Land Rover Freelander 2006

• Test
• Opinie
• Dane techniczne
• Ceny
• Zdjęcia
• Porównanie

Rodzina kompaktowych SUV-ów stale się powiększa. Teraz dołączył do niej samochód francuski. Czym nuworysz - Citroën C-Crosser - może się wykazać w porównaniu z Land Roverem Freelanderem, Nissanem X-Trailem i Oplem Antarą?

Właściwie to dość dziwne, że w chwili kiedy we Francji słychać coraz głośniejszą krytykę pod adresem aut typu SUV, Citroën zdecydował się na stworzenie samochodu akurat w tym segmencie. Widać, i Francuzi chcą pożywić się coraz większym tortem i nie zamierzają bez walki oddać pola zadomowionym na rynku producentom aut z napędem 4x4. C-Crosser staje więc w szranki między innymi z takimi modelami jak Land Rover Freelander i Nissan X-Trail drugiej generacji oraz z Oplem Antarą, który - po okresie pewnej abstynencji niemieckiej marki w segmencie SUV-ów - nie tak dawno miał swój debiut.

Ponieważ Francuzi nie zamierzali zaczynać od zera, przy konstruowaniu swojego pierwszego czteronapędowca sięgnę- li po wsparcie kompetentnej firmy - zarówno C-Crosser, jak i jego odpowiednik Peugeot 4007 są produkowane w Japonii przez Mitsubishi i w dużym stopniu identyczne pod względem technicznym z Outlanderem drugiej generacji. W pewnym sensie więc Citroëna można uważać za konstrukcję dojrzałą, zdolną do walki z doświadczonymi konkurentami.

Pod względem proporcji nadwozia C-Crosser dość znacznie różni się jednak od porównywanych aut. Ma nieco wydłużoną i stosunkowo niewysoką sylwetkę, czym bardziej przypomina podwyższone kombi z napędem 4x4, podczas gdy Land Rover, ale także X-Trail i Antara wyglądają bardziej „terenowo".

Miejsca w Citroënie jest pod dostatkiem, zwłaszcza na dzielonej i przesuwanej kanapie z tyłu. Jednak im bardziej w tył - tym wnętrze staje się węższe. C-Crosser jako jedyny ma za to dwa dodatkowe fotele w trzecim rzędzie, które po złożeniu znikają w podłodze bagażnika, nie ograniczając jego całkiem sporej pojemności. Załadunek ułatwia uchylany tylny zderzak, który tworzy dodatkową powierzchnię i umieszczony jest na dogodnej wysokości, tak że podczas pakowania bagażu bólów kręgosłupa nie należy się obawiać.

Inaczej to wygląda w wypadku Freelandera i Antary, w których torby i walizki trzeba podnosić znacznie wyżej. Z powodu nisko opadającego dachu, w Antarze maksymalna pojemność bagażnika jest znacznie mniejsza. X-Trail może się wprawdzie pod tym względem pochwalić najlepszym wynikiem, ale rozczarowuje jego najmniejsze maksymalne obciążenie.

To samo dotyczy jakości - pofałdowana filcowa mata, która pokrywa spód foteli w drugim rzędzie, nie wygląda dobrze. Ciekawe też jak długo wytrzymają naszyte pod siedziskiem kieszenie przeznaczone do mocowania zagłówków zdemontowanych podczas składania oparć.

Pod względem ilości miejsca X-Trail także słabo wypada na tle konkurentów. Z tyłu jest za mało miejsca nad głową. Największą przestrzenią mogą się cieszyć pasażerowie Land Rovera, na drugim miejscu są ci z Opla. Jednak w Antarze spora przestrzeń nad głową została uzyskana dzięki niskiemu osadzeniu tylnej kanapy, co na dłuższą metę jest niewygodne, bo zmusza podróżnych do podkurczania nóg.

Bez wątpienia najwygodniej podróżuje się we Freelanderze. Większość nierówności nawierzchni auto niweluje niemal jak Range Rover, nie kołysze się przy tym ani odrobinę, ani też jego zawieszenie nie jest zbyt miękkie. Pod względem jakości mały Land Rover, dzięki porządnie spasowanym elementom wnętrza i bardzo porządnym materiałom przypomina większe modele tej marki. Potwierdzeniem wysokiej jakości mogą być chociażby takie drobiazgi, jak precyzyjnie działające przełączniki (łatwo wyczuć kiedy znalazły się we właściwym położeniu) albo solidne obicie spodu fotela wykonane z blachy. Ta wysoka jakość musi jednak kosztować.

Z ceną 179 928 zł Freelander w najwyższej wersji wyposażenia HSE, jaka wzięła udział w teście, jest o ponad 60 tys. zł droższy niż X-Trail w średniej wersji SE (118 400 zł). W seryjnym wyposażeniu Land Rover ma między innymi dwustrefową klimatyzację, biksenonowe reflektory, skórzaną tapicerkę i elektrycznie regulowane fotele.

Większym podobieństwem konkurujące auta mogą się wykazać pod względem oferty silników wysokoprężnych, wyposażonych w filtr cząstek stałych. 2,2-litrowy czterocylindrowiec, będący owocem współpracy Forda i koncernu PSA, w C-Crosserze uzyskuje moc 156 KM, a we Freelanderze 152 KM. Dwulitrowe silniki X-Traila (od Renault) i Antary (od Daewoo) zadowalają się 150 KM mocy.

Pod względem rozwijania mocy między autami ujawniają się spore różnice. Formalnie najmocniejszy silnik Citroëna nie tylko zapewnia mu najlepsze osiągi, ale też pozwala całkiem subiektywnie odczuć, że jest najdynamiczniejszy i w każdym zakresie obrotów reaguje spontanicznie na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Chociaż silnik Land Rovera przekazuje na wał korbowy o 20 niutonometrów więcej, wydaje się powolniejszy i mniej chętnie wchodzi na obroty. To skutek bardzo długich przełożeń skrzyni biegów, które tłumią jego temperament. Poza tym podczas zmieniania biegu na wyższy trzeba najpierw pokonać tzw. turbodziurę. Jednostka napędowa X-Traila nadzwyczaj chętnie, jak na diesla, wchodzi na obroty. Podczas szybkiego przyspieszania wskazówka obrotomierza wręcz pędzi do granicy 5000 obrotów. Podczas ruszania z miejsca Nissan nie potrafi wykrzesać z siebie tyle siły, co Citroën, za to przewyższa go pod względem kultury pracy.

Silnik Opla nie pracuje ani szczególnie harmonijnie, ani też nie jest nadzwyczajnie oszczędny. Przeciwnie - zużycie paliwa było najwyższe w teście, co wynika z dużej masy własnej i krótkich przełożeń pięciobiegowej skrzyni biegów. Przy prędkości maksymalnej wynoszącej 180 km/h obrotomierz wskazuje 4500 obr/min, co dodatkowo jest źródłem hałasów. Zalety takiego zestopniowania przełożeń ujawniają się tylko podczas pomiarów elastyczności.

Pod względem dynamiki jazdy przoduje Citroën. Nie tylko zalicza wszelkie przejazdy (np. slalom) z największą prędkością, ale też na krętych drogach okazuje się bardzo zwrotny. Ważne jednak, by aktywny był załączany automatycznie napęd na cztery koła, bo gdy napędzane są jedynie koła przednie, w ciasnych zakrętach mają one kłopoty z przekazaniem momentu napędowego na jezdnię. Także w Nissanie najlepiej wybrać pozycję 4WD, dzięki której można przynajmniej złagodzić wyraźną podsterowność auta.

Również Antara podczas dynamicznej jazdy jest podsterowna, a ze swoim niebezpośrednim układem kierowniczym - ociężała w zakrętach. Bardzo neutralnie na krętej drodze zachowuje się Freelander, którego bezpośredni układ kierowniczy żywo reaguje na polecenia, mógłby jednak w nieco większym stopniu przekazywać kierowcy sygnały z jezdni. Mimo to, właśnie Freelander najbardziej udanie łączy pewne właściwości jezdne na asfalcie z talentem offroadowym.

Wynik uzyskany przez Freelandera podczas hamowania na nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności - 139 m do zatrzymania - to rezultat, którego nie można zaakceptować. Gorszy jest tylko X-Trail, który potrzebuje o 8 m więcej i nawet podczas standardowych prób hamowania ląduje na końcu stawki.

W teście, zwrotny, przestronny Citroën z mocnym silnikiem uzyskuje godne drugie miejsce. Musi się poddać jedynie drogiemu Land Roverowi, który zbiera większą liczbę punktów dzięki wysokiemu komfortowi jazdy, jakości wykonania i solidnemu nadwoziu zapewniającemu dobrą widoczność z wnętrza.

Tekst: Hermann-Josef Stappen
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

Oceny użytkowników

Ocena ogólna	5.00	Freelander 2 - poprostu jak na samochód typu SUV ale i nie tylko jest rewelacyjny. Zdecydowałem się na niego na podstawie wyczytanych testów w internecie , bez jazdy próbnej i ... I jest to najlepszy samchód jaki do tej pory miałem. Nie żałuję ani złotówki choć teraz wiem iż warto za to wszystko co oferuje zapłacić jeszcze więcej.Nie przekonałem Cię? Umów się na jazdę próbną a sam się przekonasz
Autor: Bartosz 2008-01-28 04:36:10