Rewolucja w F1

F1 przechodzi techniczną rewolucję. Pat Symonds, główny inżynier Renault, był świadkiem kilku takich wstrząsów. Dla nas porównuje tegoroczne nowe przepisy z wielkimi zmianami z lat 1983, 1989, 1994 i 1998.

Zobacz również

• F1 – ważna zmiana!
• Kolejna rewolucja w Formule 1
• Honda odchodzi z F1!
• Niecierpliwy Klien
• Kubica mistrzem świata?

Galeria

FIA zabrała zespołom elektroniczne zabawki.Na czarną listę trafi ło m.in. aktywne zawieszenie.

Fartuchy, oddzielające przestrzeń pod podwoziem od świata zewnętrznego zostały zakazane. Podłoga musiała być idealnie płaska, bez specjalnie profilowanych „kanałów".

W Formule 1 nic nie jest stałe, a już na pewno nie przepisy techniczne. Częste zmiany to zwykle drobne modyfikacje tego i owego, jednak czasem twórcy przepisów kompletnie przestawiają inżynierom porządek świata.

Do tego stopnia, że zmienia się oblicze pojazdów i charakter wyścigów. Strażnicy zasad mocno przemeblowali technikę aut F1 w sezonach 1983, 1989, 1994 i 1998 - i w nadchodzącym sezonie robią to na nowo. Ze „starej" aerodynamiki, opon i układów napędowych nie zostanie zbyt wiele.

Od 1981 roku Pat Symonds jest jednym z nieodłącznych elementów krajobrazu F1. Co więcej, przez te wszystkie lata Anglik gra w jednej drużynie - zaczynając od Tolemana, który w 1986 roku przekształcił się w Benettona, a ten z kolei piętnaście lat później w Renault. Zapytany, czy najnowsze modyfikacje przepisów technicznych F1 oznaczają dramatyczny zwrot, zwleka z odpowiedzią: „Jeśli chodzi o zakres zmian, z pewnością. Ale jest pewna różnica. W Tolemanie w 1982 roku pracowało pod kierownictwem Rory' ego Byrne'a trzech specjalistów od aerodynamiki. W Renault jest ich 80. I mamy znacznie lepsze narzędzia niż mieliśmy wtedy".

Wszystkie cztery gruntowne zmiany miały ten sam cel: spowolnić bolidy. Jednak teraz czas okrążenia odgrywa marginalną rolę. Tym razem chodzi o ułatwienie wyprzedzania, które jest w F1 na wymarciu, oraz o obniżenie kosztów, które już dawno wymknęły się spod kontroli. Przy okazji, wprowadzając napęd hybrydowy, FIA pochyla się nad technologiami przyjaznymi dla środowiska.

Pomijając silniki, w ciągu pierwszych 32 lat w technice F1 zmieniano jedynie szczegóły. W 1969 r. na indeks trafił napęd na cztery koła, osiem lat póżniej - kiedy GP wygrał sześciokołowy Tyrrell - klątwą obłożono pojazdy mające więcej niż dwie osie. Jednak do wyhamowania bolidów FIA została zmuszona dopiero pod koniec sezonu 1982.

Pat Symonds

Pat Symonds

W latach 80. konstruowanie samochodu było procesem doświadczalnym. Dziś podlega bardzo ścisłym procedurom.

Pat Symonds - Główny Inżynier Ranult

Wokół pojazdów wykorzystujących tzw. efekt przyziemny (specjalnie wyprofilowana podłoga oraz fartuchy zamykające przestrzeń pod podwoziem) rozgorzał spór grożący destrukcją Formuły 1. Angielskie niefabryczne zespoły właśnie w aerodynamice upatrywały szansy na to, by z powodzeniem stawić czoło turbodoładowanym potworom producentów. Efekt przyziemny sprawił jednak, że w niektórych sytuacjach auta F1 stały się bardzo trudne do opanowania i korzystanie z niego zostało zakazane. Bolidy straciły 40% siły docisku. Dzisiejsza strata (około 25%) wydaje się przy tym pestką.

I wtedy, i teraz Symonds mówił o trzęsieniu ziemi: „Zmieniła się cała filozofia konstrukcji pojazdu". Tym bardziej że 27 lat temu ekipy F1 nie miały działających na okrągło tuneli aerodynamicznych i superkomputerów: „Wynajmowaliśmy tunel na pięć dni w miesiącu, a modele aut były znacznie prostsze niż dziś. Praca konstruktora była procesem doświadczalnym. Dziś rozwiązanie problemów podlega ustalonym procedurom". W tamtych czasach, mając dobry pomysł, można było odskoczyć konkurencji. Choć w sezonie 1983 mistrzostwo świata zdobył potężny Brabham, zmiany w przepisach wywołały przetasowanie w peletonie F1. „W 1982 r. Toleman miał spore problemy z zakwalifikowaniem się do wyścigów. Za to na pierwszych testach w 1983 r. w Rio nasze auto osiągnęło najlepszy czas" - wspomina Symonds. „Przepisy były wówczas o wiele bardziej ogólne i miały więcej luk".

123