Paliwa zimowe – norma na mróz

Zimowy olej napędowy. Według Polskiej Normy rok na stacjach benzynowych dzieli się na trzy okresy - letni, przejściowy i zimowy. W każdym z nich firmy petrochemiczne muszą oferować paliwo o nieco innych parametrach.

Zobacz również

• Drepcząc w miejscu – ceny paliw
• Paliwa - poszło w górę
• Lekkie obniżki cen paliw
• Ceny paliw ustabilizowały się
• Nowe paliwo Statoil

Galeria

Zima to okres sprawdzianu nie tylko dla samochodu, ale - w wypadku aut napędzanych silnikiem Diesla - również dla dostawców oleju napędowego

W silnikach o zapłonie samoczynnym dużo zależy i od paliwa, i od tego jak równomiernie po komorze spalania rozchodzi się zasysane (patrz strzałki) powietrze - im bardziej jednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna, tym lepiej

Gdy zimą zdarzy się, że silnik Diesla nie chce „odpalić", przyczyną nie musi być zły stan techniczny auta. Głównym podejrzanym może być olej napędowy. W temperaturach poniżej zera węglowodory parafinowe, które wchodzą w skład oleju napędowego mogą się krystalizować. To z kolei prowadzi do wydzielania z oleju napędowego drobnych, ale twardych kryształków parafin i sprawia, że paliwo mętnieje. Kryształki parafin, wraz z obniżaniem się temperatury, łączą się w większe grupy, które potrafią skutecznie ograniczyć drożność filtra paliwa, a nawet samych przewodów paliwowych. Mimo że w zbiorniku jest olej napędowy, samochodu nie da się uruchomić.

W porównaniu z paliwem, odpowiednim na okresy letni i przejściowy, zimowy olej napędowy musi odznaczać się wyższą płynnością i obniżonym tzw. wskaźnikiem CFPP (temperaturą zablokowania zimnego filtra), czyli graniczną temperaturą, przy której jest możliwy swobodny przepływ oleju napędowego przez filtr. Już paliwo na okres przejściowy (od 1 października do 15 listopada i od 1 marca do 15 kwietnia) musi odznaczać się wskaźnikiem CFPP = -10 °C. Dla zimowego oleju napędowego, który na stacjach benzynowych musi być dostępny od 16 listopada do końca lutego, temperaturę zablokowania zimnego filtra w strefie klimatycznej, do której należy Polska, ustalono na -20 °C. Niektóre z firm petrochemicznych, obecnych na polskim rynku, nieco dłużej oferują na stacjach benzynowych paliwo na okresy zimowy i przejściowy niż wymaga tego norma. Inne, w okresach srogich mrozów, mają w ofercie olej napędowy o temperaturze zablokowania zimnego filtra, wynoszącej -32 °C, a w niektórych rejonach Polski nawet -40 °C. Wszystko po to, aby parafina zaczynała wytrącać się z oleju napędowego jak najpóźniej, a jej kryształki miały jak najmniejsze rozmiary.

Oprócz płynności i wskaźnika CFPP, istotnymi parametrami zimowego oleju napędowego są punkt wrzenia oraz gęstość. Ta ostatnia zmienia się w zależności od temperatury. Teoretycznie, im jest większa, tym wyższa jest wartość opałowa oleju napędowego, czyli ilość energii cieplnej uzyskiwana na skutek zupełnego lub całkowitego spalenia jednostki objętości lub masy paliwa, co ma bezpośrednie przełożenie na lepsze osiągi silnika. Niestety, większa gęstość oleju napędowego niż zalecana przez producentów samochodów automatycznie powoduje wyższą emisję cząstek sadzy w spalinach. Na ich ilość w spalinach ma również wpływ punkt wrzenia. Im niższy, tym lepiej olej napędowy sprawdza się w warunkach eksploatacji w niskich temperaturach. Problem w tym, że jednocześnie pogarszają się właściwości smarne oleju napędowego i obniża się jego liczba cetanowa, określająca zdolność do samozapłonu.

Pod względem składu chemicznego baza oleju napędowego - obojętnie na jaki okres roku byłby zalecany - jest niezmienna i uzyskuje się ją z mieszaniny węglowodorów parafinowych, naftenowych i aromatycznych, otrzymanych z ropy naftowej w wyniku przemysłowej destylacji i rafinacji oraz innych procesów (takich jak na przykład hydrorafinacja, czy kraking katalityczny). Dodatki do oleju bazowego, decydujące między innymi o temperaturze zablokowania zimnego filtra, stanowią w składzie oleju napędowego mniej niż jeden procent.

Tekst: Maciej Ziemek