Land Rover Range Rover Sport 2005

• Test
• Opinie
• Dane techniczne
• Ceny
• Zdjęcia
• Porównanie

	Nasza ocena: Nowy turbodiesel V8 nieźle radzi sobie z dużą masą auta, a duże zalety Range’a to niezłe właściwości jezdne i spore możliwości poruszania się w terenie, a także styl i charyzma. Główna wada – ciasnawe wnętrze. .
Nadwozie	wysoka jakość wykonania pojemny bagażnik spora liczba udogodnień	przeciętna ilość miejsca z tyłu przeciętna ładowność
Komfort	wysoki komfort ogólny wygodne fotele bardzo dobra klimatyzacja świetnie wyciszone wnętrze łatwa obsługa	sztywne tłumienie krótkich nierówności
Napęd	wysoka kultura pracy silnika bardzo dobra automatyczna przekładnia
Właściwości jezdne	stabilne zachowanie bardzo dobre właściwości trakcyjne spore możliwości poruszania się w terenie
Bezpieczeństwo	bardzo bogate wyposażenie seryjne znakomite hamulce
Środowisko	silnik spełnia normę Euro 4 umiarkowane zużycie paliwa
Eksploatacja	bogate wyposażenie seryjne	przeciętna gwarancja na perforację nadwozia (6 lat)

Nie łamie barier i nie ustanawia nowych standardów. Pokazuje za to, że istnieją porządne auta niekoniecznie niemieckie. Range Rover Sport TDV8 w teście.

Pod względem technicznym Range Rover Sport jest bliźniaczy z Dicsovery 3, tyle że z przyciętym o 14 cm rozstawem osi. To pokrewieństwo oznacza, że ma bardzo mocną konstrukcję - sprytna krzyżówka ramy i nadwozia samonośnego - oraz że balansuje na granicy przyzwoitości, jeśli chodzi o kilogramy. Waży 2,7 tony, czyli praktycznie tyle, ile większy Range Rover. Dwa lata po debiucie Sport dostaje nowiutkiego turbodiesla V8.

Niezależnie od tego, gdzie zaparkowany, Range mniejszy robi znakomite wrażenie. Nadwozie ma świetne proporcje i typowo dla Range'a zostało nakreślone głównie pionowymi i poziomymi liniami. Bardzo krótki przedni zwis, 20-calowe koła (seryjne w TDV8) oraz przedłużający dach niewielki spoiler dodają mu dynamiki. Auto wygląda elegancko na każdej ulicy i szosie oraz w każdym towarzystwie. Nawet, jeśli nadwozie jest po dach zalepione błotem.

Wnętrze jest klasyczne, z dodatkiem niezłej boazerii i elementów imitujących metal. Zgodzimy się jeśli ktoś stwierdzi, że liczba przełączników na konsoli sugeruje pewien stopień komplikacji, ale obsługa okazuje się łatwa. Drzwi zamykają się jak sejf, a pionowo ustawiona kierownica, świetny fotel i porządne zakresy regulacji pozwalają dobrać idealną pozycję do jazdy. Kierowca ma panoramiczny widok na całą pokrywę silnika.

Pod nią pracuje jednostka grająca na ośmiu cylindrach i dwóch turbosprężarkach. Silnik ma nieprzesadzoną pojemność (3,6 l), rozwija 272 KM i osiąga maksymalny moment obrotowy 640 Nm, z czego 400 Nm jest dost ępne już od 1250 obr/min. Czyli, w praktyce, od zera.

9 sekund potrzebne na zaliczenie klasyczngo sprintu od 0 do 100 km/h to jak na ten rodzaj silnika i ten przedział cenowy wynik przeciętny. Ważniejsze jednak, że świetne jest to bardziej użyteczne przyspieszenie - podczas jazdy. Niezależnie od prędkości i biegu, Range wyrywa do przodu z imponującą dynamiką. Masz wrażenie, że kiedy wciskasz gaz, nic nie jest w stanie powstrzymać auta. Silnik współpracuje z sześciobiegowym automatem, który zmienia przełożenia szybko i nie żongluje nimi bez potrzeby. Przy czym niekoniecznie trzeba korzystać ze sportowego trybu pracy przekładni, kiedy V8 jest zmuszany do wspinania się na 4000 obr/min lub wyżej. Robi to chętnie, ale niepotrzebnie, bo najwięcej niutonometrów i najlepsze granie jest znacznie niżej.

Miłe okazuje się umiarkowane średnie zużycie paliwa, które podczas testu nie przekroczyło 14 l/100 km. Przy czym w jeździe miejskiej - start-stop na niższych biegach, kiedy co chwilę trzeba wprawiać w ruch 2,7- -tonowy klocek - należy się liczyć ze zużyciem o około 3-4 l/100 km wyższym.

Stopień wytłumienia dźwięków i wibracji robi wrażenie. Na wolnych obrotach nie odczuwa się pracy silnika i w kabinie musi być cicho, żeby usłyszeć jego miarowe tętno. Podczas jazdy, częstotliwość pracy turbosprężarek jest wytłumiona w stu procentach, ale wystarczy uchylić szybę, żeby usłyszeć jak niemiłosiernie gwiżdżą. Przyspieszając silnik „gada" wspaniale, jak nie diesel, i jakby w układzie wydechowym siedział porządny subwoofer. Jest to najlepsza ścieżka dźwiękowa turbodiesla, jaką znamy. Wreszcie, ha- łasy pochodzące od powietrza i opon - ten pierwszy natarczywy staje się dopiero w okolicach 200 km/h, drugi zaś pojawia się tylko na wyjątkowo „głośnych" nawierzchniach, np. na kostce.

Pod blachą, wersję TDV8 wiele łączy z flagową, 390-konną Supercharged. Podobne jest zestrojenie pneumatycznego zawieszenia, seryjnie montowane są system Dynamic Response (aktywne stabilizatory) oraz przednie hamulce Brembo z tarczami o średnicy 360 mm i czterotłoczkowymi zaciskami. Charakterystyka tłumienia okazuje się dość sztywna i właśnie takie „uzbrojenie" plus opony o rozmiarze 275/40 zapewniają niezbędny poziom przyczepności. Kontakt kół z na wierzchnią jest bardzo dobry, chociaż tłumienie potrafi być chwilami wyraźnie twarde. Charakterystyczne ruchy nadwozia zdradzają też, że układ jezdny nie jest zorientowany wyłącznie na asfalt.

Mały Range z dobrym skutkiem maskuje przy tym swoją otyłość, w czym pomaga korzystny rozkład masy (51,6 procent na przód/48,4 na tył). Jest zwrotny i posłusznie jedzie za kierownicą. W szybszych zakrętach rozwija skrzydła w stopniu, o który trudno go podejrzewać i nie gubi się podczas gimnastyki w ciasnych skrętach. Nie jest to wyśrubowany poziom BMW X5 i Porsche Cayenne, ale wystarczająco dobry, żeby nie trzeba by- ło się tłumaczyć. Ciekawe, że pomimo iż do pełnego skrętu kół potrzebne są aż trzy obroty kierownicą, nie powstaje wra- żenie, jakby trzeba było specjalnie machać rękami. To duża zaleta.

Kolejną jest możliwość poruszania się w terenie. Range junior ma przekładnię redukcyjną i blokadę centralnego mechanizmu różnicowego (jej funkcję pełni sprzęgło wielopłytkowe), a na życzenie - wyrażające się kwotą 3422 zł - można go wyposażyć również w blokadę tylnego. Zabawę ułatwia system Terrain Response, wyposażony w pięć programów (szosa, śnieg/trawa, błoto, piasek, skały). Każ- dy składa się z innego zestawu rozkazów dla układów zawieszenia, napędowego, stabilizacji a także dla silnika. W każdym z trybów pracy poza szosowym odłączane zostają stabilizatory, co pozwala na większe wykrzyżowanie osi, czyli wykonanie większego rozkroku, przydatnego do zachowania kontaktu kół z nawierzchnią. Junior rzeczywiście zalicza przeszkody jak mały czołg i daje przyjemne poczucie pewności, że można zabrnąć daleko i wrócić nie robiąc mu krzywdy. Czy ma to sens z 20-calowymi obręczami za 11 543 zł, jakie błyszczały na egzemplarzu testowym, to inna sprawa.

Auto jest naturalnie wyposażone we wszystkie urządzenia pomagające ruszać, zjeżdżać, stabilizować, hamować i generalnie utrzymywać kontrolę. W normalnych warunkach nie mają one jednak wiele do roboty. O zapasach przyczepności świadczy na przykład to, że podczas gwałtownego hamowania układ ABS nie ma prawie nic do roboty, włączając się dopiero na ostatnich metrach. Same hamulce okazują się znakomite, niezależ- nie od temperatury tarcz i obciążenia auta zatrzymując je ze 100 km/h w granicach 38-39 metrów.

Za wersję TDV8 wołają 288 tys. zł, a za topową, obficie wyposażoną odmianę HSE, o niecałe 30 tys. zł więcej. Warto? Jeśli ma to być Range Rover Sport, to tylko w tej wersji. Z tym silnikiem może okazać się jednym z droższych SUV-ów, ale jest też jednym z lepszych.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński, autor