Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Cięcie kontrolowane

Mimo stosowania komputerowych technologii, bieżnik w prototypowych oponach nadal wycina się ręcznie. Postanowiliśmy sami spróbować.  

2014-04-16

Nie tnij tak głęboko, bo uszkodzisz osnowę” – ostrzega mnie jeden z 17 pracowników, którzy w laboratorium Continentala zajmują się rzeźbą bieżnika. Ręczne wycinanie rowków to wciąż rutynowa praktyka, gdy idzie o przygotowanie prototypów nowych opon. Krótka próbka wystarczyła mi, by stwierdzić, że sama zręczność to za mało, potrzeba jeszcze wprawy i doświadczenia. Bez nich nie da się wyciąć z chirurgiczną precyzją rowków w gładkiej powierzchni opony.

Narzędzia, które do tego służą (nazywane nożami) trochę przypominają hebel i mają elektrycznie podgrzewane ostrza. Zależnie od formy i szerokości nacięć używa się ostrzy w kształcie litery U lub V albo – do wyjątkowo szerokich rowków – ostrzy czworokątnych. Szczególnym wyzwaniem okazują się symetrycznie pofalowane lamele. Chociaż wycięcie bieżnika w zimówce może trwać nawet 40 godzin, jest tańsze niż zrobienie gotowej formy.

Najpierw – opony wirtualne
Zanim ostateczny kształt bieżnika wyłoni się spod noża, musi przejść kilka faz projektowych. Trzeba się zdecydować, co dzięki bieżnikowi chcemy osiągnąć. Czy to ma być opona zimowa, letnia, sportowa czy może o niskich oporach toczenia. Od tego zależy wybór osnowy, warstw usztywniających, opasania i barku. Potem z równoległych i poprzecznych rowków układa się wzór bieżnika.

By opona dobrze trzymała w zakrętach i skutecznie hamowała, ważne jest, żeby jak największą powierzchnią przylegała do asfaltu. Ale by nie ślizgała się na warstwie wody, istotna jest rzecz przeciwna – jak najgłębsze rowki i lamele. W oponach zimowych dodatkowe nacięcia są nawet w blokach bieżnika, w letnich odpowiednią przyczepność zapewniają same krawędzie bloków. W zimówkach trzeba zwiększyć liczbę tych brzegów, stąd więcej nacięć w klockach.

Długość rowków poprzecznych do kierunku jazdy (szczególnie ważnych dla zapewnienia przyczepności) może wynieść ponad 2,5 m. Istotna jest nie tylko długość lamel (drobnych nacięć), ale też ich kształt i kierunek. Jeśli umieszczono je poprzecznie do kierunku jazdy, opona lepiej hamuje i ma lepszą trakcję. Jeśli zaś cienkie rowki przebiegają zgodnie z kierunkiem jazdy, wzrastają trzymanie boczne i kierowalność. Rowki umieszczone pod kątem, w kształcie fal lub zygzaków, tworzą najlepszy kompromis. „Rowki rowkami, ale musimy pamiętać, żeby blok bieżnika był sztywny” – zauważa szef działu rozwoju.

Ręczne wycięcie bieżnika w prototypowej zimówce może zająć tydzień. A ściera się po kilku kilometrach...

„Jeśli cięcia są proste, to powierzchnie opony między nimi podczas jazdy mocno się odkształcają. Dlatego opracowaliśmy tzw. adaptacyjne lamele sinusoidalne – fragmenty opony pomiędzy nimi zakleszczają się między sobą i mimo że bloki bieżnika są mocno ponacinane, nie tracą stabilności. Trzeba znaleźć właściwą proporcję pomiędzy jak najlepszą przyczepnością, a sztywnością bloku bieżnika”.

Decyduje balans
Spod mojego noża wyłania się właśnie zestaw eksperymentalnych opon do aut z tylnym napędem. Opony przeznaczone na przednie koła mają nacięcia zgodne z kierunkiem jazdy, z kolei te montowane na tylną oś – nacięcia poprzeczne do kierunku jazdy, by zapewnić kołom maksymalną trakcję. Jak przy opracowywaniu seryjnych opon, tak i w tym przypadku bieżnik powstaje najpierw na komputerze, który wylicza najbardziej efektywny układ nacięć, następnie z wykorzystaniem szablonu jest on markerem przenoszony na surową oponę. Potem można wycinać bieżnik.

Gdy potrzeba większej liczby opon, rzeźbieniem zajmuje się robot. Rocznie warsztat opuszcza ok. 2000 opon. Służą do jazdy po śniegu, lodzie, po mokrym i po suchym asfalcie. Wycięcie bieżnika w komplecie gum może zająć nawet 160 godzin, a w czasie testów potrafi się on zetrzeć już po kilku kilometrach. Ale ważne, żeby przedtem uzyskać miarodajne wyniki, bo im wcześniej doświadczenia z badań uwzględni się w oponach seryjnych, tym lepiej. Gdy forma do produkcji zostanie przygotowana, zmiany są bardzo drogie.

„Moje” testówki zamontowano na kołach BMW 3. Na śniegu i lodzie auto przyspiesza jak należy, ale potem traci stabilność i słabo hamuje. Jest mocno nadsterowne, nie nadaje się do jazdy po zwykłej drodze. Dobrze, że ktoś najpierw sprawdza to na torze.

Rodzaje nacięć w oponie
Dopiero po zdjęciu wierzchniej warstwy widać, jak skomplikowana jest budowa opony. Sam bieżnik też jest wyrafinowaną konstrukcją.

One tworzą wzór na oponie
Rowki równoległe
Odprowadzają wodę za oponę i mają wpływ na przyczepność opony do podłoża.

Rowki poprzeczne
Odprowadzają wodę na boki i tworzą szerokie krawędzie, którymi opona „chwyta się” asfaltu.

Bloki bieżnika
Jego krawędzie poprawiają trakcję na śniegu. Na całej powierzchni ma drobne nacięcia (lamele).

Tekst Roman Skąpski, Thiemo Fleck

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Mimo stosowania komputerowych technologii, bieżnik w prototypowych oponach nadal wycina się ręcznie. Postanowiliśmy sami spróbować.  Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-04-16 14:38:35
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij