Wywiad z Klausem Draegerem - cel - auto na prąd?

Eko-przyszłość w motoryzacji. Czy epoka koni mechanicznych się kończy, jak będzie wyglądać samochód za dwadzieścia lat i czy przyszłość to czysta elektryka - specjalnie dla „auto motor i sport" na pytania odpowiada Klaus Draeger, członek zarządu BMW odpowiedzialny za badania i rozwój.

Zobacz również

• Machina czasu - Honda FCX
• Hydrocar – pojazd na „czyste paliwo”
• Paliwowa ruletka
• Świeży towar
• VW Polo LPG – w Niemczech po cichu

Galeria

Koncepcyjny BMW Vision Effi cient Dynamics z trzycylindrowym turbodieslem i dwoma silnikami elektrycznymi (łącznie 356 KM). Napęd przyszłości?

Ewolucja samochodu według Klausa Draegera: na początku diagramu jest auto z silnikiem spalinowym, na końcu zaś – pojazd z napędem elektrycznym. Udział energii elektrycznej w jeździe będzie rósł, aż wyniesie 100 procent

Jest pan jednym z kilku ludzi na świecie, którzy prawdopodobnie znają odpowiedź na pytanie, czy właśnie kończy się kult konia mechanicznego?
Nie powiedziałbym, że definitywna odpowiedź brzmi - tak. W wypadku osiągów, bo o tym przecież mówimy, liczą się dwie rzeczy - moc i kilogramy. Wszystko zależy nie od koni mechanicznych, lecz od stosunku mocy do masy. Jeśli weźmiemy aktualne M3, okaże się, że nie jest to najmocniejszy samochód. Kiedy jednak weźmiemy czasy okrążeń na Nürburgringu, kiedy porównamy możliwości w zakrętach - okaże się, że M3 jest najlepszy. Dlatego celem nie jest to, żeby dysponować najwyższą mocą, a raczej to, aby suma możliwości dynamicznych samochodu była jak największa. Tak ja to widzę. Na salonach samochodowych będziemy wciąż oglądać modele, w których moc ma priorytet. Ale to auta, które nie sprzedadzą się w zbyt wielu egzemplarzach.

Dwa i pół roku temu BMW zainicjowało trend we wdrażaniu technologii służących zmniejszeniu zużycia paliwa. Jak duży potencjał wciąż w nich tkwi?
Jest on bardzo duży, i to w różnych obszarach. Daleko nam do końca np. jeśli chodzi o sprawność silników benzynowych i wysokoprężnych. Jest sporo nowych pomysłów dotyczących downsizingu, zwiększania ciśnienia wtrysku w dieslach, turbodoładowania, zmniejszania oporów tarcia - pomysłów, które pozwolą z mniejszej pojemności skokowej uzyskiwać wyższą moc. To dotyczy nie tylko turbodiesli, ale również jednostek benzynowych. Zobaczymy, czy uda nam się przejść na proces spalania HCCI [zapłon samoczynny mieszanki jednorodnej], co dzisiaj nie jest jeszcze jasne. Mercedes nadał temu nazwę „Diesotto", ale w istocie chodzi o spalanie HCCI. Możliwości jest więc sporo i na pewno zobaczymy sporo nowości. Kolejny obszar to aerodynamika, w wypadku której pomimo wszystkich osiągnięć wciąż można powiedzieć, że jesteśmy dopiero na początku. Następna sprawa to lekkie konstrukcje i umiejętne korzystanie z mieszanki różnych materiałów. Dla przykładu, limuzyna serii 7 ma nie tylko aluminiową pokrywę silnika, ale również błotniki, elementy strukturalne w przedniej części nadwozia, cały dach. Ale są miejsca, gdzie lepiej sprawdza się stal o wysokiej wytrzymałości, bo elementy wykonane z niej są lżejsze niż gdyby były z aluminium. Najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie tego materiału, który najlepiej się do danego celu nadaje.

A co z gospodarowaniem energią?
Będzie ono grało coraz większą rolę, a formy odzyskiwania energii są i będą udoskonalane. Dobrym przykładem jest odzysk energii hamowania. Kolejnym elementem będzie coś, co już raz zademonstrowaliśmy - chodzi mianowicie o to, że potężna porcja energii ulatuje ze spalinami w postaci ciepła. To daje możliwość wykorzystania generatora termoelektrycznego, który odbiera ciepło spalinom i zamienia je na energię elektryczną. W tej chwili mamy jeżdżące prototypy, które potrafią odzyskać 700-800 watów energii i jednoznacznie idziemy w kierunku produkcji seryjnej. Ta energia może być wykorzystana do zasilania klimatyzacji, urządzeń komunikacji, oświetlenia itd. To kolejny krok do zmniejszenia zużycia paliwa.

To już zahacza o elektryfikację samochodów.
Mówiąc o zwiększaniu wydajności, w pewnym momencie dochodzimy do punktu, w którym zaczyna się rozmowa o elektryfikacji. Jeżeli weźmiemy pod uwagę sytuację, gdzie na początku jest samochód z klasycznym silnikiem spalinowym, a na końcu auto z napędem elektrycznym - bo z czasem wykorzystanie paliwa jako fundamentu do jazdy będzie się zmniejszać, a udział elektryki będzie rósł - to okaże się, że dzisiaj zdecydowana większość samochodów jest w punkcie zero, tzn. w stu procentach korzystają tylko z paliwa. Program Efficient Dynamics pozwolił nam dźwignąć się z tego punktu (bo mamy odzysk energii hamowania). Następny krok to tzw. lekkie hybrydy, za nimi są pełne hybrydy. W ich wypadku główny ciężar jazdy wciąż spoczywa na paliwie, ale już hybrydowa „X6" pozwala na pokonanie dwóch-trzech kilometrów przy wykorzystaniu tylko silnika elektrycznego. Następna w kolejności jest hybryda typu plug-in, w której moim zdaniem jazda powinna być już oparta głównie na elektryce, bo inaczej to przestaje mieć sens - no bo po co wozić ze sobą tyle akumulatorów, jeśli nie używasz ich non stop? Dalej mamy samochód z napędem elektrycznym, w którym silnik spalinowy służy tylko do zapewnienia odpowiedniego zasięgu, ale przez jakieś 90% codziennej jazdy nie ma co robić. Po nim jest pojazd w stu procentach elektryczny.

12