu zakrętów, a nie o łagodnym ich traktowaniu. Alfą można oczywiście jeździć spacerowo, ale gdy jeździ się dynamicznie, nie cierpią na tym ani bezpieczeństwo, ani przyjemność, jaką sprawia to kierowcy. Agresywny układ kierowniczy, w którym zmianę położenia kół od skrajnego w lewo do skrajnego w prawo załatwia się niewiele ponad dwoma obrotami kierownicy, wymaga od kierowcy precyzyjnych, aptekarskich ruchów. Polecenia kierowcy układ kierowniczy natychmiast przenosi na koła. Szybkość reakcji zapewniają sztywne nadwozie i dość sztywno zestrojone zawieszenie oraz opony Pirelli P Zero Rosso o rozmiarze 225/40 R18. Jeśli w trakcie przejazdu przez zakręty nadwozie Giulietty zacznie się przechylać, musi być już naprawdę szybko. Przy normalnych prędkościach jazdy, nawet podczas gwałtownych manewrów, nadwozie pozostaje niewzruszone.

Uzbrojona standardowo w system DNA, który za jednym zamachem pozwala kierowcy dostosować wiele parametrów auta do stylu jazdy i do warunków na drodze (czułość układu stabilizacji toru jazdy, charakterystykę silnika, szybkość reakcji silnika na gaz, siłę wspomagania układu kierowniczego, szybkość działania hamulców, elektroniczny ekwiwalent mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego Q2), jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki Giulietta potrafi przeobrazić się z potulnego baranka w pokazującego pazury wilka. W normalnych warunkach i przy spokojnej jeździe różnica między poszczególnymi stopniami „agresji" auta jest niewielka. Wraz ze wzrostem dynamiki jazdy rośnie zapotrzebowanie na tryb D, czyli Dynamic, w którym wszystkie parametry i reakcje są maksymalnie wyostrzone. Gdy raz wejdzie się w skórę wilka, niechętnie się z niej wychodzi.

Zawieszenie Giulietty - z przodu z kolumnami McPhersona, z tyłu wielowahaczowe - w dużej mierze wykonano ze stopu aluminium, dzięki czemu waży mniej niż stalowe (z przodu i z tyłu o, odpowiednio, 4 kg i 10 kg) i charakteryzuje się większą sztywnością na działanie sił bocznych. Za sprawą bardziej miękkich połączeń metalowo-gumowych, które przenoszą siły pionowe i bardziej twardych, odpowiadających za przenoszenie sił poprzecznych, zawieszenie kompaktowej Alfy jest jednocześnie wystarczająco miękkie, aby zapewnić dobry komfort resorowania nierówności i dostatecznie sztywne, aby zagwarantować wysoką precyzję prowadzenia kół. Egzamin z testów dynamicznych Alfa Giulietta 2.0 JTD zalicza na piątkę, w slalomie i w teście wymijania wg normy VDA tylko nieznacznie ustępując... Ferrari 458 Italia. I wszystko jasne.

Za dobrymi osiągami Giulietty nadążają hamulce, wyposażone z przodu w wentylowane tarcze o średnicy 305 mm, natomiast z tyłu - w tarcze lite o średnicy 264 mm. Podczas prób hamowania ze 100 km/h na zimno Giulietta nie przekracza 38 m, niezależnie od tego czy hamuje tylko z kierowcą na pokładzie, czy na maksa obciążona (365 kg). Po rozgrzaniu hamulców, w 10. kolejnej próbie, droga hamowania wydłuża się tylko nieznacznie i znowu nie przekracza 38 m. „Wycieczki" poza barierę wyznaczoną przez 38 m, przytrafiają się Alfie tylko w 4. i w 5. próbie (odpowiednio - 38,2 m i 38,3 m). Wysoki standard bezpieczeństwa dopełnia bogate wyposażenie - sześć poduszek powietrznych, system wspomagania nagłego hamowania oraz układ kontroli trakcji VDC, w skład którego wchodzą ABS, ASR i Hill Holder.

Pokerowy wyraz twarzy Giulietty nie zdradza zdecydowanie bardziej sportowego zacięcia na drodze niż zezowate spojrzenie Mito. Na szczęście, już po zajęciu miejsca za kierownicą Giulietta częściowo odkrywa karty. Siedzi się dość nisko, fotel można odsunąć daleko w tył, oparcie ustawić pionowo, a kierownicę wywindować i odsunąć mocno od deski rozdzielczej. Pozycja do jazdy jest „mniam, mniam". Widok czterech okrągłych zegarów - z wielkim prędkościomierzem i obrotomierzem, których wskazówki startują z pozycji pionowo w dół - również. Miejsca między kolanami a kierownicą jest sporo. Nawet podczas szybkich manewrów nie ma niebezpieczeństwa, że ręce zderzą się z kolanami.

Poziomy układ kolejnych modułów deski rozdzielczej - bez konsoli środkowej, przechodzącej płynnie w tunel środkowy - poszerza wizualnie wnętrze Giulietty. Kierowca i pasażer mają sporo miejsca dla nóg, nad głową i na wysokości ramion. Z tyłu przestrzeń wystarczająco duża. Bardziej niż na kolana może brakować jej nad głową - wnętrze z tyłu jest aż o osiem centymetrów niższe niż z przodu. Mimo że kompakt Alfy jest rejestrowany na pięć osób, z tyłu wygodnie podróżują jedynie dwie. Kabina Giulietty nie rozpieszcza też liczbą schowków i pojemnością tych, które są. Na szczęście, bagażnik liczy 350 litrów pojemności i bez żadnych ceregieli można go powiększyć do 1045 litrów przez złożenie asymetrycznie dzielonego oparcia tylnej kanapy.

Giulietta, zdecydowanie najlepszy model Alfy Romeo w ostatnich latach, debiutuje w trudnym okresie. Trudnym z uwagi na sytuację ekonomiczną w większości zamożnych krajów Starego Kontynentu i trudnym dla włoskiej marki. Dużo nadziei w tym, że dobre produkty bronią się same i że Giulietta załapie się na ogólny wzrost zapotrzebowania na auta klasy premium. Dopomóc szczęściu chce też sama Alfa Romeo, która na swoich wcześniejszych pokerowych zagrywkach z cenami nie wyszła zbyt dobrze, wyceniając początkowo „159" tak jak BMW swój model z serii 3. Ceny Alfy Romeo Giulietty są znacznie niższe niż ceny porównywalnych aut BMW serii 1, Audi A3 czy Volvo C30.

Tekst Maciej Ziemek
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 8/2010