Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.3

Bez powietrza

Opony, na których można jeździć nawet po przebiciu - przebój przyszłości, czy marny kompromis? Oto porównanie dwóch systemów: Runflat firmy Bridgestone oraz Pax, którego twórcą jest Michelin.

2005-07-22
Technologie Runflat i Pax BMW gwałtownie zarzuca tyłem.

Statystycznie rzecz biorąc usterki opon już prawie się nie zdarzają. Ale jeśli się jednak zdarzą, dopadają nieszczęsnego kierowcę całkiem niespodziewanie - i z pełnym okrucieństwem.

Nie wiadomo dlaczego tak jest, ale opony zazwyczaj ulegają przebiciu na ekspresowej zatłoczonej drodze, późną nocą na kompletnym odludziu, podczas zawiei z zacinającym deszczem i zawsze wtedy, kiedy się bardzo spieszymy.

Oczywiście, gdy trzeba zmienić koło - życie utrudniają kiepskie narzędzia, kiwający się podnośnik, zapieczone śruby i spory ciężar koła zapasowego. Całość okazuje się dużym wyzwaniem, godnym prawdziwego mężczyzny - ale nie zawsze jest on akurat pod ręką.

Jakby to było miło, mimo przebitej opony pozostać w ciepłym aucie i jechać sobie jakby nigdy nic dalej - najlepiej do domu, albo przynajmniej do warsztatu lub najbliższego punktu wymiany opon.

Taki komfort umożliwiają opony Runflat, oferowane już przez niemal wszystkich renomowanych producentów, oraz system Pax Michelina. W obu wypadkach - mimo uszkodzenia opony i braku w niej powietrza - możemy kontynuować jazdę. Wprawdzie nie bardzo szybko (do 80 km/h), ale - w zależności od obciążenia pojazdu i wskazań producenta - nawet przez 200 kilometrów.

Inne środki ratunkowe, jak na przykład dojazdowe koło zapasowe czy zestaw łatający Tirefit nie są poważną kontrofertą. Nawet węższe i lżejsze koło trzeba przecież zamontować, a gumową mieszanką z butelki możemy naprawić tylko niewielkie uszkodzenia.

Jednak jak dotąd niewielu producentów aut stosuje którąś z wymienionych wcześniej technologii (patrz także w opisach systemów w ramce na następnej stronie). Zdecydowanie lideruje tutaj BMW - wyposaża Mini, "jedynkę", "trójkę" i Z4 wyłącznie w ogumienie Runflat, a w pozostałych modelach jest ono dostępne do wyboru. Niektóre inne marki, jak Audi oraz Bugatti, stawiają na system Pax.

Poza tym, że umożliwiają kontynuowanie jazdy, opony Runflat czy Pax mają wiele innych zalet. Eliminują konieczność wożenia koła zapasowego i podnośnika, co wpływa na obniżenie ciężaru auta (w BMW "trójce" o około 10 kg, w Audi A4 o 4 kg) oraz zwiększa użyteczną pojemność bagażnika (o około 70 litrów w wypadku BMW 3). Ponadto konstrukcja opony, o bardziej sztywnych bokach, powinna zapewniać wyższą precyzję prowadzenia i lepszą poręczność.

Podczas prób jazdy skupiliśmy się jednak głównie na właściwościach tych opon w sytuacji awaryjnej - czyli po przebiciu. Bardziej niż na długość jazdy bez powietrza, zwracaliśmy uwagę na zmianę właściwości jezdnych.

Jazdy testowe odbyły się w stabilnych warunkach pogodowych, na torze pioniera technologii Runflat - firmy Bridgestone - w pobliżu Aprilii koło Rzymu. Opony sprawdzano na BMW 320d (Runflat) oraz przednionapędowym Audi A4 (Pax). Dla porównania, każdym z samochodów jeździliśmy także na konwencjonalnych oponach o tym samym rozmiarze.

Podczas hamowania ze 100 km/h BMW z obydwoma rodzajami opon zatrzymuje się dokładnie na 37,6 m (patrz tabela). Z jedną "pustą" oponą Runflat z przodu droga hamowania wydłuża się - zgodnie z oczekiwaniami. Miłym zaskoczeniem jest za to fakt, że z przebitą oponą tylną BMW hamuje równie dobrze jak z kompletem sprawnego ogumienia.

W slalomie opony Runflat za sprawą wyższej sztywności i lepszej precyzji prowadzenia okazują się wyraźnie lepsze od konwencjonalnych. Nawet z jedną oponą bez powietrza BMW uzyskuje przyzwoite czasy przejazdu, chociaż silna podsterowność (przebita opona przednia) lub wyraźna nadsterowność ("kapeć" z tyłu) odczuwalnie przyhamowują samochód.

Najistotniejszym elementem systemu Pax Michelina jest pierścień oporowy z syntetycznej gumy, na którym w razie utraty powietrza opiera się bieżnik opony, umożliwiając kontynuację jazdy

Opracowany przez firmę Michelin system Pax wymaga specjalnych felg, na które nie pasują konwencjonalne opony. Wewnątrz opony znajduje się szeroki pierścień oporowy, który jest przysunięty do obręczy. Pierścień ten, wraz z umiarkowanymi wzmocnieniami bocznych ścian opony, zapewnia możliwość kontynuowania jazdy po uszkodzeniu opony. Do montażu opon Pax potrzebne są specjalny sprzęt i umiejętności. To między innymi sprawia, że system ten jest mało rozpowszechniony.

Pod względem komfortu konwencjonalne opony Bridgestone okazują się lepsze. Na testowym odcinku najeżonym nierównościami wykazują wyższość zarówno pod względem tłumienia drgań, jak i szumów toczenia.

U Audi różnice w hamowaniu są znacznie większe. Nawet z oponami Pax z prawidłowym ciśnieniem uzyskiwane opóźnienie zauważalnie spada, a z przebitą oponą przednią osiąga ledwie skromny poziom.

Z przebitymi oponami Pax Audi zachowuje się podobnie jak BMW, ale pozbawiony powietrza Pax daje dużo słabsze trzymanie boczne niż Runflat w takim samym stanie. Poza tym Pax toczy się zdecydowanie głośniej oraz prezentuje całą paletę nieprzyjemnych odgłosów. Wynikają one między innymi ze zbyt silnych naprężeń między stopką opony a bieżnikiem.

Gdy opony Pax są prawidłowo napompowane, to - mimo niższego przekroju - pod względem właściwości jezdnych wypadają lepiej niż konwencjonalne ogumienie o tym samym rozmiarze. I co cieszy, wykazują się także nieco lepszą precyzją prowadzenia.

Najgorszym przypadkiem uszkodzenia opony jest nagła utrata powietrza w tylnym kole, po zewnętrznej stronie szybko pokonywanego zakrętu. W celu zasymulowania takiej sytuacji - tuż przed wejściem w łuk, przy prędkości 125 km/h - wyciągano zawór z tarczy koła. Sztuczkę tę umożliwia specjalne urządzenie, napędzane powietrzem, sprężonym pod wysokim ciśnieniem.

Próbę taką przeprowadziliśmy z oponami konwencjonalnymi oraz umożliwiającymi jazdę bez powietrza. Reakcje BMW 320 na nagłą utratę ciśnienia w najbardziej obciążonym kole są skrajnie odmienne. Z ogumieniem standardowym, którego BMW wprawdzie nie montuje fabrycznie, ale przecież może być założone chociażby na czas naprawy opon Runflat, "trójka" wyczynia nieopanowane harce. Najpierw gwałtownie zarzuca tyłem, kontra - następująca po pierwszym skręcie kierownicy w przeciwnym kierunku - wprawia auto w obrót wokół własnej osi, kończący się w spektakularnej chmurze dymu z przypalonych opon.

Technologia Runflat (RFT) stawia na zdecydowane wzmocnienie boków opony (zaznaczone na żółto), które pozbawionej powietrza oponie pozwala zachować względnie dużą stabilność i utrzymać ciężar samochodu

Dodatkowe wzmocnienia ścian bocznych to klucz do sukcesu opon Runflat. Sprawiają one, że po spadku ciśnienia opona zachowuje niemal ten sam kształt, co przy prawidłowym napompowaniu. Powierzchnia toczenia zmniejsza się w takim wypadku tylko o niecałe pięć procent. Opony o takiej budowie wymagają jednak obręczy o specjalnym wyprofilowaniu, zapobiegającym zsunięciu się uszkodzonej opony. Symbol RSC umieszczony na boku opony oznacza Runflat System Component.

Nie ulega wątpliwości, że nawet wirtuozi kierownicy, którym zdarzyłby się taki nieoczekiwany przypadek podczas zwyczajnej jazdy, szybko natrafiliby na kres swoich możliwości. A przeciętny kierowca niechybnie wyleciałby z drogi.

Jednak jeśli powietrze ucieknie z tylnej prawej opony Runflat, BMW krótko zarzuca tyłem, szybko się stabilizuje i jedzie spokojnie dalej - jak gdyby się nic nie stało. Krótko mówiąc - jest to reakcja nie przysparzająca większych kłopotów.

Niestety, Audi - wyposażone w opony Pax - w analogicznej sytuacji już nie jest takie niekłopotliwe. Auto wpada w silną nadsterowność, ale dzięki szybkim korektom kierownicą daje się utrzymać na zadanym kursie. Zgodnie z oczekiwaniami, dużo bardziej gwałtownie reaguje ten model, gdy wyposażony jest w konwencjonalne opony. Samochód niespodziewanie staje bokiem - na co potrzebuje sporo miejsca. Tylko umiejętnościom kierowcy testowego zawdzięczamy to, że cały manewr nie zakończył się efektownym piruetem.

Ponieważ mechanizm wyciągania zaworu nie chciał działać w wypadku opony Pax, Audi podczas tej próby jechało po prostu z oponą bez powietrza. Nie zmienia to jednak w żaden sposób wyników testu.

Pozostaje jeszcze kwestia, jak daleko da się właściwie zajechać z oponą Pax czy Runflat pozbawioną powietrza. Aby się o tym przekonać, obciążyliśmy samochody czterema osobami i rozpoczęliśmy w miarę dynamiczną jazdę, pamiętając, by nie przekraczać przepisanych 80 km/h.

Każde z aut miało na osi napędzanej oponę bez powietrza. Audi było w stanie przejechać w takich warunkach 204 kilometry, natomiast BMW 152 km. Silne wibracje, wywołane przez struktury zniszczone wskutek wysokiej temperatury, oznaczały definitywny koniec opony.

Jazda po drogach publicznych - a właśnie na nich przeprowadziliśmy większą część testu na wytrzymałość - wymaga zwiększonej uwagi, szczególnie w wypadku Audi. Gdy szosy stają się wąskie i mamy do czynienia z ruchem z przeciwnego kierunku, takie zjawiska jak niestabilność w zakrętach, ściąganie przy hamowaniu czy dłuższa droga hamowania mają dużo większe znaczenie niż na szerokim i pustym torze testowym. Poza tym wydawany przez pustą oponę Pax pod obciążeniem odgłos okazuje się dosyć drażniący dla uszu.

W przeciwieństwie do niej, pozbawiona powietrza opona Runflat nie rzuca się w oczy ani... w uszy. Jedynie w zakrętach BMW z "kapciem" z tyłu zachowuje się nieco "gąbczaście", ale pod względem akustycznym wszystko jest w normie. Dobrze, że lampka kontrolna sygnalizuje przebicie opony, inaczej można by go było w ogóle nie zauważyć.

Tekst Werner Schruf
Pomiary Otto Hofmayer
Zdjęcia Frank Herzog

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Opony, na których można jeździć nawet po przebiciu - przebój przyszłości, czy marny kompromis? Oto porównanie dwóch systemów: Runflat firmy Bridgestone oraz Pax, którego twórcą jest Michelin.
    auto motor i sport, 2008-04-06 09:36:00
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij