High-Tech

Ktoś kiedyś powiedział, że Formuła 1 jest nie po to, by dawać światu superkierowców, lecz superinżynierów. Rozwój techniki został ze względu na koszty wyhamowany w ostatnich latach, ale F1 wciąż jest technicznie wyśrubowana.

Zobacz również

• Eksperymenty w Formule 1
• Król Kimi I
• Tasowanie
• Cudów nie ma
• Na trzy lata

Galeria

Przednie zawieszenie jest mocowane bezpośrednio do „tuby”. Wyeksponowane wahacze mają aerodynamiczne kształty.

Począwszy od 2008 roku, przynajmniej 5,75 procent paliwa musi być pochodzenia biologicznego.

Od bieżącego sezonu boczne ścianki kokpitu muszą być znacznie wyższe i szersze.

PODWOZIE I ZAWIESZENIE
Termin „podwozie" ma w świecie F1 inne znaczenie niż to, jakie znamy z aut drogowych. Podwoziem pojazdu Grand Prix jest klatka bezpieczeństwa (z kokpitem i zbiornikiem paliwa) z zamontowanym do niej silnikiem oraz skrzynią biegów. Razem stanowią one jeden element nośny. Przednie zawieszenie jest mocowane bezpośrednio do klatki, tylne zaś do skrzyni biegów. Sama podłoga (płaska, z kilkucentymetrową „deską" na całej długości) jest jak pokrywa silnika i przekładni od spodu i pełni przede wszystkim funkcję aerodynamiczną. Układ zawieszenia wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne (wykonane z włókna węglowego) z przodu i z tyłu oraz sprężyny śrubowe albo drążki skrętne. Same wahacze - zwłaszcza przednie, mocno wyeksponowane - mają bardzo „aerodynamiczne" kształty, by w jak najmniejszym stopniu zakłócać strumień powietrza, który później częściowo trafia do chłodnic, a częściowo jest kierowany na boki auta. Zestrojenie zawieszenia zależy od toru, stylu jazdy kierowcy, pogody (jazda w deszczu wymaga bardziej miękkiego zawieszenia niż na suchym) oraz w dużym stopniu od konstrukcji opon. Zawieszenie musi radzić sobie z potężnymi siłami wytwarzanymi przy wyższych prędkościach przez spoilery, z tymi pochodzącymi od kół podczas pokonywania zakrętów i atakowania „krawężników", a także z mocą silnika, która grozi zerwaniem przyczepności tylnych kół. Dla czasu okrążenia istotne są błyskawiczne tłumienie i zapewnienie jak najlepszego kontaktu kół z nawierzchnią. Spośród elementów jakie wchodzą w grę nie liczy się tylko jeden - komfort, który w odniesieniu do zawieszenia samochodu Formuły 1 nie ma żadnego znaczenia.

AERODYNAMIKA
„Czy aerodynamika wciąż będzie kluczowa?" - zapytał ktoś jednego z dyrektorów technicznych ekipy F1 po dużej zmianie przepisów w latach 90., kiedy znacznie zmniejszono powierzchnię spoilerów, zmodyfikowano podłogę auta i zakazano używania niektórych elementów. Chodziło o spowolnienie bolidów. „Dopóki nie da się zakazać istnienia cząstek powietrza, aerodynamika zawsze będzie kluczowa" - brzmiała odpowiedź. Przy całej polityce zmniejszania kosztów w F1, aerodynamika to wciąż obszar, który pochłania dziesiątki milionów dolarów. A metody i rodzaj badań sprawiają, że pod względem aerodynamiki samochód F1 ma więcej wspólnego z myśliwcem niż autem drogowym. Zespoły wykorzystują nie tylko tunele aerodynamiczne, ale również symulacje na superkomputerach oraz specjalne obliczenia, tłumaczące dane „laboratoryjne" na takie, które odpowiadają światu za oknem. Wszystko sprowadza się do prostej rzeczy - trzeba tak ukształtować samochód, żeby opływające go powietrze wytwarzało jak największą siłę docisku (ściśle - ujemną siłę nośną) stawiając możliwie najmniejszy opór. Dobrze dociśnięte do ziemi auto będzie szybsze w zakrętach, a nieduży opór pozwoli na uzyskanie większych prędkości na prostych.

123