Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.7

Co daje napęd 4x4?

Czy napęd 4x4 poprawia na co dzień bezpieczeństwo jazdy, czy też przydaje się tylko jako drogi dodatek miłośnikom wypraw w góry? Odpowie nam porównanie czterech par aut i jednego singla.

Jörn Thomas 2015-01-27
Napęd 4x4

Nawet specjaliści mogą się mylić. Chociażby szef koncernu VW, gdy twierdził przed laty, że w przyszłości będzie oferować napęd na cztery koła w cenie kompletu opon zimowych. Tyle że aby to porównanie miało chociaż trochę sensu, musiałyby to być co najmniej markowe opony o rozmiarze 21 cali. Mimo to układy przenoszące napęd na cztery koła od dawna nie są w zwykłych autach taką rzadkością, jaką były jeszcze w latach 80. Odkąd karierę robią kompaktowe SUV-y (w roku 2007 w Polsce sprzedano ich o 50 procent więcej niż rok wcześniej) z tego rodzaju napędu korzysta nie tylko straż graniczna w bieszczadzkich ostępach, ale i aktywne młode mamy odwożące dzieci do przedszkola.

Tylko jakie pożytki daje taka technika z dala od leśnych duktów i zawianych śniegiem dróg? I czy opłaca się wydawać dodatkowo od 8000 do 16 000 zł na takie ekstrawagancje? Żeby to stwierdzić, postanowiliśmy porównać cztery pary aut – w każdej samochód z napędem na dwie i jedną oś – oraz jednego zawodnika z dołączanym napędem na cztery koła.

Gatunek aut z napędem na przednią oś reprezentują Audi A5 2.7 TDI, który konkuruje z 3-litrowym TDI Quattro oraz Kia Sportage 2.0 ścierająca się ze swoim bratem Sportage 4WD. Tylnonapędowców reprezentują BMW 525i i Mercedes R 350, naprzeciw których stają wersje z napędem na cztery koła – xi oraz 4matic. W wypadku Mitsubishi Outlandera 2.2 Di-D dołączany napęd 4x4 znajduje się w wyposażeniu seryjnym.

I co on daje? Miejsce akcji: wzniesienie o pochyleniu 20 procent wyłożone z brzegu płytkami, po których spływa woda – są tak śliskie, jak droga podczas gołoledzi. Żeby je pokonać, potrzebna jest dobra przyczepność opon i wydajny system ASR. Outlander z wolna atakuje podjazd. Gdy korzysta tylko z przedniego napędu, wyraźnie ciężko przychodzi mu zmagać się ze śliską nawierzchnią, ale nawet po przełączeniu na elektronicznie sterowany układ napędu na cztery koła z trudem wspina się pod górę. Podobnie Kia, w której rzuca się w oczy niezbyt dobrze skalibrowany ASR, a wpływ układu napędowego jest łatwo wyczuwalny. Bez takich niespodzianek, za to jeszcze wolniej, Sportage z napędem na przód pnie się ku górze.

Tylnonapędowe modele BMW i Mercedesa korzystają ze swoich czułych elektronicznych wspomagaczy, które dają o sobie krótko znać, gdy podczas ruszania autem włączają się do pracy, a potem pozwalają samochodowi łagodnie przyspieszać. Czasy, gdy takie auta zamiatały tyłem na prawo i lewo dawno minęły, jednak wersje z napędem na cztery koła pokonują wzniesienie w pewniejszy sposób, niż samochody z napędem tylko na tył.

To samo dotyczy Audi A5 Quattro, które mokry, wykafelkowany podjazd zalicza łatwiej i na większym luzie niż jego przednionapędowy odpowiednik.

Taka sama nawierzchnia tylko rodzaj próby inny – hamowanie na drodze o różnej przyczepności (μ-split). Tu słabo wypada przede wszystkim Outlander, który – obojętnie, czy w trybie pracy na dwa czy na cztery koła – nie potrafi zatrzymać się wcześniej niż po 150 m. W wypadku BMW model 525xi zatrzymuje się o cztery metry wcześniej niż 525i. Także podczas prób dynamicznych czteronapędowiec wypada lepiej. Okazuje się, że działający prewencyjnie system x-Drive pomaga podczas wjazdu na wzniesienie oraz zwiększa dynamikę jazdy. BMW nie czeka na poślizg, żeby zareagować, tylko dzięki spięciu elektroniki ESP i układu napędowego na cztery koła już zawczasu ingeruje w zachowanie samochodu.

Elektronicznie sterowane sprzęgło wiskotyczne zamontowane w przekładni rozdzielczej zmienia proporcje rozdziału momentu napędowego z 40 procent na przód i 60 na tył – na inne proporcje, zależnie od potrzeb. W nadzwyczajnych przypadkach przednia i tylna oś mogą zostać rozłączone albo połączone na sztywno (bez poślizgu). Między dodaniem gazu a reakcją sprzęgła mija tylko 200 milisekund i to przynosi korzyści. Podczas gdy samochód z tylnym napędem w trakcie wjazdu w ciasny zakręt staje się podsterowny, a gdy z niego wyjeżdża, zaczyna być nadsterowny i do akcji musi wkraczać system DSC, który go wyhamowuje – wersja xi z napędem na dwie osie zachowuje się znacznie spokojniej. Czteronapędowiec jest podczas jazdy znacznie bardziej neutralny, można stabilizować jego zachowanie operując pedałem gazu, nie wymaga tylu ingerencji systemów elektronicznych.

Nie inaczej jest w wypadku Audi A5 Quattro z jego asymetrycznym, dynamicznie zmieniającym się rozdziałem mocy. W testach dynamicznych, podczas slalomu zachowuje się zawsze odrobinę bardziej neutralnie niż równie bezpieczny A5 z napędem na przód. Ten drugi wymaga jednak od kierowcy nieco większych umiejętności. Quattro trzyma się obranego toru jazdy także tam, gdzie model z napędem na jedną oś wymaga już lekkich korekt kierownicą. Przy wyjeździe z ciasnych zakrętów zajęcie ma też system kontroli trakcji – nie za dużo, ale daje się wyczuć jego pracę.

Bardziej niż w Mercedesie R 350, którego pewność siebie nie znika, niezależnie czy jest wyposażony w system 4matic (który rozdziela moment napędowy w proporcji 50:50%), czy nie. Jedynie podczas bezpośredniego porównania obydwu wersji można wyczuć delikatną skłonność tylnonapędowca do wychyleń nadwozia, mającą swój wyraz także w nieco wyższych prędkościach podczas pokonywania slalomu. Poza tym różnice w bezpieczeństwie jazdy są minimalne, co obydwa Mercedesy zawdzięczają precyzyjnemu i dokładnemu działaniu systemów elektronicznych.

W wypadku Kii Sportage przydaje się większa mechaniczna przyczepność do podłoża wersji z napędem na cztery koła. Tam gdzie przednionapędowiec lekko szarpany na skutek przyhamowywania kół przejeżdża slalom, wersja 4WD jedzie znacznie bardziej płynnie. Lepsza trakcja, mniejsza podsterowność, prawie żadnych reakcji na zmiany obciążenia w zakrętach – napęd na cztery koła daje czystą korzyść, ale czy jest wart dopłaty 8000 zł, każdy musi rozstrzygnąć sam.

Tego dylematu nie mają posiadacze Mitsubishi Outlandera – napęd na cztery koła jest w nim seryjny. I warto z niego korzystać, bo nie tylko poprawia trakcję, ale też pozwala samochodowi neutralniej pokonywać zakręty. Na bezpieczeństwo jazdy z włączonym ESP napęd na cztery koła nie ma za to prawie żadnego wpływu, co widać np. po tym, że w wersji z i bez napędu 4x4 auto przejeżdża slalom prawie z taką samą prędkością.

Taki wniosek dotyczy w zasadzie także pozostałych uczestników testu – napęd na cztery koła wprawdzie niekoniecznie czyni jazdę bezpieczniejszą, ale ją ułatwia.

W napęd na cztery koła warto zainwestować nie tylko wtedy, gdy jeździ się po bezdrożach.
Nowoczesne elektroniczne systemy poprawiające dynamikę jazdy w wielu wypadkach czynią napęd na cztery koła zbędnym. Niektóre auta z napędem na jedną oś, dzięki kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy (ASR, ESP) sprawniej pokonują wzniesienia niż ich konkurenci z napędem 4x4. Na dodatek, elektroniczne systemy pozwalają poruszać się bezpieczniej po śliskiej nawierzchni. Mimo to samochody, w których moment napędowy jest przekazywany do czterech kół poruszają się sprawniej, bardziej płynnie i szybciej. Z tego powodu warto zainwestować w napęd 4x4 i to nie tylko wtedy, gdy mamy auto z mocniejszym silnikiem, często podróżujemy z przyczepą albo po górskich drogach. Zwłaszcza że takie wady, jak kłopoty z hamowaniem na drodze o różnej przyczepności to już przeszłość.

 

Audi A5 2.7 TDI / 3.0 TDI Quattro

Ani śladu w nim podsterowności – Audi A5 jest szybki także bez napędu Quattro. Lepsze rozłożenie mas i precyzyjnie działające elektroniczne wspomagacze pozwalają mu jechać szybko, nie wymagając od kierowcy nadzwyczajnych umiejętności. W wersji 4x4 Audi też poprawiło to i owo. Wprawdzie współczesne A5 nie ma jeszcze sportowego dyferencjału, który pojedynczym kołom tylnej osi przekazywałby moment napędowy poprawiając w ten sposób dynamikę jazdy, jednak mechaniczny centralny dyferencjał Torsen też dobrze wpływa na neutralne zachowanie auta. Rozdzielenie momentu napędowego w proporcji 40:60 procent może się zmienić na do 65% na przód i do 85% na tył. Dzięki temu A5 Quattro uzyskuje w czasie jazdy po okręgu i w slalomie nieco większe prędkości niż jego odpowiednik z przednim napędem i nie gubi po drodze ani odrobiny momentu obrotowego.

 

Dane producenta Audi A5 2.7 TDI Audi A5 3.0 TDI Quattro
Rodzaj silnika/liczba cylindrów V/6 V/6
Pojemność skokowa 2698 cm3 2967 cm3
Moc maks./przy obrotach 190 KM/3500 obr/min 240 KM/4000 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 400 Nm/1400 obr/min 500 Nm/1500 obr/min
Masa własna/dopusz. obciąż. 1650/425 kg 1685/425 kg
Poj. bagażnika (wg VDA) 455 l 455 l
0–100 km/h 7,6 s 5,9 s
Prędkość maksymalna 232 km/h 250 km/h
Średnie 6,7 l/100 km 7,2 l/100 km
Próby jazdy
Jazda po okręgu o pr. 70 m 44,0 km/h 44,9 km/h
Slalom 18 m (pusty/obciążony) 61,5/61,1 km/h 62,9/62,5 km/h
Slalom ISO (pusty/obciążony) 128,2/128,2 km/h 131,6/129,4 km/h
Okrążenie toru testowego 1.04,0 min 1.03,2 min
Droga ham. μ-split ze 100 km/h 121 m 114 m
Wzniesienie (20%) 0–20 km/h 6,4 s 2,4 s
Werdykt
Nie ma wyboru: A5 w wersji 2.7 TDI jest dostępne tylko z napędem na przód, a w trzylitrowym TDI napęd 4x4 jest obowiązkowy. I sensowny, zwłaszcza gdy trzeba przenieść na asfalt (bez strat) wysoki moment obrotowy.
 

 

BMW 525i / 525xi

System x-Drive w BMW nie czeka aż dojdzie do poślizgu, gdyż potrafi go niemal przewidzieć i mu zapobiec. Na podstawie informacji płynących z czujników system decyduje o optymalnym rozdziale momentu napędowego pomiędzy przednią i tylną oś, co poprawia nie tylko trakcję, ale i zachowanie w zakrętach. Dzięki temu zmniejsza się niepożądana nad- i podsterowność – i to skutecznie, jak pokazują wyniki testów dynamicznych. „Piątka” z napędem na cztery koła zachowuje się spokojniej i pokonuje slalomy szybciej. Nawet podczas hamowania na nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności wersja xi ujawnia swoją przewagę. Podczas przejazdu między pachołkami odjeżdża swojemu napędzanemu na tył pobratymcowi, podobnie jak i w czasie „szturmowania” wzniesienia czy okrążenia toru testowego.

Dane producenta BMW 525i BMW 525xi
Rodzaj silnika/liczba cylindrów rzędowy/6 rzędowy/6
Pojemność skokowa 2996 cm3 2996 cm3
Moc maks./przy obrotach 218 KM/6100 obr/min 218 KM/6100 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 270 Nm/2400 obr/min 270 Nm/2400 obr/min
Masa własna/dopusz. obciąż. 1585/485 kg 1700/485 kg
Poj. bagażnika (wg VDA) 520 l 520 l
0–100 km/h 7,1 s 5,9 s
Prędkość maksymalna 248 km/h 240 km/h
Średnie 7,4 l/100 km 8,1 l/100 km
Próby jazdy
Jazda po okręgu o pr. 70 m 44,9 km/h 45,9 km/h
Slalom 18 m (pusty/obciążony) 60,6/60,6 km/h 61,1/61,2 km/h
Slalom ISO (pusty/obciążony) 126,5/125,7 km/h 129,8/128,6 km/h
Okrążenie toru testowego 1.04,9 min 1.04,2 min
Droga ham. μ-split ze 100 km/h 110 m 106 m
Wzniesienie (20%) 0–20 km/h 5,7 s 3,7 s
Werdykt
Nawet jeśli napędzana na tył BMW „piątka” dzięki przemyślnej elektronice radzi sobie bez problemów, w wersji z systemem x-Drive jest jeszcze stabilniejsza. Warto więc dopłacić 11 500 zł, nawet jeśli nie mamy zamiaru jeździć po śniegu.
 

 

Kia Sportage 2WD/4WD

Sportage w wersji 4WD, droższa od zwykłej o 8000 zł, oferuje elektronicznie regulowany napęd na cztery koła. Podczas jazdy z większą prędkością albo na drodze o dobrej przyczepności samochód sprawuje się jak przednionapędowiec. Gdy tylko pojawi się poślizg przednich kół, elektronika posyła na tylną oś do 50 procent siły napędowej. Dzięki temu samochód prowadzi się lepiej. Tam, gdzie wersja 2WD jest wyczuwalnie podsterowna i wyhamowywana za pomocą wcześnie wkraczających do akcji ESP i ASR, Sportage 4x4 jedzie spokojnie po obranym torze. Ponadto przy wyjeździe z ciasnych zakrętów znacznie poprawia się trakcja. Jednak w slalomie różnice są niezauważalne, a podczas slalomu ISO przednionapędowe auto jest nawet szybsze.

 

Dane producenta Kia Sportage 2.0 CRDi 2WD Kia Sportage 2.0 CRDi 4WD
Rodzaj silnika/liczba cylindrów rzędowy/4 rzędowy/4
Pojemność skokowa 1991 cm3 1991 cm3
Moc maks./przy obrotach 140 KM/4000 obr/min 140 KM/4000 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 305 Nm/1800 obr/min 305 Nm/1800 obr/min
Masa własna/dopusz. obciąż. 1665/505 kg 1760/500 kg
Poj. bagażnika (wg VDA) 332–1411 l 332–1411 l
0–100 km/h 11,1 s 12,0 s
Prędkość maksymalna 178 km/h 177 km/h
Średnie 7,0 l/100 km 7,1 l/100 km
Próby jazdy
Jazda po okręgu o pr. 70 m 43,8 km/h 44,6 km/h
Slalom 18 m (pusty/obciążony) 55,9/54,1 km/h 55,5/55,0 km/h
Slalom ISO (pusty/obciążony) 120,7/117,5 km/h 118,9/116,5 km/h
Okrążenie toru testowego 1.15,5 min 1.11,4 min
Droga ham. μ-split ze 100 km/h 131 m 135 m
Wzniesienie (20%) 0–20 km/h 7,0 s 4,6 s
Werdykt
Dopłatę za wersję 4x4 wynagradza bardziej neutralne zachowanie i lepsza stabilność podczas ruszania. Pod uwagę Sportage 4WD powinni wziąć i ci, którzy jeżdżą często po piasku i błocie albo podróżują z przyczepą.
 

 

Mercedes R 350/R 350 4MATIC

Różnica pomiędzy autem z tylnym napędem a 4matikiem wynosi 11 000 zł – albo dwie dziesiąte sekundy. Tylko tyle przewagi ma model z napędem 4x4 w jeździe po okręgu. Przekładnia rozdzielcza stałego napędu na cztery koła dzieli siłę napędową na dwie osie w stosunku pół na pół, trakcja jest regulowana za pomocą króciutkich przyhamowań kół (4ETS). Wyczuwa się to np. na podjeździe o pochyleniu 20 procent i nawierzchni o różnej przyczepności, na którym dzięki ESP i ASR nawet tylnonapędowy Mercedes potrafi łagodnie i bez żadnych kłopotów przyspieszać. Mimo to 4matic jest jeszcze sprawniejszy i szybszy, za to podczas jazdy w slalomie egzemplarz z napędem na tylną oś uzyskuje nad nim nieznaczną przewagę.

 

Dane producenta Mercedes R 350 Mercedes R 350 4MATIC
Rodzaj silnika/liczba cylindrów V/6 V/6
Pojemność skokowa 3498 cm3 3498 cm3
Moc maks./przy obrotach 272 KM/6000 obr/min 272 KM/6000 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 350 Nm/2400 obr/min 350 Nm/2400 obr/min
Masa własna/dopusz. obciąż. 2205/605 kg 2230/630 kg
Poj. bagażnika (wg VDA) 314–2436 l 314–2436 l
0–100 km/h 8,2 s 8,4 s
Prędkość maksymalna 234 km/h 230 km/h
Średnie 11,1 l/100 km 11,5 l/100 km
Próby jazdy
Jazda po okręgu o pr. 70 m 42,6 km/h 42,8 km/h
Slalom 18 m (pusty/obciążony) 59,4/57,9 km/h 57,5/56,6 km/h
Slalom ISO (pusty/obciążony) 122,6/123,0 km/h 121,8/121,8 km/h
Okrążenie toru testowego 1.06,1 min 1.06,1 min
Droga ham. μ-split ze 100 km/h 102 m 103 m
Wzniesienie (20%) 0–20 km/h 5,2 s 2,8 s
Werdykt
Dzięki precyzyjnie reagującym systemom elektronicznym Mercedesa R łatwo prowadzić, nawet gdy ma tylko tylny napęd. Napęd 4x4, poza podjazdami na wzniesienie i jazdą po okręgu, nie daje R-klasie przewagi.
 

 

Mitsubishi Outlander 2.2 4WD

Mitsubishi Outlander jest wyposażony w dołączany napęd na cztery koła. W trybie 4WD elektronika uwzględnia położenie pedału gazu, prędkość jazdy, moment obrotowy oraz informacje płynące od systemu ESP. Na suchej drodze 85 procent momentu napędowego jest przekazywane na przednią oś, na nierównej nawierzchni elektronicznie sterowane sprzęgło wiskotyczne przekazuje do 60 procent momentu na oś tylną. W trybie Lock większy moment wędruje na tył. Najlepiej wybrać tryb Auto – w porównaniu z trybem jazdy z napędem na przód, zmniejsza się podsterowność, przy dodawaniu gazu Outlander zachowuje się stabilnie i nie wymaga ingerencji ESP. Nie jest jednak zauważalnie szybszy.

 

Dane producenta Mitsubishi 2.2 Di-D 2WD Mitsubishi 2.2 Di-D 4WD
Rodzaj silnika/liczba cylindrów rzędowy/4 rzędowy/4
Pojemność skokowa 2719 cm3 2719 cm3
Moc maks./przy obrotach 156 KM/4000 obr/min 156 KM/4000 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 380 Nm/2000 obr/min 380 Nm/2000 obr/min
Masa własna/dopusz. obciąż. 1885/525 kg 1885/525 kg
Poj. bagażnika (wg VDA) 541–1691 l 541–1691 l
0–100 km/h 9,9 s 9,9 s
Prędkość maksymalna 200 km/h 200 km/h
Średnie 7,3 l/100 km 7,3 l/100 km
Próby jazdy
Jazda po okręgu o pr. 70 m 44,1 km/h 44,7 km/h
Slalom 18 m (pusty/obciążony) 58,4/56,4 km/h 57,9/56,1 km/h
Slalom ISO (pusty/obciążony) 121,5/118,6 km/h 121,8/118,2 km/h
Okrążenie toru testowego 1.08,1 min 1.08,1 min
Droga ham. μ-split ze 100 km/h >150 m >150 m
Wzniesienie (20%) 0–20 km/h 7,6 s 4,5 s
Werdykt
Dostępny w wyposażeniu seryjnym Outlandera dołączany napęd na cztery koła warto wykorzystywać. Tryb 4WD zwiększa trakcję i bezpieczeństwo, zmniejsza podsterowność i sprawia, że auto prowadzi się neutralnie.
 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Czy przydaje się tylko podczas jazdy górską zaśnieżoną drogą? Czy może to zbędny dodatek, zwiększający tylko zużycie paliwa? Co daje nam napęd 4x4 i jak wpływa on na prowadzenie.</p><br /><br /><a href="/technika/naped-4x4-napedem-na-przod-naped-na-jedna-os-technika,18837,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-01-27 14:21:05
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij