Opel Insignia 2008

• Test
• Opinie
• Dane techniczne
• Ceny
• Zdjęcia
• Porównanie

	Nasza ocena: W teście Insignia udowadnia, że jest wszechstronnie utalentowana. Jakość wykonania i styl oraz wyposażenie są na miarę segmentu premium, ale auto nie jest ani nadzwyczajnie przestronne, ani najbardziej komfortowe w swojej klasie. Supersilnik..
Nadwozie	łatwa obsługa	bagażnik o niewygórowanej pojemności
Komfort	dużo miejsca z przodu bardzo wygodna pozycja za kierownicą komfortowe fotele dobry ogólny komfort jazdy niski poziom hałasu	przeciętna ilość miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy i mała nad głową
Napęd	dynamiczny silnik, który spełnia normę Euro 5 precyzyjny mechanizm zmiany biegów
Właściwości jezdne	bezpośredni układ kierowniczy dobra trakcja	głośna praca zawieszenia
Środowisko		dość wysokie zużycie paliwa, znacznie odbiegające od danych fabrycznych

Wszechstronnie uzdolniony. Opel nowej generacji - model Insignia - już udowodnił, że stać go na dużo. W zaciętym pojedynku wywalczył tytuł Car of the Year 2009. Klucz do sukcesu Opla czy gwóźdź do trumny General Motors? Czas na test.

Zaledwie dwa miesiące temu w raporcie z jazdy Insignią pisałem, że dla Opla to „musi być sukces". I od paru tygodni wiadomo, że pierwszy już jest. Nad Oplem i General Motors wciąż wiszą jednak czarne chmury. Nie wiadomo - śmiać się, czy płakać. W Rüsselsheim, europejskim mateczniku Opla, „impreza na całego". Ale w Detroit, gdzie mieści się siedziba koncernu GM, do którego należą m.in. Opel i Saab, atmosfera raczej jak na stypie. A więc sukces czy porażka?

Zdecydowanie sukces, chociaż o wygranej w konkursie Car of the Year 2009 przesądził zaledwie jeden punkt. Na liście plusów Insignii jest też kilka „plusów ujemnych". Współczynnik oporu powietrza, wynoszący tylko 0,27, to niewątpliwie „plus dodatni". Niewiele aut w klasie średniej może pochwalić się takim wynikiem i tak smukłą sylwetką nadwozia, która niewątpliwie dodaje autu gracji. Gdyby Insignii zaspawać tylne drzwi, z powodzeniem mogłaby uchodzić za coupé. Niestety, z tyłu nad głową jest w niej tyle samo miejsca, ile z reguły oferują właśnie samochody dwudrzwiowe.

Mimo że długością nadwozia Opel Insignia dorównuje nowym modelom konkurencji - Citroënowi C5, Fordowi Mondeo i Skodzie Superb - pod względem rozstawu osi przegrywa z nimi z kretesem (z Mondeo o ponad 11 cm, z C5 o prawie 8 cm, a z Superbem o blisko 2,5 cm). Wprawdzie z tyłu miejsca na nogi nie brakuje w Insignii aż tak bardzo dotkliwie, ale przydałoby się więcej. Sprawę ratuje duży zakres wzdłużnej regulacji przednich foteli, których nawet osoby wysokiego wzrostu nie muszą odsuwać do końca w tył, żeby swobodnie się rozsiąść.

Z przodu w Insignii w ogóle nie ma na co narzekać. Miejsca jest sporo we wszystkich kierunkach, a fotele są bardzo wygodne. Te w testowanej wersji, oprócz elektrycznej regulacji w wielu płaszczyznach, miały przedłużane siedzisko, co znakomicie poprawiało komfort podróżowania „długim" kierowcom na długich trasach. Dobre podparcie dla pleców i ud to podstawa bezpiecznej i wygodnej pozycji za kierownicą - pod warunkiem że jej kolumna reguluje się w dwóch płaszczyznach i w tak dużym zakresie jak w Insignii.

Optymalna „integracja" człowieka z maszyną i „czucie" samochodu nabierają szczególnego znaczenia, gdy do napędu auta służy stado składające się z aż 220 koni. Koni nie byle jakich, bo te w Insignii 2.0 Turbo potrafią poderwać się do galopu wprost ze stępa. Wszystko za sprawą momentu obrotowego silnika, który wynosi 350 Nm i jest do dyspozycji już od 2000 obr/min. Maksymalna siła napędowa nowej, dwulitrowej jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest dostępna tuż po starcie, co doskonale odzwierciedlają wyniki pomiarów elastyczności. Z dokładnością do dziesiątej części sekundy, testowanej Insignii jest wszystko jedno, czy na IV biegu przyspiesza z 60 km/h do 100 km/h czy z 80 km/h do 120 km/h. Wynik i tak jest ten sam, a mianowicie 6,5 sekundy.

W czasie jazdy wystarczy utrzymywać obroty w zakresie od 2000 do 4000/min, a turbodoładowany silnik na ponaglenie pedałem gazu zareaguje jak koń wyścigowy na zebranie ostrogami. Problem w tym, że czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 6500 obr/min. Ponieważ między 4000 obr/min a 6500 obr/min silnik Insignii nabiera obrotów z takim samym zapałem jak między 2000 obr/min a 4000 obr/min, trudno zrezygnować z przyjemności kręcenia go prawie do tzw. odcięcia, czyli do momentu, w którym elektronika odcina zapłon, żeby nie dopuścić do przekręcenia silnika.

Jednostka napędowa testowanej Insignii nabiera obrotów z lekkością i odznacza się wysoką kulturą pracy, m.in. dzięki wałkom wyrównoważającym. „Plusem ujemnym" dwulitrowego silnika o zaawansowanej konstrukcji jest jedynie spory apetyt na paliwo, wynoszący średnio podczas testu 11,5 l/100 km. Z drugiej strony, jeśli ktoś chce, żeby pracowało dla niego 220 szybkich koni, musi liczyć się z tym, że dość często będą musiały się napić. Zużycie paliwa na trasie, które wynosi 9,7 l/100 km, wydaje się bardziej do zaakceptowania, ale wynik ten został osiągnięty w czasie jazdy obfitującej w wyrzeczenia. Mimo to zawalidrogą Insignia i tak wtedy nie była.

Spore było moje zdziwienie, gdy udałem się w inną trasę, ale przy włączonym trybie „sport", który wpływa na zmianę charakterystyki tłumienia amortyzatorów, wyostrza reakcje silnika na komendy wydawane pedałem gazu, redukuje wspomaganie układu kierowniczego, usypia nieco system ESP i każe przekazywać więcej siły napędowej na tylne koła (tak, tak, Insignia może być wyposażona nawet w adaptacyjny układ napędu na cztery koła). Zagrzany do walki z czasem przez piekielnie czerwone podświetlenie zegarów, które po wciśnięciu przycisku „sport" zastępuje podświetlenie biało-neutralne, na trasie liczącej 400 km zużyłem średnio... 10,9 l/100 km, czyli o zaledwie 1,2 l/100 km więcej niż wcześniej. Wrażenia z jazdy były nieporównywalne. I po co było wcześniej rezygnować z przyjemności? Dla 5 zł w kieszeni więcej na każde 100 km - zdecydowanie nie warto. Tym bardziej że dla osób, które precyzję prowadzenia, szybkie reakcje samochodu na polecenia wydawane kierownicą i nieco zadziorny charakter auta przedkładają nad łagodne tłumienie nierówności, z trybu „sport" nie ma powrotu. Tak powinno być w każdym aucie. Standardowo.

Agresywne, ale szybkie tłumienie nierówności w trybie „sport" nie przeszkadza tak, jak odgłosy pracy zawieszenia. Zresztą, podobne towarzyszą jeździe po dziurach, także wtedy, gdy amortyzatory pracują w trybie standardowym lub „tour". Głuche dudnienie, wydobywające się z okolic kół, dotkliwie psuje miłą atmosferę w samochodzie, w którym trudno dosłuchać się innych dokuczliwych dźwięków. W ogóle, komfort nie tylko jazdy, ale również obsługi należy zaliczyć do zalet Insignii. Efektowne i czytelne duże zegary ze sporym wyświetlaczem pośrodku, wielkie przyciski na konsoli środkowej, w które łatwo trafić także w nocy, czy intuicyjna obsługa za pomocą jednego pokrętła i paru przycisków menu rozbudowanego systemu teleinformatycznego i pokładowego komputera, który steruje pracą wielu urządzeń - przy tylu funkcjach do opanowania prościej już chyba nie można.

Test Insignia zalicza na mocne cztery gwiazdki. Prawdziwy sprawdzian, oko w oko z trudną rynkową rzeczywistością, dopiero przed nią. W normalnej sytuacji Opel nie powinien obawiać się o powodzenie swojego auta. Ale sytuacja nie jest normalna. Nie tylko dla Opla.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński