Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.5

Anatomia korka

Smutna wiadomość dla zmotoryzowanych: korki są i jeszcze długo będą zmorą naszych miast. A wszystko za sprawą ulic, budowanych z myślą o wielokrotnie mniejszym ruchu.

2007-11-09

Drogi buduje się na dziesiątki lat. Trzeba być niezłej klasy wizjonerem, żeby w epoce, gdy samochód był luksusem dostępnym niewielu, przewidzieć tak oszałamiający rozwój motoryzacji z jakim mamy do czynienia dzisiaj, gdy po polskich drogach jeździ ponad 14 milionów pojazdów. Inwestycje powstałe w ciągu ostatnich 18 lat trochę sytuację poprawiły, ale centra dużych miast i drogi doń prowadzące to jeden wielki komunikacyjny zator.

Obwodnice miast, wyprowadzające ruch tranzytowy poza ich obszar, dwupoziomowe, bezkolizyjne skrzyżowania, przebudowa całych ciągów komunikacyjnych to śpiewka dalekiej przyszłości i nakładów rzędu setek miliardów euro. Zatem jak sprawić, żeby niewydolny układ zbyt wąskich ulic uczynić chociażby przejezdnym w godzinach największego natężenia ruchu i nie doprowadzić do całkowitego paraliżu komunikacyjnego?

Stare układy komunikacyjne w miastach osiągnęły granice wydolności, a zmagania z nimi inżynierów ruchu przypominają walkę z wiatrakami.

Nie ma nic prostszego niż zdefiniować korek. Powstaje on wtedy, gdy zbyt wiele samochodów jednocześnie chce przejechać jedną drogą w jednym kierunku. Nie ma nic trudniejszego, niż drogą o przepustowości 1000 pojazdów na godzinę przepuścić trzy razy więcej aut i nie zablokować jej na amen. Od tego, żeby niemożliwe stało się możliwe są specjaliści od inżynierii ruchu - zmuszani przez tzw. czynniki obiektywne, a głównie układ starych ciągów komunikacyjnych, do działania na zasadach pogotowia czy straży pożarnej.

Stałe monitorowanie natężenia ruchu na skrzyżowaniach i dostosowywanie cykli sygnalizacji świetlnej do ciągle zmieniającej się sytuacji na drodze to główna broń w walce z korkami. Jak ważna, niech świadczy fakt, że nawet kilkusekundowe opóźnienie bądź przyspieszenie zmiany świateł potrafi zakorkować przejezdny dotąd ciąg lub odwrotnie. To, jak płynnie odbywa się ruch jest wypadkową kilku czynników - przepustowości drogi, ilości pojazdów, natężenia ruchu pieszych, dozwolonej prędkości jazdy. Biorąc te czynniki pod uwagę tworzy się teoretyczne modele, które potem znajdują swój wyraz w ustawieniu cykli sygnalizacji. Nie ma rozwiązań idealnych, zapewniających na wąskich drogach ruch bezkolizyjny. W przypadku skrzyżowania dwóch ważnych dróg cykl sygnalizacji zawsze będzie kompromisem i wyborem mniejszego zła. Zasada jest prosta - przede wszystkim liczy się bezpieczeństwo tak pieszych jak i kierowców, a dopiero później płynność ruchu. Widać to przede wszystkim na drogach prowadzących przez centra miast, o dużym natężeniu ruchu pieszego. Na drogach tranzytowych proporcja jest lekko przesunięta w kierunku przepustowości. Cykle pracy sygnalizacji świetlnej są obserwowane i zmieniane w celu jak najlepszego dostosowania ich do natężenia ruchu.

Sposobem na udrożnienie szlaków komunikacyjnych jest też likwidacja zależnych lewoskrętów, to znaczy takich, które dopuszczają skręt w lewo w czasie jednoczesnego ruchu z przeciwka na wprost. Wtedy, jeżeli jest taka możliwość, przenosi się je na mniej obciążone skrzyżowania lub na drogi równoległe. Często jest też tak, że cykle zmian sygnalizacji świetlnej tworzą na każdym skrzyżowaniu minizatory, tzn. trzeba przeczekać do trzech zmian, żeby wjechać na skrzyżowanie; jest to zabieg celowy, a jego cele są dwa. Po pierwsze spowalnia to ruch (ze względu na bezpieczeństwo), po drugie zaś - tworząc rozproszone korki po kilkanaście aut - nie pozwala na powstanie jednego dużego zatoru na końcu trasy. Co z tego bowiem, że bezkolizyjnie przejedziemy jednokierunkową drogą dwupasmową kilka skrzyżowań (zielona fala), gdy i tak na końcu utkniemy w gigantycznym zatorze, bo droga zwęża się do jednego pasa? I jeszcze jedna ważna uwaga - cykle sygnalizacji świetlnej regulują prędkość przejazdu i zawsze są dostosowane do przepisów ruchu w terenie zabudowanym. Płynny przejazd jest możliwy tylko z szybkością 40-50 km/h. Prędkość ta może wzrosnąć nieznacznie na drogach tranzytowych, gdzie dozwolona jest jazda do 70 km/h.

Układ komunikacyjny to system naczyń połączonych. Jeżeli np. mamy do czynienia z miastem, w którym jest pięć mostów przez rzekę, to wyłączenie jednego z nich spowoduje konieczność zmiany organizacji ruchu na dojazdach do pozostałych. Wyłączenie dwóch mostów może spowodować dramatyczne pogorszenie warunków jazdy w całym mieście. Tak samo jest z remontami ulic. Nie dziwmy się więc, gdy napotkamy korek tam, gdzie go jeszcze wczoraj nie było. Konieczność przepuszczenia przez skrzyżowanie o kilkaset aut więcej wywraca do góry nogami całą dotychczasową koncepcję kierowania ruchem; zmienia się cykl świateł, zmienia kolejność wjazdu na skrzyżowanie, zwiększa ilość aut oczekujących.

Dobrym sposobem na korki są ronda. Mają lepszą przepustowość niż skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Ale pod pewnymi warunkami - muszą być odpowiednio duże (im większa średnica, tym lepiej) i kilkupasmowe. Niestety, jeżeli przez rondo przebiegają tory tramwajowe i ruch na nim regulowany jest sygnalizacją świetlną - przewaga ronda spada do zera, gdyż pod względem przepustowości nie różni się już ono od skrzyżowania tradycyjnego. Poza tym, budowa obszernych rond w centrum miast - ze względu na zwartą zabudowę - jest prawie niemożliwa.

Skrzyżowania dwupoziomowe też nie do końca rozwiązują korkowy problem. Jeżeli ruch jest zbyt duży w obydwu kierunkach, zatory tworzą się na wjazdach i zjazdach z nich.

Skrzyżowania to generatory korków. Dlatego nic dziwnego, że są pod specjalnym nadzorem służb inżynierii ruchu. Źle ustawiony cykl może niemal o połowę zmniejszyć przepustowość drogi, ustawiony dobrze - sprawi, że poza godzinami szczytu nie będziemy mieli kłopotu z jego przejechaniem. Chyba że natkniemy się na kolejną przyczynę miejskich korków - zwężenia jezdni; zakończenia przestronnych kilkupasmowych tras kiepską jednopasmówką to charakterystyczny rys naszych remontowanych kawałkami dróg. Pół biedy, jeżeli dwa pasy zwężają się do jednego, z odpowiednio długim odcinkiem drogi, na którym możliwa jest zmiana pasa ruchu. Cała zaś, gdy pasy są trzy i łączą się 150 metrów za skrzyżowaniem. Przepustowość trasy spada w tym wąskim gardle do 80%, i to nawet wtedy, gdy kierowcy zachowują dużą kulturę jazdy.

Kolejną przyczyną powstawania korków jesteśmy my sami, nasz brak umiejętności jazdy w takich warunkach. Efekt - to jeszcze mniej przejezdne skrzyżowania i dodatkowy stres.

Najpoważniejszy grzech - wjazd na skrzyżowanie na "bardzo późnym zielonym" (normalnie widzący nazywają je czerwonym) stał się, niestety, nagminny. Przewinienie podwójne, bo dodatkowo taki delikwent nie ma zazwyczaj możliwości opuszczenia skrzyżowania i skutecznie blokuje ruch na innych pasach. Przeprowadzone w Niemczech badania dowiodły, że takie wybryki mogą skutecznie sparaliżować ruch na kilku sąsiednich skrzyżowaniach, a przepustowość trasy na całej jej długości dramatycznie spada.

O trzydzieści procent więcej aut przejechałoby na zielonym świetle, gdyby zwiększyć odległości pomiędzy stojącymi w korku pojazdami. Chodzi o to, żeby ruszać równocześnie, a nie jeden po drugim.

Często przepustowość ronda okazuje się mniejsza od zakładanej, gdy dochodzi do łamania przepisu mówiącego o tym, że samochód chcący zjechać z ronda ma pierwszeństwo. Jeśli nie jest wpuszczany - zwalnia lub zatrzymuje się i skutecznie blokuje lub spowalnia ruch na danym pasie. Najgorzej jednak zachowujemy się przy wszelkiego rodzaju zwężeniach, zapominając, że umożliwienie innemu pojazdowi włączenia się do ruchu jest naszym obowiązkiem, a nie grzecznością. A wystarczy tak niewiele - zwiększenie odległości pomiędzy autami, tak żeby w powstałą lukę zmieścił się pojazd z zablokowanego pasa. Jeżdżąc w ten sposób uzyskujemy efekt zamka błyskawicznego, a ruch zazębia się płynnie. Przy opisanej wyżej sytuacji zwężenia drogi popełniamy też kolejny błąd - po przejechaniu skrzyżowania, tuż za przejściem dla pieszych, staramy się od razu włączyć do ruchu. Zablokowani - stajemy i uniemożliwiamy innym zjazd ze skrzyżowania. Nic to, że pas do tego służący ma ponad 200 metrów, a my możemy to robić na całej jego długości, i to bez konieczności zatrzymywania się.

Dopóki nie wybudujemy nowych dróg, obwodnic, bezkolizyjnych skrzyżowań musimy nauczyć się żyć z korkami. Nie wszystko leży w rękach inżynierów ruchu drogowego. Jako kierowcy możemy sami wiele dla siebie zrobić.

KIEROWCOM POD ROZWAGĘ

Korki są i będą - niczym zjawiska naturalne, takie jak zmiany pogody i następstwo dnia i nocy. Są nie tylko naszym problemem - w mniejszym lub większym stopniu borykają się z nimi wszystkie większe aglomeracje. Jeżeli na coś nie mamy wpływu, trzeba się nauczyć z tym żyć i sprawić, żeby było jak najmniej dokuczliwe.

SPOSÓB JAZDY

Lepiej wolno jechać niż stać. Jeżeli jednak jazda jest niemożliwa, warto wyuczyć się kilku zachowań, które pomogą ochronić nasze zdrowie, a także przyczynią się do dobrej kondycji naszego pojazdu. Najważniejsze to zachować spokój. Nerwy to najgorszy doradca. Jeżeli nasz przymusowy postój zapowiada się na dłużej, opłaca się wy- łączyć silnik. Oszczędzamy paliwo i podzespoły samochodu, ale w jeszcze większym stopniu środowisko. Najbardziej paliwożernym sposobem jazdy jest nagłe przyspieszanie i ostre hamowanie. Oszczędniej jest, tuż po ruszeniu, na luzie dotoczyć się do jadącego przed nami auta. Podczas postoju z włączonym silnikiem nie bawmy się nerwowo drążkiem zmiany biegów i zdejmijmy nogę z pedału sprzęgła lub hamulca. Z kolei jadąc lub stojąc w ścisku i smrodzie spalin - ustawmy nawiew powietrza na cyrkulację wewnętrzną i zamknijmy szyby boczne. W autach bez klimatyzacji, szczególnie w upalne dni, nie jest to rozwiązanie idealne, ale od wyboru kierowcy zależy czy woli wdychać spaliny czy trochę się spocić.

KULTURA JAZDY
Dla możliwie płynnej jazdy w korkach niezbędna jest współpraca wszystkich kierowców. Wpuszczajmy chcących włączyć się do ruchu, nie wjeżdżajmy na skrzyżowanie, gdy wiemy, że nie zdążymy z niego zjechać i zawsze bierzmy pod uwagę, że szybkość poruszania się w korku zależy (pominąwszy cykl pracy sygnalizacji świetlnej) od najsłabszego auta i najsłabszego kierowcy. I jeszcze uwaga do palaczy - nie jest eleganckie wyrzucanie palącego się niedopałka prosto w okno (oby zamknięte) samochodu stojącego obok lub na jezdnię.

Tekst: Marek Kucharski
Zdjęcia: Mariusz Barwiński, autor

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Smutna wiadomość dla zmotoryzowanych: korki są i jeszcze długo będą zmorą naszych miast. A wszystko za sprawą ulic, budowanych z myślą o wielokrotnie mniejszym ruchu.
    auto motor i sport, 2007-11-27 13:44:23
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij