Mercedes GLK 2009

• Test
• Opinie
• Dane techniczne
• Ceny
• Zdjęcia
• Porównanie

	Nasza ocena: Przestronny, łatwy w obsłudze i komfortowy SUV o znakomitej precyzji prowadzenia, który całkiem daleko potrafi zajechać, gdy skończy się już utwardzona droga. Wygląda lepiej niż zwyczajne kombi, a potrafi przewieźć równie dużo. .
Nadwozie	sporo miejsca z przodu prosta obsługa	mało miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy wysoka krawędź bagażnika
Komfort	wygodna pozycja za kierownicą komfortowe fotele dobry ogólny komfort jazdy niski poziom hałasu
Napęd	szybki i inteligentny automat bardzo dobre osiągi
Właściwości jezdne	precyzyjny układ kierowniczy znakomite właściwości jezdne i trakcja	dość sztywne resorowanie dużych poprzecznych nierówności
Bezpieczeństwo	skuteczne hamulce
Eksploatacja		kosztowne wyposażenie dodatkowe

Na drogę i w teren. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że wkrótce grozi im wyginięcie. To właśnie przez SUV-y dziura ozonowa jest większa, a korki w mieście - dłuższe. Z tą teorią skutecznie rozprawia się Mercedes GLK. W teście wersja 320 CDI 4Matic.

Nagonka na samochody większe i szybsze od Fiata Pandy nasila się coraz bardziej. „Zieloni" biją na alarm, żeby ograniczać emisję nieszkodliwego dwutlenku węgla, a wtórują im rozmaite rządowe komisje. Ponieważ w kapitalizmie ustawowo zabronić ludziom kupowania samochodów nie można, więc dokręca się śrubę producentom. Ci dwoją się i troją, żeby samochody coraz łagodniej obchodziły się ze środowiskiem naturalnym i jednocześnie walczą o przetrwanie trudnych czasów. Wymyślają SUV-y, crossovery itp., by w ogóle przyciągnąć ludzi do salonów i zachęcić do wydania pieniędzy. Tak Mercedes z producenta limuzyn premium przeobraził się w specjalistę od offroaderów (klasy - M, G i GL) i sports-tourerów (klasy - B i R). Najnowsza broń - GLK - wzmacnia szeregi tych pierwszych.

Na SUV-a takiego jak GLK nawet „zieloni" nie znajdą haka. Chyba że nie spodoba im się jego wygląd, typowy dla aut terenowych. A wiadomo, że jak terenowy, to... Tak się składa, że w korku najmłodszy SUV Mercedesa zajmuje o kilka centymetrów mniej miejsca niż klasa C w wersji kombi, dorównująca mu przestronnością wnętrza i wielkością bagażnika. Wsiadanie do GLK, którego kabina i fotele znajdują się parę centymetrów wyżej nad ziemią niż w autach o zwyczajnym wyglądzie, odbywa się bardzo komfortowo. Fakt, że w GLK siedzi się wyżej niż w sedanach czy w kombi, ale niżej niż w innych SUV-ach potęguje tylko wygodę prowadzenia. Duża w tym zasługa także komfortowych foteli o sporym zakresie wzdłużnej regulacji i regulacji kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach.

Pod względem przestronności wnętrza GLK nie musi się wstydzić swojego kwadratowatego nadwozia. Wręcz przeciwnie. Na wysokości ramion miejsca jest wystarczająco dużo - tyle samo, co w autach średniej klasy; natomiast nad głową - o około 4 cm więcej z przodu i o prawie 10 cm więcej z tyłu. Chociaż na pierwszy rzut oka ilość miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy wydaje się spora, w praktyce jest go mało. „Oszustwo" polega na tym, że siedzisko tylnej kanapy jest dotkliwie „obcięte", stąd ilość miejsca na nogi wydaje się wystarczająca. Przednie fotele mają siedzisko o aż 8,5 cm dłuższe niż siedzisko tylnej kanapy.

Już podczas uruchamiania sześciocylindrowego widlastego silnika Diesla łatwo zorientować się, że do wnętrza GLK nie przedziera się zbyt wiele nieproszonych odgłosów, podobnie jest z wibracjami. Jednostka napędowa, która na biegu jałowym równomiernie pracuje przy zaledwie 600 obr/min, zaskakuje wysoką kulturą pracy w całym zakresie obrotów i żwawo reaguje na gaz. Wystarczy lekkie muśnięcie pedału przyspieszenia i obroty natychmiast wzrastają o 1000/minutę. Przy 1600 obr/min trzylitrowy silnik CDI dysponuje już maksymalnym momentem obrotowym o wartości aż 540 Nm.

Nie ma się co dziwić, że ważące niemal dwie tony GLK od samego startu rwie do przodu jak pies spuszczony ze smyczy w pogoni za kotem. Stały napęd na cztery „łapy" sprawia, że GLK obce są problemy z trakcją. Potężne, 20-calowe koła z oponami o rozmiarze 255/40 dbają o to, żeby siłę napędową z kół przenieść na drogę bez żadnych strat. Efekt jest taki, że GLK 320 CDI już po upływie niecałych 8 sekund przenosi pasażerów na drugą stronę „setki". Siedmiobiegowy automat młóci przy tym biegami w takim tempie, że zmiany kolejnych przełożeń trudno w ogóle zarejestrować. O efekcie bonanzy podczas przyspieszania, czyli niemiłym kołysaniu wzdłużnym nadwozia - charakterystycznym dla samochodów wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów - nie ma mowy. Siła napędowa bez przerwy ciągnie GLK do przodu.

224-konny silnik z łatwością rozpędza GLK nie tylko ze startu zatrzymanego. Chociaż automatyczna skrzynia biegów uniemożliwia zmierzenie czasu rozpędzania auta na poszczególnych przełożeniach - bo wciśnięcie do podłogi pedału przyspieszenia z automatu prowadzi do redukcji - w plecach czuć, że samochód rozpędza się ochoczo. Prędkość początkowa nie ma w tym wypadku większego znaczenia. GLK tak samo łatwo podrywa się do przyspieszania przy 60 km/h, jak i przy 120 km/h. Mimo sporej pojemności silnika oraz masy i aerodynamiki kamienicy (tak naprawdę, z aerodynamiką nie jest aż tak źle, współczynnik oporu powietrza cx wynosi 0,35, co wśród SUV-ów jest wynikiem bardzo dobrym), GLK na trasie potrafi zadowolić się zużyciem paliwa na poziomie 8,5 l/100 km. Zapotrzebowanie na paliwo w mieście może być o ponad 4 l/100 km wyższe. Wszystko zależy od tego, ile czasu spędza się w korkach.

Charakterystyka zawieszenia i stabilność nadwozia GLK oraz precyzja i bezpośrednie działanie układu kierowniczego zdradzają wybitnie szosowo-osobowe predyspozycje najmniejszego z SUV-ów Mercedesa. Zza kierownicy ani przez moment nie czuć, że GLK to SUV. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, zależnie od stanu nawierzchni i prędkości jazdy, dbają o dobry komfort resorowania nierówności. Kłopot z łagodnym tłumieniem amortyzatory mają jedynie wtedy, gdy koła trafi ą na duże poprzeczne uskoki, czyli solidne dziury. Nawet wtedy zawieszenie GLK milczy jak grób. Szybkość reakcji auta na komendy wydawane kierownicą w zakłopotanie wprawi niejedną zwyczajną z wyglądu „osobówkę". Zakręty GLK pokonuje jak po szynach, z gracją czteronapędówki. Mimo że nieco więcej siły napędowej trafia na tylną oś, bo 55%, mały SUV Mercedesa odznacza się wrodzoną podsterownością. Seryjnie montowane układy ESP (stabilizacji toru jazdy) i 4ETS (kontroli trakcji, zwiększający moment obrotowy na kołach, które w danej chwili dysponują lepszą przyczepnością, poprzez przyhamowanie kół o gorszej przyczepności) tłumią jej przejawy w zarodku.

Oprócz rozbudowanej elektroniki, która bez przerwy czuwa nad zachowaniem właściwego toru jazdy, Mercedes wyposażył GLK w inną skuteczną broń, a mianowicie świetne hamulce. Niezależnie od tego czy tylko z kierowcą na pokładzie, czy maksymalnie obciążony, na zatrzymanie ze 100 km/h ciężki SUV Mercedesa potrzebuje 38 metrów. Gdy hamulce zmusi się do wytężonej pracy dziesięcioma takimi hamowaniami, następującymi tuż po sobie, droga hamowania... skraca się o jeden metr.

GLK to dowód na to, że SUV-om nieprędko grozi wyginięcie. Nie tylko dlatego, że potrafią już jeździć tak samo dobrze, jak samochody o bardziej klasycznych kształtach, ale dlatego, że nie są tak beznadziejnie drogie jak się wszystkim wydaje. Wspomniana wcześniej klasa C 320 CDI 4Matic w wersji kombi kosztuje 184 200 złotych, a GLK 320 CDI 4Matic o 8 800 zł... mniej. Ile za to można drzew posadzić. Taki argument w obronie SUV-ów może przemówić nawet do najbardziej postępowych obrońców przyrody.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński