Od redaktora:

Jarosław Brach

Rozwiń

Czy pęknie nasza transportowa bańka? 

Od kilku lat rośnie u nas sprzedaż ciężarówek i związanych z nimi naczep oraz przyczep. Suche dane zachęcają do euforii: pod względem ilości dostaw nasz rynek staje się jednym z najważniejszych na kontynencie. Jednak dokładna analiza nie napawa już takim optymizmem, bo rynek nakręcają głównie 2-osiowe ciągniki siodłowe w kompletacji do wykonywania przewozów dalekodystansowych. I nie stanowiłoby to problemu, gdyby ten tabor nabywano ze względu na sytuację gospodarczą naszego kraju. Tymczasem sprawa jest bardziej złożona. 

Oczywiście, rodzima gospodarka rozwija się w tempie uzasadniającym stały wzrost zapotrzebowania na przewozy towarowe. Niemniej pojazdy są zamawiane nie do obsługi naszego rynku, lecz w znacznej mierze zachodnioeuropejskiego. Nasi przewoźnicy w pełni bowiem wykorzystali szansę, jaką od 1 maja 2004 r. dało im członkostwo Polski w Unii Europejskiej. W ciągu niespełna dekady stali się największymi – pod względem przemieszczanej masy towarowej – przedsiębiorstwami tego rodzaju w całej Wspólnocie. Tę pozycję zajęli nie dzięki pomocy naszych władz, lecz własnym zdolnościom i umiejętnościom. Zachód był po prostu coraz bardziej ociężały i zapatrzony w siebie. Tymczasem rodzime frmy wniosły wiele cech mało tam znanych, takich jak przebojowość, elastyczność, zdolność do podejmowania ryzyka, zaradność, inicjatywa. Wbrew obiegowym opiniom pokonywały więc rywali nie przez zaniżanie cen. Coraz silniej zaczęły się zatem „rozpychać” na rynku, dobrze sobie radząc w otwartej walce. 

I w tym momencie stawały się ofarami własnego sukcesu. Zachodnim związkom zawodowym nie przeszkadza, gdy polski pracownik zatrudniony w flii ich koncernu przy porównywanej czy wręcz wyższej wydajności i jakości zarabia przeciętnie 30-40% tego, co oni. Tu problemu nie ma. Niemniej gdy nasz kierowca w pracy okazuje się lepszy, wówczas kwestia urasta do kluczowej roli. Co z tego wynika dla naszych podmiotów? Niestety, wiele złego. Raz, że liczne przepisy unijne nieraz stanowią nową, tym razem tę „właściwą” interpretację rozwiązań dotychczas obowiązujących. Dwa, że niekorzystne dla nas działania podejmowane są przez wiele państw naraz: Niemcy – stawka minimalna, Francja, Austria i Norwegia (poza UE) – płaca minimalna, Francja i Belgia – kary za nocleg w kabinie. Trzy, że mamy w Europie wielu wrogów. Oto Komisja Europejska przedstawiła propozycję przepisów nakładających na przewoźników obowiązek wypłacania płacy minimalnej, jeśli kierowca poza granicami danego kraju spędzi więcej niż trzy dni. Kierowca byłby też objęty w pełni prawem pracy kraju, w którym przebywa. Takie wymogi mogą doprowadzić do bankructwa wielu małych i średnich polskich transportowców. Delegowanie pracowników już po trzech dniach obecności na rynku danego kraju nie oznacza tylko narzucenia płacy minimalnej tego kraju, ale wiele innych uregulowań, jak dodatki socjalne czy urlopy. Komisja strzeże tym interesu gospodarczego Niemiec i Francji, a państwa te od lat popierają wprowadzanie wielu protekcjonistycznych regulacji. W ten sposób ponieśliśmy porażkę, gdyż komisarze z Europy Środkowej i Wschodniej optowali za jak najdłuższym okresem – 7, a nawet 10 dni w miesiącu, które kierowca mógłby spędzić w kraju trzecim, nie podlegając jego przepisom o wynagrodzeniu. Nic nie wskórali... 

Powagi sytuacji nie rozumieją nasi związkowcy. Przykładem jest choćby początek lat 90., gdy w poniedziałek żądali „słusznych” podwyżek, a w środę z tego tytułu padał ich zakład i tych podwyżek nie miał im kto wypłacić. Teraz także można się spotkać z opiniami, że to dobrze, bo nie będzie Polak wykorzystywał Polaka itd. Tylko niech autorzy tych wpisów uświadomią sobie, że jak w Niemczech Polak czy Niemiec będą musieli Polakowi zapłacić tyle, ile Niemcowi, to mogą wybrać Niemca. I wówczas zdziwiony Polak zostanie ze swoją racją i bez pracy. A ponieważ ładunki trzeba dalej wozić, producenci i tak sprzedadzą swoje pojazdy, tylko innym odbiorcom, za wyższą marżę. Oni bowiem w ogólnym rozrachunku na tych wojenkach stracą najmniej...

Od kilku lat rośnie u nas sprzedaż ciężarówek i związanych z nimi naczep oraz przyczep.
Suche dane zachęcają do euforii: pod względem ilości dostaw nasz rynek staje się jednym
z najważniejszych na kontynencie. Jednak dokładna analiza nie napawa już takim optymizmem, bo rynek nakręcają głównie 2-osiowe ciągniki siodłowe w kompletacji do wykonywania
przewozów dalekodystansowych. I nie stanowiłoby to problemu, gdyby ten tabor nabywano
ze względu na sytuację gospodarczą naszego kraju. Tymczasem sprawa jest bardziej złożona.
Oczywiście, rodzima gospodarka rozwija się w tempie uzasadniającym stały wzrost
zapotrzebowania na przewozy towarowe. Niemniej pojazdy są zamawiane nie do obsługi naszego rynku, lecz w znacznej mierze zachodnioeuropejskiego. Nasi przewoźnicy
w pełni bowiem wykorzystali szansę, jaką od 1 maja 2004 r. dało im członkostwo Polski w Unii
Europejskiej. W ciągu niespełna dekady stali się największymi – pod względem przemieszczanej
masy towarowej – przedsiębiorstwami tego rodzaju w całej Wspólnocie. Tę pozycję zajęli nie
dzięki pomocy naszych władz, lecz własnym zdolnościom i umiejętnościom. Zachód był po
prostu coraz bardziej ociężały i zapatrzony w siebie. Tymczasem rodzime frmy wniosły wiele cech
mało tam znanych, takich jak przebojowość, elastyczność, zdolność do podejmowania ryzyka,
zaradność, inicjatywa. Wbrew obiegowym opiniom pokonywały więc rywali nie przez zaniżanie
cen. Coraz silniej zaczęły się zatem „rozpychać” na rynku, dobrze sobie radząc w otwartej walce.
I w tym momencie stawały się ofarami własnego sukcesu. Zachodnim związkom zawodowym nie przeszkadza, gdy polski pracownik zatrudniony w flii ich koncernu przy porównywanej czy wręcz wyższej wydajności i jakości zarabia przeciętnie 30-40% tego, co oni. Tu
problemu nie ma. Niemniej gdy nasz kierowca w pracy okazuje się lepszy, wówczas kwestia
urasta do kluczowej roli. Co z tego wynika dla naszych podmiotów? Niestety, wiele złego.
Raz, że liczne przepisy unijne nieraz stanowią nową, tym razem tę „właściwą” interpretację
rozwiązań dotychczas obowiązujących. Dwa, że niekorzystne dla nas działania podejmowane
są przez wiele państw naraz: Niemcy – stawka minimalna, Francja, Austria i Norwegia (poza UE)
– płaca minimalna, Francja i Belgia – kary za nocleg w kabinie. Trzy, że mamy w Europie wielu wrogów. Oto Komisja Europejska przedstawiła propozycję przepisów nakładających na
przewoźników obowiązek wypłacania płacy minimalnej, jeśli kierowca poza granicami danego kraju spędzi więcej niż trzy dni. Kierowca byłby też objęty w pełni prawem pracy kraju,
w którym przebywa. Takie wymogi mogą doprowadzić do bankructwa wielu ma-
łych i średnich polskich transportowców. Delegowanie pracowników już po trzech
dniach obecności na rynku danego kraju nie oznacza tylko narzucenia płacy minimalnej
tego kraju, ale wiele innych uregulowań, jak dodatki socjalne czy urlopy. Komisja strze-
że tym interesu gospodarczego Niemiec i Francji, a państwa te od lat popierają wprowadzanie wielu protekcjonistycznych regulacji. W ten sposób ponieśliśmy porażkę, gdyż
komisarze z Europy Środkowej i Wschodniej optowali za jak najdłuższym okresem – 7,
a nawet 10 dni w miesiącu, które kierowca mógłby spędzić w kraju trzecim, nie podlegając jego
przepisom o wynagrodzeniu. Nic nie wskórali...
Powagi sytuacji nie rozumieją nasi związkowcy. Przykładem jest choćby początek lat 90.,
gdy w poniedziałek żądali „słusznych” podwyżek, a w środę z tego tytułu padał ich zakład i tych
podwyżek nie miał im kto wypłacić. Teraz także można się spotkać z opiniami, że to dobrze, bo
nie będzie Polak wykorzystywał Polaka itd. Tylko niech autorzy tych wpisów uświadomią sobie,
że jak w Niemczech Polak czy Niemiec będą musieli Polakowi zapłacić tyle, ile Niemcowi, to
mogą wybrać Niemca. I wówczas zdziwiony Polak zostanie ze swoją racją i bez pracy. A ponieważ
ładunki trzeba dalej wozić, producenci i tak sprzedadzą swoje pojazdy, tylko innym odbiorcom,
za wyższą marżę. Oni bowiem w ogólnym rozrachunku na tych wojenkach stracą najmniej...

Ciężarówki i Autobusy 07-08/2017 - Spis treści

W tym numerze:

14 Nowe, prooszczędnościowe narzędzia z DAF-a

Pojazdy odpowiadają głównym współczesnym potrzebom przewoźników.

20 Nowy Stralis All Blacks Limited Edition

Limitowana edycja flagowego modelu włoskiego koncernu.

21 IVECO zapowiada typoszereg Stralis X-Way

Nowa seria dedykowana jest do dualnych, drogowo-terenowych zastosowań.

23 Przyszłościowa strategia FleetBoard

Systemy wspomagania zarządzania flotą stają się coraz bardziej rozbudowanym narzędziem.

26 Rodzinny piknik Mercedesa

Bliskie spotkania frm z potencjalnymi klientami stają się coraz efektywniejszym narzędziem marketingowym.

27 Produktowa ofensywa Scanii: nowe silniki, kabiny i usługi

Produktowa ofensywa Scanii: nowe silniki, kabiny i usługi.

31 Majowe dni Nootebooma

Holenderski rodzinny koncern zaprezentował pełną paletę swoich produków i przedstawił założenia strategii frmy ze 136-letnią tradycją.

39 Volat na Eurosatory

Białorusini coraz śmielej poczynają sobie na rynku światowym.

43 Turbinowy strażak z PS Bocar

Powrót do starej koncepcji w nowym wydaniu.

45 Badania Continentala nad przyszłością transportu drogowego

Plany na przyszłość trzeba formułować już dziś w oparciu o dobrą podstawę merytoryczną. Continental to potraf.

51 EG Polska nowym przedstawicielem Tatry w naszym kraju

Kolejny dealer podejmuje się trudu sprzedaży legendarnych czeskich ciężarówek na polskim rynku.

55 Autonomiczno-elektryczny transporter terminalowy E-Wiesel AGV

czyli o pojeździe, który całkowicie zastępuje operatorów w terminalach.

58 Nowości z Volvo Trucks

O autonomicznym pojeździe dla rolnictwa i nowym, 350-konnym silniku.

60 Kup pan Krone, czyli efektywny transport kontenerów morskich

Podkontenerowe nowości Krone są odpowiedzią na wyzwania obecnych czasów.

62 Kamaz Polska na targach IFRE-EXPO

Nowe pojazdy w zamyśle mają zastąpić wiekowe Stary 266.

66 Hybrydowa ciężarówka fńskiego Sisu

Niszowy gracz z Finlandii stawia na najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne, czyli czas na hybrydę.