Nasza ocena: Pod względem przestronności wnętrza i jakości wykonania auto prezentuje poziom ponadprzeciętny w klasie maluchów. Bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, bardzo skuteczne hamulce i przewidywalne zachowanie czynią z „C3” atrakcyjną propozycję..
Napęd	silnik spełnia normę Euro 5	nieco za krótkie przełożenia
Nadwozie	sporo miejsca z przodu dobre jakość materiałów i wykonanie
Komfort	intuicyjna obsługa wygodne fotele	głośna praca silnika przy wyższych obrotach dość głośna praca zawieszenia
Eksploatacja	dobre osiągi atrakcyjna cena auta oraz dodatków	dwa lata gwarancji na mechanikę
Bezpieczeństwo	wydajne hamulce odporne na przegrzanie
Właściwości jezdne	bezpieczne właściwości jezdne dobra poręczność	zbyt mocne wzdłużne kołysanie nadwozia na łagodnych nierównościach

Liczy się nie tylko wygląd. Pierwszy Citroën C3 stawiał na design. Drugi też chce się podobać, ale oferuje znacznie więcej niż tylko zgrabną sylwetkę. Test wersji z mocniejszym silnikiem i... z większą szybą.

Poprzedni Citroën C3 wysoko ustawił poprzeczkę. Ponad dwa miliony sprzedanych egzemplarzy to nie byle co. Jeśli faktycznie część nabywców skłonił do zakupu jedynie wygląd pierwszej „C-trójki", nowa z osiągnięciem takiego wyniku nie powinna mieć problemu. Mały Citroën wyraźnie nawiązuje do pierwowzoru zaokrągloną linią dachu, który płynnie przechodzi w pierwszy i ostatni słupek, czy gwałtownie wznoszącą się, tuż za tylnymi drzwiami, dolną linią okien. Całość prezentuje się rozpoznawalnie i nowocześnie zarazem. Komu wpadła w oko pierwsza „C3", za nową też będzie się oglądał.

Jeśli kogoś zniechęciły do zakupu niskiej jakości twarde plastiki, słabo czytelny elektroniczny wyświetlacz w miejscu, w którym z reguły znajdują się analogowe zegary, czy niezbyt przestronne wnętrze poprzedniej „C3" - tym bardziej powinien przyjrzeć się nowemu modelowi. Teraz jakość materiałów i przestronność wnętrza z przodu należą do mocnych argumentów na „tak" za małym Citroënem. Wysoko umieszczoną deskę rozdzielczą pokrywa od góry miękki materiał, przyjemny w dotyku i w wyglądzie. Lakierowana na wysoki połysk frontowa część tablicy rozdzielczej również prezentuje się okazale. To samo można powiedzieć o czytelnych wskaźnikach, które przemawiają do kierowcy w jedyny słuszny sposób, czyli analogowy, a nie cyfrowy. Wyjątkiem jest wyświetlacz po prawej stronie prędkościomierza, na którym na stałe widnieje dobrze widoczny „słupkowy" wskaźnik zawartości paliwa w zbiorniku, a oprócz tego mogą pojawiać się informacje o ustawieniach ogranicznika prędkości czy tempomatu i podpowiedzi na temat ekonomicznego stylu jazdy.

Dzięki temu, że deska rozdzielcza znajduje się wysoko, a jej dolna część jest wyraźnie cofnięta, kierowca i pasażer przedniego fotela mają przed sobą bardzo dużo wolnej przestrzeni dla nóg. Maksymalnie wykorzystując spory zakres wzdłużnej regulacji, fotele można odsunąć tak daleko, żeby pokrywa zamykanego schowka przed pasażerem nie lądowała po otwarciu na kolanach. Nawet wysokim kierowcom nie grozi obijanie kolanami obudowy kolumny kierownicy czy przymusowe opieranie prawej nogi o zbyt rozbudowaną konsolę środkową. Trudny dostęp do regulacji kąta pochylenia oparcia fotela nie ułatwia życia tylko wtedy, gdy samochód użytkuje więcej niż jedna osoba.

Szerokość wnętrza z przodu na wysokości ramion jest wystarczająca, żeby kierowca i pasażer nie potrącali się przy każdym ruchu ręką. Mimo że z tyłu wnętrze „C3" jest o 2 cm szersze, nie wyobrażam sobie, jak na kanapie mogą zmieścić się trzy osoby. Dwie podróżują za to bez żadnego ścisku. Pod warunkiem że nie są nadmiernie wysokie i że przednie fotele nie są przesunięte maksymalnie w tył. Odległość między siedziskiem kanapy a dachem w wersjach z gigantyczną przednią szybą jest aż o 6 cm mniejsza niż między przednimi fotelami a dachem. Za sprawą kaskadowego ustawienia foteli i kanapy, osoby podróżujące z tyłu też mają szansę podziwiania widoków przez przednią szybę, ale muszą się liczyć z ograniczoną przestrzenią nad głową.

To samo grozi osobom podróżującym z przodu, jeśli zechcą w czasie jazdy pod osłoną szyby liczyć gwiazdy na niebie. Po przesunięciu rolety w tył jej prowadnica wraz z osłonami przeciwsłonecznymi ląduje tuż nad głową kierowcy i pasażera, dotkliwie ograniczając miejsce. Podróżować w takich warunkach się nie da, bo nie można się w fotelu wyprostować i przy każdej dziurze uderza się głową o twardą prowadnicę. To zaś, że kąt widzenia przez potężną przednią szybę jest ogromny - w czasie jazdy nie przydaje się kompletnie do niczego. Wręcz przeciwnie, trzeba nauczyć się nie zwracać uwagi na elementy „krajobrazu", które rozpraszają kierowcę w czasie jazdy, a których przez zwykłą szybę nie widać.

Ponieważ w porównaniu z poprzedniczką nowa „C3" urosła bardziej na długość (plus 8 cm) i na szerokość (plus 6 cm) niż na wysokość (plus 1,4 cm), przy niemal identycznym rozstawie osi (plus tylko 6 mm), zachowanie auta na drodze jest teraz znacznie stabilniejsze. Samochód bezpiecznie pokonuje zakręty, a jego nadwozie długo przechyla się umiarkowanie. Dopiero gdy Citroën C3 zbliża się do granicy swoich możliwości, kierowca dowiaduje się o tym za sprawą mocniejszych wychyleń nadwozia na boki. Testy dynamiczne „C3" zalicza bez problemu i z prędkościami niedużo mniejszymi niż samochody o numer większe. Obciążenie auta tylko nieznacznie zmniejsza prędkości przejazdów poszczególnych prób, ale znacząco zwiększa stabilność nadwozia.

Problem w tym, że nie tylko wyciskanie z „C3" maksimum możliwości, ale przede wszystkim codzienna jazda są mało porywające. Sposób zestrojenia zawieszenia, a szczególnie układu kierowniczego sprawia, że mały Citroën ze wszystkich zadań wywiązuje się poprawnie, lecz nie wywołuje u kierowcy chęci zaangażowania się w jazdę. Auto odznacza się dobrą poręcznością, ale kierownica daje mgliste pojęcie o tym, co dzieje się na styku kół i nawierzchni. Za sprawą elektrycznego megawspomagania układu kierowniczego, podczas postoju i manewrów na parkingu kierownicę można obracać z taką łatwością, jak gdyby nie istniało jej mechaniczne połączenie z kołami za pośrednictwem przekładni kierowniczej. W czasie szybszej jazdy jest nieco lepiej, ale to za mało, żeby mówić o poczuciu kontaktu kół z nawierzchnią.

Pod względem komfortu jazdy auto spisuje się lepiej, ale nawet na łagodnych nierównościach zdarza się zawieszeniu „C3" skapitulować, co w kabinie natychmiast jest sygnalizowane nieprzyjemnymi odgłosami, dobiegającymi z okolicy przednich kół. Odczuwalne przy tym wzdłużne kołysanie nadwozia bywa męczące, jeśli ktoś cierpi na chorobę morską. Spore spektrum dźwięków we wnętrzu przy wyższych prędkościach jazdy lub w czasie kręcenia silnika do wysokich obrotów sprawia, że najlepiej Citroënem C3 nie przekraczać ustawowych 130 km/h.

Tym bardziej że o ile w testowanej 95-konnej wersji „C3" prędkość 100 km/h osiąga w 11,5 s, a do 130 km/h potrzebuje jeszcze blisko 9 s, o tyle do 160 km/h - rozpędza się prawie 40 sekund. W czasie spokojnej jazdy na trasie benzynowy silnik potrafi zrewanżować się umiarkowanym apetytem na paliwo, wynoszącym 5,3 l/100 km. W wypadku częstego głębszego wciskania pedału przyspieszenia, trzeba się liczyć ze zużyciem na trasie sięgającym 7 l/100 km. W mieście 1,4-litrowa jednostka napędowa może domagać się nawet 8,5-9 l/100 km.

Oprócz stylowego nadwozia, przestronnego wnętrza i dobrej jakości wykonania, nowy Citroën C3 zapewnia wysoki standard bezpieczeństwa, gwarantowany przez skuteczne hamulce (ze 100 km/h auto zatrzymuje się po 39 m) i potwierdzony czterema gwiazdkami w crash teście Euro-NCAP. Tyle samo gwiazdek „C3" zdobywa w naszym teście, w którym czasami wykazuje poziom bardzo dobry, a czasami tylko dobry lub przeciętny.

Tekst: Maciej Ziemek,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Citroën lansował wprowadzenie tego modelu takim klipem reklamowym:

 A oto relacja z jego powstawania: