Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Co 4 to nie 2

2007-06-19
Sprzęgło w Audi A3 Sprzęgło Haldex (Audi A3) kryje się tuż przed mechanizmem różnicowym tylnej osi. Ciśnieniem hydraulicznym steruje elektronika, umieszczona w obudowie sprzęgła.

Napęd na cztery koła, niegdyś zarezerwowany dla terenówek z krwi i kości, dawno już stał się domeną także aut sportowych i wszelkiego rodzaju cross-overów. A to dlatego, że cztery napędzane koła lepiej i bezpieczniej potrafią przenieść na asfalt dużą moc silnika.

Czy to tęsknota za życiem prawdziwego kowboja, potrzeba większego bezpieczeństwa, czy też zwykła rozrzutność - faktem jest, że liczba modeli zaopatrzonych w napęd na cztery koła rośnie lawinowo. A im więcej tego rodzaju aut, tym większa różnorodność rozwiązań technicznych z dziedziny 4x4. Obok przedstawiamy najbardziej znamienne przykłady. Najstarszym rozwiązaniem jest dołączany napęd na cztery koła stosowany w klasycznych samochodach terenowych, takich jak Land Rover czy Mercedes klasy G. W naszym zestawieniu taki rodzaj koncepcji technicznej demonstruje pick-up Mazdy. Typową dla niego cechą jest jednocześnie "krótkie" przełożenie terenowe, z którego tak po prawdzie korzysta również salonowy lew - Porsche Cayenne. Ten model to jakby łącznik między klasycznymi terenówkami i wciąż młodym pokoleniem Sport Utility Vehicles (SUV), które równie sprawnie chcą sobie dawać radę na bezdrożach, co na asfalcie. Nie wystarczy w tym celu zaopatrzyć auto w stały napęd na cztery koła. Chodzi o to, żeby rozdział siły napędowej następował stosownie do drogowych lub pozadrogowych okoliczności - dlatego stosuje się mechanizmy różnicowe i ich blokady. Mechanizmy różnicowe wyrównują na zakrętach różną ilość obrotów napędzanych kół. Ponieważ suma obrotów każdego z kół osi jest dzięki tym mechanizmom w zakręcie zawsze taka sama, mogłoby się zdarzyć, że jedno z nich ślizgając się np. na lodzie spowoduje zatrzymanie drugiego koła na tej osi albo nawet wszystkich kół auta. Żeby się tak nie stało, mechanizmy różnicowe blokuje się, w sposób staromodnie klasyczny, czyli z użyciem sprzęgła kłowego, albo bardziej nowocześnie, czyli z wykorzystaniem sterowanego elektronicznie sprzęgła wiskotycznego. Te same zadania, jakie mechanizm różnicowy spełnia wobec kół, trzeba wykonać też w odniesieniu do obydwu osi - do tego służy centralny mechanizm różnicowy. Na krótszą metę, podczas jazdy na asfalcie blokada mechanizmu różnicowego może zostać zastąpiona poprzez przyhamowywanie tego koła, które straciło przyczepność, bo symuluje ono, że odzyskało niezbędną siłę przyczepności. Gdyby jednak stosować ten sposób podczas jazdy terenowej, doszłoby do przegrzania hamulców. W ograniczonym zakresie, te funkcje spełniają mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym.

FIAT PANDA 4X4
W MAŁYM FORMACIE

Wersje z napędem na cztery koła mają u małych Fiatów długą tradycję. Dewiza włoskiej firmy brzmi "prosty i niedrogi". Dlatego napęd przedni uzupełniono nieskomplikowanym, acz skutecznym rozwiązaniem, które zostało opracowane wspólnie z firmą GKN. Siła napędowa do mechanizmu różnicowego tylnej osi przekazywana jest wałem Kardana przez sprzęgło wiskotyczne. Docisk w nim rośnie wraz z różnicą prędkości obrotowych na wejściu i wyjściu, dzięki zwiększającej się lepkości cieczy. Podczas normalnych warunków drogowych prawie cała siła napędowa jest przekazywana na przednie koła - ponieważ między nimi a obracającym się synchronicznie wałem Kardana nie występuje praktycznie żadna różnica prędkości obrotowej. Gdy przednie koła zaczynają tracić przyczepność na śliskiej nawierzchni, różnica prędkości obrotowych rośnie i sprzęgło wiskotyczne wkracza do akcji. Maksymalnie na tylną oś może zostać przekazane 70% siły napędowej. Panda nie jest oczywiście autem terenowym, ale prześwit 160 mm i głębokość brodzenia 40 cm dają spore możliwości.

LAMBORGHINI GALLARDO
AMBITNY SPORTOWIEC

Wiadomo, że supersportowe Gallardo nie ma nic wspólnego z jazdą w terenie. Jego stały napęd na obie osie ma za zadanie możliwie spokojnie i bez strat przenieść temperament 500 dzikich KM na nawierzchnię. Przy stałej prędkości i niezakłóconej przyczepności system VT (Viscous Traction) przenosi 30 procent siły napędowej na przód, a 70 procent na tył. Czyli więcej na tę oś, na której spoczywa 58 procent ciężaru auta - z centralnie umieszczonym silnikiem. Gdy w czasie jazdy pod górę albo podczas przyspieszania ciężar przesuwa się bardziej w tył, system VT jeszcze zwiększa transfer siły napędowej na tylne koła. I to bez pomocy elektroniki, jedynie poprzez sprzęgło wiskotyczne. W zależności od wybranej charakterystyki dopasowuje rozdział momentu obrotowego do dynamiki rozłożenia ciężaru i przyczepności. Z tyłu mamy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (45%), z przodu quasi-blokadę przy pomocy hamulców.

MITSUBISHI LANCER EVO VII

Zapoczątkowaną w 1992 roku tradycją Lancera Evolution, Mitsubishi pokazuje, jak należy aktywnie wykorzystywać napęd 4x4 w sportach rajdowych. Na zdjęciach mamy wciąż Lancera Evo VII, tymczasem pojawiły się już Evo VIII i Evo IX. Zastosowany w nim system napędu różni się nieco bardziej zaawansowanym mechanizmem różnicowym AYC przy tylnej osi. Jest on sterowany komputerowo i "potrafi" rozdzielać moment napędowy na poszczególne koła. Jeżeli grozi zarzucenie tyłem, nawet 60 procent siły napędowej może zostać skierowane do tylnego koła na zewnątrz zakrętu, a w Evo VIII - nawet 70 procent. Jednocześnie zwiększa się jego prędkość obrotowa. Z kolei aktywny centralny mechanizm różnicowy rozdziela za pośrednictwem sprzęgła wielopłytkowego napęd na oś przednią i tylną. Częścią składową AWC (All Wheel Control) jest mechanizm różnicowy Torsena przedniej osi, o współczynniku blokowania 28 procent.

MAZDA B 2500
ZWIERZĘ POCIĄGOWE

Z toną dopuszczalnej ładowności Mazda Pickup jest przykładem solidnego wołu roboczego, i to na niemal każde warunki terenowe. Sam model jest nieco egzotyczny, ale ma klasyczną budowę terenówki - z tylnym napędem i możliwością ręcznego dołączenia napędu przednich kół. W takim wypadku siła napędowa jest rozdzielana proporcjonalnie, 50:50 między obie osie. Pięciostopniowa skrzynia biegów przekazuje moment obrotowy za pośrednictwem przekładni z mechanizmem różnicowym do tylnej osi lub - w zależności od ustawienia przełącznika - na obie osie jednocześnie. W trybie napędu 4x4 możliwe jest włączenie przekładni redukcyjnej w celu uzyskania jeszcze lepszych właściwości terenowych. Ponadto przednie piasty można elektropneumatycznie przełączyć na tzw. wolne koło. Tylny mechanizm różnicowy współpracuje z blokadą wielopłytkową ograniczającą poślizg. Gdy po jednej stronie traci się przyczepność, blokada o skuteczności od 31 do 40% powinna zapewnić drugiemu kołu siłę wystarczającą do wyjścia z kłopotów.

PORSCHE CAYENNE S
SPORTOWY CZY TERENOWY?

Porsche Cayenne chce być jednocześnie sprinterem i przełajowcem. 420 Nm momentu obrotowego wytwarzane przez jego silnik (opisujemy wersję sprzed najnowszego liftingu) za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni przełożeniowej dostaje się do przekładni z mechanizmem różnicowym - łączącej jednocześnie funkcje centralnego mechanizmu różnicowego oraz przekładni redukcyjnej. Podczas normalnej jazdy szosowej 62 procent siły napędowej jest przekazywane na tylne koła, a 38 procent idzie na przód. Gdy warunki trakcyjne się zmieniają, stosunek ten ulega zmianie i nawet 100 procent momentu może trafić do kół jednej osi. Za rozdział siły napędowej odpowiada sterowane elektromechanicznie sprzęgło wielopłytkowe. Następuje to automatycznie, na podstawie sygnałów z czujników. Podczas jazdy w terenie można uruchomić ręcznie blokadę, wraz z przekładnią redukcyjną - poprzez przekładni ę planetarną. Przełożenie reduktora wynosi 2,72.

AUDI A3 SPORTBACK
JUNIOR Z NAPĘDEM QUATTRO

Mimo że A3 Sportback używa przydomka Quattro, korzenie jego napędu 4x4 tkwią u VW w Wolfsburgu. Inaczej niż w większych modelach Audi, w których do rozdziału momentu obrotowego między oś przednią i tylną stosuje się mechanizm różnicowy Torsena - w A3 znajdziemy elektronicznie sterowane, hydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe Haldex. Jest ono umieszczone między wałem Kardana a mechanizmem różnicowym tylnej osi. W ten sposób moment przekazywany na tylną oś można regulować bezstopniowo. Oznacza to, że podczas ruszania na stabilnej nawierzchni A3 jest praktycznie autem przednionapędowym. Dopiero gdy pojawiają się różnice w prędkości obrotowej między kołami obu osi, następuje przekazanie siły napędowej na tył - teoretycznie nawet do 100 procent. By do akcji wkroczył system wyrównywania siły napędowej, wystarczy już różnica 45 stopni między obrotem kół przednich i tylnych.

Tekst: Bogdan Czajkowski, K.-U. Blumenstock;
zdjęcia: K.-H. Augustyn

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Napęd na cztery koła, niegdyś zarezerwowany dla terenówek z krwi i kości, dawno już stał się domeną także aut sportowych i wszelkiego rodzaju cross-overów. A to dlatego, że cztery napędzane koła lepiej i bezpieczniej potrafią przenieść na asfalt dużą moc silnika.
    auto motor i sport, 2007-11-27 13:44:21
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij