Rewolucja w F1 
Zobacz również
Galeria
FIA zabrała zespołom elektroniczne zabawki.Na czarną listę trafi ło m.in. aktywne zawieszenie.
Fartuchy, oddzielające przestrzeń pod podwoziem od świata zewnętrznego zostały zakazane. Podłoga musiała być idealnie płaska, bez specjalnie profilowanych „kanałów".
W 1997 r. czasy okrążeń znowu osiągnęły poziom wymagający radykalnego rozbrojenia. Mosley szukał czegoś, co pozwalałoby łatwo kontrolować prędkości. Lekarstwem miały być rowkowane opony. „Gdy prędkość aut nadmiernie wzrośnie, po prostu wytniemy w oponach dodatkowy rowek" - wyjaśniał szef FIA. „Za chwilę rowki tak się namnożą, że z powrotem będziemy mieli slicki" - drwił Patrick Head, legendarny dyrektor techniczny Williamsa.
Do nielubianych rowkowanych opon doszła redukcja szerokości samochodu. „Zmniejszenie rozstawu kół wymagało zasadniczo większego rozstawu osi. To była właściwa z punktu widzenia aerodynamiki odpowiedź na to, że koła znalazły się bliżej nadwozia." Natomiast dziś, wracając do slicków „po prostu sięgnęliśmy po coś, co już znaliśmy."
Wielką nowością sezonu 2009 jest hybrydowa część układu napędowego - system KERS. Jego wprowadzenie Symonds porównuje do złotego okresu zaawansowanej elektroniki na początku lat 90.: „W wypadku KERS-a nie istnieją żadne przepisy narzucające nam cokolwiek". To dla inżynierów ogromne pole do popisu, przy czym teraz jest znacznie większa presja czasu. „W 1988 r. testowaliśmy nasz pierwszy prototyp aktywnego zawieszenia. Na start GP trafiło dopiero w 1993 r. Wielu rzeczy musieliśmy się nauczyć od zera - specjalnej hydrauliki, wysokich ciśnień, złożonej elektroniki. Można to porównać z uczeniem się wysokich napięć w samochodach wyposażonych w KERS. To dla nas kompletnie nowy wymiar".
Komu rewolucja techniczna przyniesie największe korzyści? Wydaje się, że zespołom dysponującym największym doświadczeniem oraz pieniędzmi, a spojrzenie w przeszłość potwierdza te przypuszczenia. W 1983 roku najwłaściwiej zinterpretował nowe przepisy Brabham. „Trójkątny" Brabham BT 52, którym tytuł zdobył Nelson Piquet, pod względem aerodynamicznym był przeciętny, ale wszystkie samochody takie były - nikt nie wiedział, jaka koncepcja bolidu jest najbardziej odpowiednia do płaskiej podłogi. Piquet zwyciężył głównie dzięki potężnej mocy silnika BMW.
W sezonie 1989 McLaren i Ayrton Senna kontynuowali zwycięską kampanię z poprzedniego roku. Silnik V10 Hondy był doskonały. Dopiero później Japończyków, którym zachciało się eksperymentować z jednostkami V12, zdystansowało Renault.
IV REFORMA: 1997/98
- Szerokość auta została zmniejszona z 200 do 180 cm.
- Rowkowane opony (trzy rowki z przodu i cztery z tyłu) zajęły miejsce gładkich slicków.
- Elementy aerodynamiczne w tylnej części nadwozia zostały zakazane.
- Maksymalna szerokość kół została ograniczona do 15 cali (38,1 cm).
- Hamulce mogą wykorzystywać tylko jeden zacisk na każde koło.
W 1994 r. z konstrukcją auta najlepiej trafił Benetton. B194 był znakomicie wyważony, V8 Forda lekki i mocny, a Michael Schumacher wykorzystał ten mariaż. Główny konkurent, Williams, pomimo iż dysponował najlepszym silnikiem, zbyt długo szukał lekarstwa na aerodynamiczną nadwrażliwość swojego FW16B.
W sezonie 1998 klasę pokazał McLaren. Genialny Adrian Newey jako jedyny znalazł właściwą odpowiedź na zmniejszony rozstaw kół - zwiększając rozstaw osi. McLaren najszybciej „opanował" też rowkowane opony. Do tego doszły konie mechaniczne Mercedesa i po świetnej walce z Schumacherem koronę mistrza wywalczył Mika Hakkinen.
Tekst: Michael Schmidt,
Zdjęcia: D. Reinhard, W. Wilhelm
To już 5 lat!
Pirelli w "Brazylli"
