Ideał

Doczekaliśmy szczęśliwie czasów, kiedy złe samochody przestały powstawać. Nie ma już Chevroletów Corvair ani pokrewnych mydelniczce Trabantów, a mimo to nadal jest nad czym pracować i co ulepszać. Jak zbudować auto doskonałe?

W dobie powszechnej współpracy międzynarodowej warto jeszcze mocniej połączyć siły, by  za pomocą inżynieryjnej alchemii spoić w jeden pojazd najlepsze cechy tradycyjnie przypisywane samochodom produkowanym w różnych krajach. Założenie jest czysto hipotetyczne, a jego realizacja doprowadziłaby do tego, że po ulicach jeździłyby jednakowe (choć świetne) auta opatrzone jedynie różnymi znaczkami (co na pewną skalę już dziś ma miejsce), ale i tak pokuśmy się o skonstruowanie globalnego superauta.

Robert
Markowski

Podchodząc do sprawy od ogółu do szczegółu, zacznijmy od stylistyki. Najrozsądniej byłoby powierzyć tę kwestię Włochom, dzięki czemu efekt budziłby emocje i przyciągał wzrok, a przecież o to chodzi. Anglicy zaś, choć ich motoryzacyjne imperium rozmieniło się na drobne, nadal są pełni dumy, więc nie od rzeczy byłoby pozwolić im doprawić dzieło szczyptą ponadczasowej elegancji, byle nie w nadmiarze, by nie zdusić temperamentu rodem ze słonecznej Italii.

Co do komfortu, należałoby zwrócić się do Francuzów. Mielibyśmy pewność, że swoim zwyczajem zbudują auto wygodne i łagodnie kołyszące swoich pasażerów. Byle nie do snu. Z drugiej strony zależy nam na pewnych właściwościach jezdnych, co natychmiast przywodzi na myśl szkołę niemiecką. Przy okazji można by u naszych zachodnich sąsiadów zamówić skrzynię biegów oraz nowoczesny i oszczędny silnik, najlepiej wykonany po nowemu, czyli w myśl zasad downsizingu.

Skoro mamy już chwytające za serce i portfel nadwozie oraz wygodne, ale bezpieczne zawieszenie i dynamiczny napęd, skupmy się na innych zagadnieniach. Oczywiście chcemy, by samochód był bezpieczny, prosimy więc o pomoc Szweda i Norwega. Ten pierwszy zadba, by ten drugi, choćby pogrążył się w najgłębszej depresji, nie był w stanie odebrać sobie życia za kierownicą naszego opus. Potem jeszcze zwrócimy się do Japończyków, by ten międzynarodowy collage zmontowali z właściwą sobie precyzją i dbałością o trwałość, a auto przetrwa 25 lat bez śladu korozji i przejedzie milion kilometrów bez remontu silnika. Tego niemieckiego oczywiście. Optymalnie byłoby przy tym, by owi Japończycy chcieli pracować za taką płacę, jak Chińczycy, ale mimo wszystko postawmy na jakość.

Problem pojawia się, gdy przypomnimy sobie o Amerykanach. Gdyby nadal mieli Harleya Earla, wypadałoby im pozwolić dorzucić swoje trzy grosze, ale ponieważ budujemy auto oszczędne i nie za wielkie, możemy ich chyba pominąć. Zwłaszcza, że ostatnio głównie przerysowują na nowo Mustangi i Camaro, technologicznie będące nadal w czasach tuż po wynalezieniu koła. Może dla świętego spokoju niech wymyślą nazwę lub zaprojektują podłokietniki...

Do tego miejsca wszystko prezentuje się znakomicie, jak zawsze jednak są jakieś „ale". Pierwsze z nich już padło - gdyby wszyscy uczestnicy projektu chcieli produkować go na własną rękę (w Japonii rzecz jasna), powiałoby straszliwą nudą, a cena byłaby mało atrakcyjna. Poza tym nabywcy Alfy Romeo wybaczają swoim autom większą awaryjność, a kupujący Volkswageny nie oglądają się za własnymi samochodami dla ucieszenia oczu.

Najważniejsze jednak, że na aucie bez skazy nikomu nie zależy, bo samochód nie ma być zakupem na całe życie. Volvo popełniło błąd w przypadku modelu 240, który był niezniszczalny i tak dobry, że klienci nie chcieli nowszych, w efekcie czego producent niemal puścił się z torbami. Nie ma co jednak ronić łez, bo samochody i tak są lepsze niż kiedykolwiek (pod pewnymi względami oczywiście), a ich zmierzch wydaje się nierychły. A najpiękniejsze jest to, że nadal możemy wybierać między urodą, prowadzeniem i ekonomiką użytkowania.

Robert Markowski