Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Bliskie spotkania

Błogosławieństwo czy przekleństwo? Poddaliśmy szczegółowym badaniom tempomaty utrzymujące odległość od poprzedzającego pojazdu. Nie wszystko w nich działa jak trzeba.

2007-01-09
ACC, Adaptive Cruise Control, tempomat Adaptive Cruise Control

Reguły zachowania odstępu między samochodami powinien znać każdy kursant, biorący udział w szkoleniu na prawo jazdy. Nasz samochód powinien od poprzedzającego go w ruchu zachować co najmniej tyle samo odstępu w metrach, ile wynosi połowa stanu licznika w kilometrach na godzinę. Czyli na przykład przy prędkości 100 km/h odstęp powinien wynosić 50 m. Jednak na drogach jest coraz ciaśniej i kierowcy muszą się sporo napracować, aby zachować odpowiednie odległości. Tym bardziej że w niektórych krajach odstęp od poprzedzającego pojazdu regulują nie tylko ogólne zalecenia (w polskim kodeksie drogowym mówi się o "zachowaniu bezpiecznej odległości"), ale też konkretne przepisy. Na przykład w Niemczech wynosi on co najmniej jedną czwartą prędkości. Jeśli będziemy jechać za poprzedzającym pojazdem bliżej, możemy się narazić na mandat i punkty karne. Poza tym, że jazda "na ogonie" może być niezgodna z przepisami, to jest po prostu niebezpieczna.

W tej sytuacji błogosławieństwem wydają się nowoczesne tempomaty. Są wyposażone w urządzenia radarowe, które mierzą odległość od poprzedzającego samochodu. Dozwolony odstęp jest utrzymywany poprzez automatyczne przyhamowywanie w razie potrzeby. Tego przynajmniej spodziewa się kierowca. Jednak test porównawczy, który auto motor und sport przeprowadziło wraz TÜV Süd Automotive wykazał, że współczesne tempomaty z regulatorem odległości, zamontowane w Audi A8, BMW "siódemce", Jaguarze XJ i Mercedesie klasy S niekoniecznie uchronią kierowcę przed mandatem za zbytnie zbliżanie się do "poprzednika". Wszystkie systemy ACC (Adaptive Cruise Control) poddaliśmy jazdom próbnym na torze, z użyciem pomiarów dokonywanych z kilkucentymetrową dokładnością za pomocą D-GPS (patrz ramka). Okazało się, że przy ustawieniu minimalnego dopuszczalnego odstępu, automaty pozwalały podjechać na naprawdę niebezpieczną odległość.

Na przykład jadący Jaguarem XJ, ze stałą prędkością 130 km/h, wyobraża sobie, że system utrzyma go na autostradzie w bezpiecznej odległości od poprzedzającego auta. Tymczasem ACC doprowadza do zbliżenia na 32 metry - a więc mniej niż dozwolona jedna czwarta prędkości. I żaden sygnał akustyczny ani graficzny nie ostrzega kierowcy XJ przed popełnieniem wykroczenia. Przy prawidłowym wyregulowaniu tego opracowanego przez Delphi systemu Jaguar powinien zachować odległość co najmniej 36 metrów, co przy prędkości 130 km/h jest drogą pokonywaną w czasie jednej sekundy. Ta sekunda to najmniejsza możliwa wartość, jaką da się ustawić w tempomacie. We wszystkich czterech testowanych systemach czas ten można regulować czterostopniowo, do ponad dwóch sekund.

Kierowca Audi może się przestraszyć, gdy jego A8 w gęstym ruchu o mało nie wpadnie na hamujący przed nim pojazd (z 80 do 40 km/h). Audi jako jedyne z testowanych aut nie dałoby rady wyhamować na czas bez ingerencji kierowcy. System ACC Boscha - mimo wcześnie rozpoznanego zagrożenia - nie potrafi odpowiednio szybko wytworzyć wystarczającego ciśnienia w układzie hamulcowym. Nowsze systemy, jak w Q7, potrafią hamować znacznie skuteczniej.

Wyposażona również w system Boscha (nowszej generacji) BMW "siódemka" przy takim samym manewrze równie ż niebezpiecznie zbliża się do auta jadącego przed nią. Podobnie jak A8, duże BMW zbyt długo zdaje się na hamujące działanie silnika, zanim do akcji wkroczy hydraulika hamulców.

Technologicznie najmłodszym z systemów ACC jest tempomat w Mercedesie klasy S (opracowanie Continentala, stosowane też w CL). Ten z kolei zaskakuje dość późnym i niemrawym hamowaniem przy dużej różnicy prędkości (różnica do poprzedzającego pojazdu wynosi 80 km/h). Podczas gdy trzy pozostałe układy w trakcie najeżdżania utrzymują rozsądny dystans ponad 20 metrów, S-klasa prze nadal do przodu, rozpychając się w lusterku wstecznym poprzedzającego pojazdu. Zbliżanie kończy się na dziesiątym metrze przed "poprzednikiem" - dobrze, że przynajmniej kierowca jest ostrzegany przed niebezpieczeństwem czerwonym trójkątem oraz sygnałem dźwiękowym.

Alarmowanie kierowcy w pozostałych trzech systemach okazuje się dużo bardziej dyskretne. W Jaguarze XJ gong jest na tyle mało słyszalny, że ginie nawet przy cichej muzyce. Spokojny sygnał emitowany przez BMW mógłby równie dobrze oznaczać brak płynu do spryskiwaczy. W Audi A8 czerwone ostrzeżenie na wskaźniku jest wprawdzie dobrze widoczne, ale rozlegający się sygnał dźwiękowy trudno uznać za alarmujący.

Przy mierzeniu maksymalnego opóźnienia podczas jazdy w kolumnie pozytywnie wyróżniły się Mercedes i Jaguar. Oba auta uzyskały ponad jedną trzecią możliwej maksymalnej skuteczności hamowania. Jaguar ignoruje w tym wypadku normę ISO, która dla aut z systemem ACC (ale bez możliwości stop-and-go) przewiduje maksymalne opóźnienie trzech m/s2 - i uzyskuje nawet 5 m/s2. Jest to ignorowanie wysoce pozytywne, szczególnie w porównaniu z Audi i BMW, których systemy potrafią uzyskać co najwyżej jedną czwartą maksymalnej skuteczności hamowania - czyli, naszym zdaniem, za mało. A przecież lepsza wartość to tylko kwestia software'u. Oczywiście samo uzyskiwanie opóźnienia nie jest gwarancją bezpieczeństwa. Podczas manewru symulującego nagłe pojawienie się samochodu (na przykład zjeżdżającego na nasz pas po wyprzedzaniu) jedynie Jaguar i BMW mają udane połączenie szybkości i skuteczności hamowania.

Nastawiony bardziej na komfort system Mercedesa pozwala sobie na większą zwłokę, Audi zaś reaguje tak flegmatycznie, że rodzi się podejrzenie o awarię ACC. Pozytywny jest fakt, że po rozpoznaniu dystansu jako krytycznego, układ hamulcowy ingeruje ostro. A jeśli kierowca sam hamuje, ma już do dyspozycji pełne ciśnienie w układzie.

Gdy tak duże auta, jak te przez nas testowane, z dużym zapasem mocy zaczynają przyspieszać na rozkaz automatu, niejeden kierowca chciałby wywiesić na tylnej szybie transparent: "To nie ja, to mój system ACC". Nawet po włączeniu sportowego programu automatycznej skrzyni biegów A8, S-klasa i XJ zabierają się do przyspieszania tak ospale, że przy wyprzedzaniu mogą nieźle podenerwować jadących z tyłu. BMW "siódemka" stara się godnie podtrzymać sportowe tradycje swojej marki i bierze się do wyprzedzania bardziej ochoczo. Pomaga w tym mały trick - gdy kierowca włączy lewy kierunkowskaz, auto już zaczyna przyspieszać.

Lekkie rozczarowanie w kategorii "bezpieczeństwo jazdy" przynosi Mercedes. Jako jedyny ma nie tylko radar dalekosiężny, pracujący na częstotliwości 77 GHz, ale też radar bliskiego zasięgu, operujący na częstotliwości 24 GHz i mogący uruchomić awaryjne hamowanie nawet przy wyłączonym ACC. Mimo to, nie zawsze niezawodne i nastawione zbyt mocno na komfort ACC Mercedesa przegrywa z układem Jaguara.

Mercedes wygrywa za to pod względem pewności obsługi. BMW traci tu punkty z powodu specyficznej logiki obsługi oraz kłopotliwego regulowania prędkości dźwigienką przy kierownicy. W A8 irytować może ukryta dźwigienka regulatora. W Jaguarze prędkość ustawia się przyciskami na kierownicy; są one wprawdzie pod ręką, ale "skoki" co 2 km/h zmuszają kierowcę do operowania guzikami niczym radiotelegrafista nadający alfabetem Morse'a.

Nastawiony na szybkie i zdecydowane reakcje układu hamulcowego, Jaguar traci pod względem komfortu. Audi jest bardziej wstrzemięźliwe i zachowuje się harmonijnie. Z aut wyposażonych tylko w radary 77 GHz BMW najlepiej potrafi połączyć komfort z bezpieczeństwem jazdy. BMW reaguje szybko, ale nie męczy pasażerów. Jednak przy ocenianiu komfortu najmocniej błyszczy gwiazda Mercedesa. Jazda w kolumnie z niedużymi zmianami prędkości to w S-klasie niemal przyjemność. Dzięki temu najnowszy i najbardziej rozbudowany system ACC Mercedesa odnosi też zwycięstwo w całym teście. Co jednak wcale nie znaczy, że nie wymaga poprawek, tak jak pozostałe testowane układy.

Tekst: Alexander Bloch
Zdjęcia: Reinhard Schmid

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Błogosławieństwo czy przekleństwo? Poddaliśmy szczegółowym badaniom tempomaty utrzymujące odległość od poprzedzającego pojazdu. Nie wszystko w nich działa jak trzeba.
    auto motor i sport, 2007-11-27 13:42:54
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij