BMW X3 2010

• Test
• Opinie
• Dane techniczne
• Ceny
• Zdjęcia
• Porównanie

	Nasza ocena: Wszechstronność i dynamika to słowa-klucze, do których dołącza teraz ekonomia. Pod względem technicznym X3 nie ma istotnych wad i jest wyjątkowo dopracowane. Nawet jeśli nie odkrywa nowych lądów, to na pewno podnosi poprzeczkę – na bardzo wysoki poziom. Stąd tak wysoka ocena. .
Nadwozie	przestronne wnętrze bardzo duży bagażnik wysoka jakość wykonania
Napęd	bardzo dynamiczny silnik
Komfort	wygodne fotele świetna widoczność wysoki komfort podróżowania
Właściwości jezdne	bardzo dobre własciwości jezdne bardzo skuteczne hamulce	słabe wyczucie układu kierowniczego w sportowym trybie jazdy
Eksploatacja	niskie zużycie paliwa długie okresy między przeglądami	wysokie ceny dodatków tylko dwa lata gwarancji na podzespoły

To, że nowe X3 stało się większe widać już na pierwszy rzut oka. Nie chodzi jednak tylko o wzrost fizyczny - napędzany na cztery koła SUV dojrzalej prezentuje się także podczas jazdy.

Czas płynie szybko. Siedem lat temu BMW X3 stworzył niszę, będąc pierwszym kompaktowym SUV-em z metką klasy premium. Jego sukces stał się bardzo wymierny, wyrażając się ponad 600 tysiącami sprzedanych egzemplarzy. Jednak być bardzo dobrym jest łatwiej będąc jedynym. Dziś X3 jest w swojej niszy tylko jednym z graczy.

Rosnąca konkurencja szybko obnażyła słabości pierwszej X-trójki, z których największą było ciasne wnętrze. Dlatego nowy model spęczniał w każdym kierunku - w porównaniu z poprzednikiem jest dłuższy o 83 mm, szerszy o 28 i wyższy o 12, z wydłużonym o 15 mm rozstawem osi - i jest teraz prawie tak duży jak X5 pierwszej generacji. Ma też mocno zwiększony rozstaw kół (aż o 92 mm), co natychmiast poprawia wizualny efekt - auto mocniej stoi na ziemi, nie wydaje się tak dziwnie wąskie i wysokie jak poprzednik. Na początek, w ofercie są dwa silniki - turbodiesel 2.0 (184 KM) i benzynowa szóstka 3.0 turbo (306 KM) - wsparte przez eko-pakiet, w skład którego wchodzą między innymi system start/stop, odzysk energii hamowania i opony o zmniejszonych oporach toczenia.

Kompletnie zmienione zostało wnętrze - jeden z najsłabszych elementów poprzedniego modelu. Design wnętrza jest teraz nowoczesny i bardzo czysty, bez zbędnych dodatków - i właśnie ta „czystość" w parze ze świetnym wykończeniem dodają kabinie elegancji. Między fotelami przebiega wysoki tunel środkowy (z wylotami układu nawiewu na tył), a małą konsolę zwieńcza duży (8,8-calowy) ekran systemu iDrive. Jego obsługa jest dziecinnie prosta - to niesamowite jak łatwy i szybki dostęp do wszystkich funkcji i ustawień daje iDrive w swojej aktualnej wersji. Nowość jest taka, że BMW jako pierwszy producent premium instaluje menu systemu w języku polskim, co się chwali nawet jeśli można się potknąć o literówkę w postaci „otwiartych" drzwi. Ale od czegoś trzeba zacząć.

Natomiast jeśli chodzi o funkcjonalność, kabina i udogodnienia są na takim poziomie, jakby zostały zaprojektowane przez pewną firmę z Mladej Boleslav; sprawiają one, że pod względem praktycznym nowy model jest wszystkim tym, czym poprzednik nigdy nie miał szans się stać. Przede wszystkim, jest sporo miejsca zarówno z przodu (wnętrze poprzedniego modelu było stosunkowo wąskie), jak i z tyłu, gdzie teraz dwie dorosłe osoby zniosą podróż na dowolnym dystansie. Kieszenie w przednich drzwiach pomieszczą 1,5-litrowe butelki, na tunelu jest miejsce na coś mniejszego, natomiast mały bałagan można ukryć w dwóch zamykanych schowkach na konsoli i dodatkowym znajdującym się pod podłokietnikiem. Dostęp do wnętrza jest znakomity i pomimo wysoko umieszczonych progów trzeba się naprawdę postarać, żeby się o nie otrzeć. Wreszcie, bagażnik ma pojemność 550 l i okazuje się największy w klasie, a oparcie kanapy jest oczywiście dzielone (na trzy części, w proporcji 40/20/40) i daje się położyć niemal na płasko, tworząc 1600-litrowe akwarium.

Zawieszenie wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, natomiast rozkład masy pomiędzy osie jest niemal idealny i wynosi 49 procent na przód i 51 na tył. Egzemplarz testowy był wyposażony w opcjonalny system Dynamic Damper Control (amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, dopłata 5060 zł) z trzema odgórnie zaprogramowanymi trybami pracy - normalnym, sportowym i bardziej sportowym; przy czym oprócz charakterystyki działania amortyzatorów zmieniają się charakterystyka pedału gazu, reakcje silnika, tryb działania układu stabilizacji toru jazdy oraz tryb pracy automatycznej przekładni.

Pod wieloma względami, wrażenia z jazdy X3 są jak z pomniejszonego modelu X5. BMW jest bardzo przyczepne, zaskakująco zwinne i sprawia wrażenie tylko nieco wyżej zawieszonego kombi. Reakcje na zmiany kierunku jazdy, sposób wybierania nierówności, a także ruchy nadwozia podczas hamowania znakomicie ukrywają ponad 1,8-tonową masę auta (X3 waży dokładnie tyle samo co poprzednik). W standardowym trybie pracy zawieszenie nie jest specjalnie miękkie, ale komfort tłumienia - pięta achillesowa poprzednika - okazuje się bardzo dobry. Przechyły nadwozia są pod żelazną kontrolą, a układ napędowy zapewnia świetną trakcję. Poziom przyczepności okazuje się znakomity (niczego mniej się nie spodziewaliśmy) i X3 zachowuje doskonałą stabilność nawet podczas gwałtownych zmian obciążenia kół. Natomiast kiedy rezerwy przyczepności osiągają zero, do akcji wkracza układ stabilizacji, który swoją robotę wykonuje bardzo szybko i precyzyjnie.

Najnowszy X3 to pierwszy model X z elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego - działa ono z niezłym wyczuciem, a największa zaleta polega na tym, że z jednej strony auto łagodnie reaguje na ruchy kierownicy, tak jak powinno być przy codziennej jeździe, z drugiej zaś szybsze manewry wykonuje na zawołanie. Nie przeszkadza też, że do pełnego skrętu kół potrzeba aż trzech obrotów kierownicy.

Po usztywnieniu zawieszenia układ jezdny wyraźnie nabiera ostrości, tłumienie nierówności staje się twardsze, a układ kierowniczy „sztywnieje" i staje się bardziej bezpośredni. Jednak pomimo większego oporu, jaki stawia kierownica, układ wyraźnie gubi wyczucie. Gdybyśmy mogli zdecydować, charakterystykę układu kierowniczego pozostawilibyśmy bez zmian nawet w sportowym trybie pracy.

Duże wrażenie robi łatwość, z jaką dwulitrowy turbodiesel radzi sobie z bądź co bądź sporym SUV-em. Jest to ta sama jednostka, która służyła w poprzednim modelu, w tym wydaniu wzmocniona o 7 KM i 30 Nm. W porozumieniu z 8-biegowym automatem zapewnia bardzo dobre osiągi - setka w 8,8 s, a do autostradowych 120-130 km/h turbodiesel ciągnie bez wyraźnego przyspieszenia oddechu, dopiero powyżej tych prędkości daje odczuć, że ma „tylko" 184 KM. Natomiast w pracy przekładni praktycznie ani przez chwilę nie ma charakterystycznego dla automatów wrażenia jazdy na pół- sprzęgle, biegi są zmieniane bardzo szybko i wyjątkowo płynnie. Pomimo aż ośmiu przełożeń, sterownik zawsze wie, co chce zrobić i w każdej sytuacji ma „zapięty" właściwy bieg. Przełożenia są tak dobrane, że dwa najwyższe biegi służą do utrzymywania prędkości oraz ekonomicznej jazdy. Z ceną ponad 9 tys. zł automat to dość kosztowna opcja, ale warta każdej złotówki.

Tym bardziej że zapewnia niskie spalanie. Łagodna jazda w trasie liczy się zużyciem paliwa rzędu 5,5-6,0 l/100 km, z kolei jazda miejska, częściowo w korkach i w czasie testu przy dość niskich temperaturach kosztowała około 10 l/100 km - to doskonałe wyniki biorąc pod uwagę rozmiar auta oraz poziom komfortu i wyposażenia. Świetnie działa system start/stop, po raz pierwszy ożeniony z automatyczną przekładnią, wykorzystujący każdą chwilę na usypianie silnika. Aby obudzić tłoki, wystarczy zdjąć nogę z hamulca - wszystko odbywa się szybko i zanim stopa kierowcy wyląduje na pedale gazu, turbodiesel jest gotowy do pracy. Samo gaszenie i rozruch odbywają się bardzo łagodnie; tu kłania się koło zamachowe trójmasowe (zamiast dwumasowego).

Zwiększony prześwit, większe koła i napęd 4x4 dają pewne możliwości przemieszczania się poza asfaltem. Bardzo dobrze działa układ kontroli zjazdu ze stoku (HDC - Hill Descent Control) - nawet na stromych zjazdach po szutrze o niskiej przyczepności - zapewniając świetną stabilność i bezpieczeństwo. Wrażenie robi półmetrowa głębokość brodzenia, ale tylko na papierze, bo czy ktoś będzie X-trójką pokonywał rzeki?

To tylko bajery, nie mające prawie nic wspólnego z codziennym życiem. A szara rzeczywistość jest taka, że w tej kombinacji - z dwulitrowym turbodieslem i automatem - X3 jest po prostu najlepsze w klasie.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Jacek Hanusz
amis 1/2011