Nasza ocena: Samochód, który nie ma ani jednej poważniejszej wady, a tylko kilka mniejszych niedociągnięć. Pomieści i na długim dystansie wygodnie przewiezie cztery osoby, jest poręczny w mieście i atrakcyjnie wygląda. Chwilami jeździ nawet jakby był droższy niż jest. Z akcentem na chwilami..
Komfort	wygodne fotele dobry komfort jazdy	nieproporcjonalnie wysoki hałas powyżej 120 km/h
Eksploatacja	bardzo duży bagażnik atrakcyjna cena auta oraz dodatków	przeciętne zużycie paliwa krótki okres gwarancji na podzespoły
Napęd		silnik spełnia tylko normę Euro 4
Właściwości jezdne	dobre właściwości jezdne	układ kierowniczy zapewnia tylko słabe wyczucie
Nadwozie	dobra jakość tworzyw i wykonania przestronne wnętrze bogate wyposażenie

Kawał auta za przystępną cenę. Ma dobre pochodzenie, przestronną kabinę, duży bagażnik, niezłe wyposażenie i zachęcającą cenę. A ile ma sensu? W teście - Renault Fluence z silnikiem 1.6 16V. 

Linea, Corolla, Focus, Civic, Lancer, Tiida, Astra, Cruze, Jetta, Mazda 3 plus Octavia na dokładkę. Ci, którym w głowie wariant „czworo drzwi plus bagażnik" w kompaktowym rozmiarze - mogą teraz wybierać do upojenia. Tego upojenia częścią staje się właśnie Renault Fluence.

W porównaniu z hatchbackiem Mégane, sedan jest o ponad 30 cm dłuższy, ale to stosunkowo niewiele mówi. Bardziej poglądowe jest inne zestawienie - otóż Fluence jest w każdą stronę większy niż Laguna poprzedniej generacji, do tego o jakieś 100 kg lżejszy, ma o 100 l większy bagażnik i z takim samym silnikiem pod maską ma lepsze osiągi przy niższym zużyciu paliwa. Świat jednak idzie do przodu.

Z zatkniętą za wycieraczkę ceną na poziomie 55 tys. zł oraz wyposażeniem, które pod względem bezpieczeństwa nie pozostawia nic, a pod względem komfortu niewiele do życzenia, produkowany w Turcji Fluence prezentuje się bardzo konkurencyjnie. W ofercie są dwa silniki - benzynowy 1.6 (110 KM, jak w modelu testowanym) i turbodiesel 1.5 dCi (w odmianach 85 i 105 KM). W standardzie jest sześć poduszek, układ stabilizacji, klimatyzacja, radioodtwarzacz rozumiejący język MP3 oraz drobnica w postaci elektryki lusterkowo-okiennej, komputera pokładowego i paru innych. W zasadzie wystarczy dołożyć alufelgi i metalik - wygląd auta zawsze poprawia samopoczucie - by mieć zestaw niezbędny do funkcjonowania.

Pod względem technicznym Fluence wywodzi się wprost od Mégane (który wywodzi się od poprzedniego Mégane), mając to samo podwozie, tyle że ze zwiększonym o 6 cm rozstawem osi. Układ zawieszenia jest bardzo typowy i wykorzystuje kolumny McPhersona z przodu oraz poczciwą belkę skrętną z tyłu. Nadwozie ma bardzo harmonijne proporcje, smukłe linie, a bardzo dobry efekt wizualny dają zabiegi, mające na celu optycznie poszerzyć i obniżyć nadwozie - zachodzące na błotniki reflektory i tylne lampy, szeroki wlot powietrza z przodu oraz przetłoczenie na tylnym zderzaku. Sama stylizacja jest konserwatywna i bardzo dobrze, bo w aucie tego typu designerskie ekstrawagancje mogłyby nie znaleźć zrozumienia u klientów.

Naczelna idea jest taka, żeby między czworgiem drzwi zamknąć jak najwięcej powietrza, a pod pokrywą bagażnika uwięzić przynajmniej pół metra sześciennego przestrzeni. I pod tym względem trudno nie uznać Fluence za sukces. Kabina jest bardzo przestronna, porządnie przeszklona i z wygodnymi fotelami. Tworzywa i jakość wykonania okazują się jak w Mégane, czyli bardzo dobre. Dostęp do tyłu jest bezproblemowy, siedziska kanapy dobrze wyprofilowane i nawet wysocy nie będą marudzić na brak miejsca w którymkolwiek kierunku. O ile tylko fotele nie będą ustawione w najniższej pozycji, co mocno ogranicza miejsce na stopy tym z tyłu, o tyle cztery dorosłe osoby będą miały świetne warunki do podróży. Renault po swojemu dodaje, że łączna pojemność schowków w kabinie wynosi 23 l, czyli dwa spore wiadra. Gdyby przy okazji płynny był i bagaż, do bagażnika można byłoby wlać kolejne 530 litrów, a dzięki składanej (i dzielonej) kanapie miałby on okazję swobodnie przelać się do kabiny. Zastanawia tylko, że przy zamykaniu bagażnika nie ma za co chwycić pokrywy.

Bez zmian przejęta z Mégane jest deska rozdzielcza. Praktyczne detale to znajdujące się na kolumnie kierownicy elementy obsługi systemu audio oraz komputer pokładowy znający polskie wyrazy, ogromny plus za świetnie działający układ klimatyzacji, w każdym razie znakomicie spisywał się on w czasie kilkunastostopniowych mrozów (automatyczna „klima" to element pakietu „Komfort", tylko 1500 zł). Pod jednym względem dokonał się wielki postęp - zamiast niedorzecznego cyfrowego prędkościomierza à la Mégane, Fluence ma prostą jak gwóźdź, porządną, czytelną, normalną i jedynie słuszną wskazówkę. Obsługa jest bardziej klasyczna niż dziś by wypadało, z radioodtwarzaczem i przełącznikami klimatyzacji umieszczonymi bardzo nisko - chciałoby się je mieć przynajmniej o piętro wyżej.

To chyba znak czasów, że zaczyna dziwić, iż w ofercie nie ma benzynowego silnika o mniejszej pojemności niż 1,6 l - nie chodzi tu nawet o niższą cenę auta, ale o zużycie paliwa. Tę jednostkę, która jest - 1.6, wykonana w technice czterozaworowej, rozwijająca moc 110 KM i maksymalny moment obrotowy 151 Nm - określilibyśmy jako pod każdym względem porządny standard. Silnik przesadnie nie hałasuje, bez ociągania reaguje na gaz i równomiernie rozwija moc już od niskich obrotów, chociaż dobrze robi się dopiero w obszarze 3000-3500 obr/min, a jeszcze lepiej - powyżej.

Pomiary osiągów wykonywaliśmy w dość ekstremalnych okolicznościach przyrody - ogumienie zimowe i niby sucha nawierzchnia, ale w powietrzu minus 16 stopni Celsjusza, przy których nawet miękkie zimówki musiały stwardnieć - ale tylko takie warunki były na podorędziu w czasie testu. Musi to mieć swoje odbicie w wynikach. I chociaż na „jedynce" Renault miało problemy z przyczepnością, czas sprintu do setki odnotowaliśmy lepszy niż podaje producent (o 0,2 s). Na korzyść Fluence działa stosunkowo niewygórowana masa własna (nieco ponad 1,2 tony), dzięki której auto zachowuje poprawną dynamikę jazdy. Elastyczność na 4. biegu jest dobra i tego oraz niższych przełożeń trzeba się trzymać podczas przyspieszania. Dość długie przełożenie „piątki" jest jednoznacznie obliczone na jednostajną jazdę ze stałą prędkością, co ma swoje zalety, ale nie sprawdza się przy przyspieszaniu. Nie bardzo wiadomo, po co na końcu skoku pedału gazu jest wyraźny kickdown, skoro auto ma mechaniczną przekładnię.

Gorsza ze względu na warunki przyczepność opon bardziej niż na przyspieszenie wpłynęła na pomiary drogi hamowania. Nie da się oszacować o ile krótsze byłoby hamowanie ze 100 km/h od zmierzonych 43,5-44 m, gdyby było cieplej albo jaki byłby wynik na letnim ogumieniu. Hamulce Fluence dostają od nas jednak rozgrzeszenie - za ewidentną odporność na fading (przy rozgrzanych hamulcach pedał zrobił się „miękki", ale skuteczność nie osłabła) i za powtarzalność wyników. Podczas gwałtownego hamowania Renault zachowuje stabilność, pomimo stosunkowo wyraźnego wychylenia nadwozia, a dobrze zestrojony układ ABS pozwala kierować autem jednocześnie wciąż wytracającym prędkość. Lepsze mogłoby być wyczucie pedału hamulca, jest to jednak szczegół.

Do około 120-130 km/h kabina okazuje się skutecznie izolowana od hałasu silnika, powietrza, opon i zawieszenia. Można odnieść wrażenie, że ta prędkość - legalny limit w większości krajów - stanowiła granicę, poza którą konstruktorzy raczej się nie wychylali, bo po jej przekroczeniu hałas rośnie w tempie wykładniczym.

Gdyby jednym słowem określić zachowanie Fluence na drodze, byłby to wyraz „kompetentne". W wypadku ustawień układu jezdnego wyraźny priorytet ma komfort, przy czym zestrojenie wcale nie jest przesadnie miękkie. Tłumienie nierówności okazuje się bardzo skuteczne i szybkie; swój udział w tym z pewnością ma też „zdrowy" profil opony (205/60). Dopiero bardzo nierówny asfalt sprawia, że resorowanie staje się nerwowe i uciążliwe, zawieszenie „przestaje nadążać", jego praca zaczyna być słyszalna i pogarsza się kontakt kół z nawierzchnią. W zakrętach Fluence zachowuje niezły poziom przyczepności, stabilnie znosi siły boczne, jednak tę przyczepność trudno zamienić na radochę z jazdy za sprawą „przewspomaganego" układu kierowniczego, działającego praktycznie bez wyczucia. To irytuje, bo może i jest to cecha wszystkich elektrycznych układów wspomagania, ale są już one na rynku tyle czasu, że wydaje się, iż można by coś z tym w końcu zrobić.

Między skrajnymi położeniami kierownica wykonuje aż trzy obroty, ale nawet podczas ciasnego manewrowania nie ma wrażenia jakby trzeba było nią specjalnie dużo kręcić. Ze średnicą zawracania rzędu 11 metrów Fluence jest na tyle zwrotny, na ile auto tej wielkości może być. Parkując tyłem trudno jest jedynie wyczuć długość nadwozia i bardzo przydają się czujniki parkowania (dostępne w pakiecie „Komfort Plus" za 1250 zł).

W idealnym świecie, w parze z autem za rozsądną cenę powinny iść rozsądne koszty użytkowania, zwłaszcza wydatki na paliwo. Fluence jeździ po padole, który jednak nie do końca taki jest. Średnie zużycie paliwa na poziomie 8,5 l/100 km (zima) nie wychyla łba poza przeciętność. Realia są takie, że w trasie można uzyskać wynik na poziomie 6 l/100 km, natomiast w jeździe miejskiej trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 9-9,5 l/100 km. Za to dzięki sporemu, 60-litrowemu zbiornikowi paliwa, Fluence zachowuje ponad 700-kilometrowy zasięg, bardzo duży jak na benzynowca.

Jeśli jest coś, czego sedanowi Renault brakuje, to tylko ogólnego wyrafinowania. O ile ta jakość, z którą jest bezpośredni kontakt - tworzywa, wykończenie itp. - jest na niezłym poziomie, o tyle podczas jazdy tańsze „zapachy" od okazji do okazji stają się wyczuwalne. Wyrafinowanie jednak kosztuje i jeśli jego brak widać właśnie tylko od okazji do okazji, to już coś. Naczelna idea jest taka, żeby był to kawał samochodu za przystępną cenę. I Fluence taki właśnie jest.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Jacek Hanusz