Mitsubishi Pajero 2007

• Test
• Opinie
• Dane techniczne
• Ceny
• Zdjęcia
• Porównanie

Klasyk w segmencie aut terenowych, Mitsubishi Pajero, kontra odświeżony SsangYong Rexton - najbardziej luksusowy przedstawiciel tego gatunku w ofercie koreańskiej marki. Bój toczą dosyć wyrównany.

Czwartą już generację modelu Pajero - niekwestionowanego mistrza Dakaru - skonstruowano w oparciu o samonośne nadwozie z wbudowaną sztywną ramą. Wszystko po to, aby poprawić precyzję prowadzenia i komfort podróżowania terenowym autem podczas jazdy na trasie. Mitsubishi - wyposażone w dołączany napęd przednich kół, blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz w reduktor - w terenie i tak radziło już sobie znakomicie. Aby przełączanie napędów na dwa lub na cztery koła było jednak jeszcze prostsze niż dotychczas, Mitsubishi wyposażyło nowe Pajero w system, który umożliwia załączenie napędu przedniej osi w czasie jazdy, przy prędkości do 100 km/h.

SsangYong też ucywilizował nieco swój flagowy pojazd, chociaż wciąż pozostaje wierny konstrukcji opartej na ramie. Sztywną oś z tyłu zastąpiono jednak osią wspartą na niezależnym zawieszeniu wielodrążkowym. Dołączany napęd przedniej osi, reduktor oraz blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego poszły w odstawkę. Zamiast tego zastosowano stały napęd na cztery koła o podziale siły napędowej między osie w proporcji przód:tył - 40:60. Dzięki tym zmianom, iście terenowy Rexton miał się przeobrazić w komfortowego SUV-a ze stałym, czyli jedynie słusznym, napędem na wszystkie koła.

Efekt? Mimo stałego napędu wszystkich kół i silnika mocniejszego o 16 KM, trudno Rextonem nadążyć za Pajero nawet wtedy, gdy w tym ostatnim napędzana jest tylko jedna oś. Owszem, SsangYong - lżejszy od Mitsubishi o 200 kg - jest od niego znacznie szybszy na prostej. Rexton do „setki" przyspiesza w 10,6 s, czyli o blisko 3 s szybciej niż Pajero i może poruszać się z prędkością 190 km/h; prędkość maksymalna Mitsubishi wynosi 177 km/h. Gdy jednak pojawią się szybkie łuki lub zakręty, terenowe Pajero odjeżdża osobowemu Rextonowi z zadziwiającą łatwością. Pod względem precyzji prowadzenia, stabilności nadwozia i szybkości układu kierowniczego, ciężkie, terenowe Mitsubishi prezentuje poziom dobrych limuzyn klasy średniej. Zbyt miękkie zawieszenie SsangYonga, podatne na przechyły nadwozie i układ kierowniczy, dający znikome poczucie kontaktu kół z nawierzchnią oraz zbyt mocne wspomaganie sprawiają, że ostrzejsza jazda Rextonem po krętej drodze potrafi przyprawić kierowcę o szybsze bicie serca.

W czasie spokojnej jazdy, szczególnie drogami o gorszej nawierzchni, Rexton zapewnia pasażerom nieco większy relaks niż Pajero. Wprawdzie na dłuższą metę duża amplituda wychyleń nadwozia bywa męcząca, ale ciągłe podskakiwanie w Pajero - zwłaszcza na krótkich, poprzecznych nierównościach - do przyjemności też nie należy. Wnętrza obydwu aut tak samo dzielnie znoszą jazdę dziurawymi drogami - nic w nich nie trzeszczy ani nie stuka.

Chociaż nieznacznie obszerniejszą kabiną dysponuje dłuższe i wyższe Pajero, w żadnym z testowanych samochodów nie można narzekać na ciasnotę; z przodu i z tyłu jest komfortowo. Do pełni szczęścia w Rextonie brakuje wygodniejszych foteli. Przednie są zbyt kuse i słabo wyprofilowane po bokach oraz mają niewystarczającą regulację zagłówków w pionie. Tylna kanapa też jest zbyt płaska, a zagłówków dotyczy ten sam problem, co zagłówków przy przednich fotelach. W porównaniu z fotelami SsangYonga, fotele w Mitsubishi są jak z podręcznika - obszerne, dobrze wyprofilowane, wygodne. Duży zakres regulacji fotela i kolumny kierownicy sprawia, że - bez względu na posturę - każdy kierowca dobierze wygodną dla siebie pozycję. Za kierownicą Rextona nie siedzi się tak wygodnie. Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa oraz komfortu obsługi i jazdy Pajero i Rexton prezentują wyrównany poziom. Z zasadniczych elementów w SsangYongu brakuje jedynie kurtynowych poduszek powietrznych, których nie można mieć nawet za dopłatą.

Mitsubishi - uzbrojone we wszystko, co może przydać się nie tylko w podróży autostradą, ale również w terenie, czyli w reduktor oraz w blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego - tak samo dobrze jak na drogach utwardzonych czuje się tam, gdzie dróg nie ma w ogóle. Co ciekawe, dystans Rextona do Pajero w ściganiu się poza drogami utwardzonymi jest mniejszy niż na asfalcie. Terenowy rodowód Rextona sprzed liftingu daje znać o sobie nawet bez przekładni redukcyjnej czy blokad mechanizmów różnicowych. Niestety, na nawierzchni o luźnym podłożu trudno wykorzystać zalety stałego napędu na wszystkie koła bez odpowiedniego ogumienia. Bardziej opony niż mniejszy kąt natarcia sprawiają, że w terenowych konkurencjach Pajero znowu odjeżdża Rextonowi. Ale już nie w siną dal, jak na asfalcie.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński