Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Najnowsza technologia w zakresie bezpieczeństwa

Świat ekscytuje się wyrafinowaną elektroniką, która ma obserwować, ostrzegać, a nawet wtrącać się w to, co robi kierowca, by ustrzec go przed kolizją. Zanim idea „zero wypadków” stanie się faktem, sprawdzamy, na ile odporne na zderzenia są współczesne samochody.

Roman Skąpski, Jens Dralle 2015-01-05
Testy zderzeniowe Próbne testyPodczas zderzenia dwóch poruszających się aut, przy prędkości 50 km/h, karoseria odkształca się zaledwie na 2,5 cm

Cudów nie ma i nawet podróż limuzyną pełną systemów asystujących kierowcy może skończyć się wielkim bum. Choćby wtedy, gdy kierowca zlekceważy najsprawniej nawet działający czujnik zmęczenia, gdy prędkość okaże się zbyt duża, by sensor mógł w porę ostrzec przed zderzeniem albo gdy nawet najbardziej wyrafinowany system ESP nie da już rady utrzymać auta na drodze. W takich wypadkach dobrze mieć pewność, że ktoś pomyślał o tzw. biernym bezpieczeństwie, czyli po prostu o odporności auta na zderzenie. Na marginesie: aby w pełni wykorzystać potencjał urządzeń elektronicznych niedopuszczających do wypadków, trzeba by w nie wyposażyć wszystkie samochody.

Kiedy to się stanie? Trudno przewidzieć. Weźmy ESP. Po raz pierwszy zastosowano je w 1995 r., obowiązkowe stało się w 2011 r. Mimo to, w tak bogatym kraju jak Niemcy ma go dopiero około 70% zarejestrowanych aut. Chociaż więc strefy kontrolowanego zgniotu nadwozia czy poduszki powietrzne mało obchodzą ogół kierowców, a crash-testy mocno spowszedniały, nie znaczy to, że systemy bezpieczeństwa biernego przestały ratować życie.

Wiedzą o tym ambitni Szwedzi, którzy zapowiedzieli, że od 2020 roku nikt, kto podróżuje samochodem Volvo nie zginie ani nie zostanie poważnie ranny. Wprawdzie Skandynawom chodzi o niedopuszczenie do wypadków, jednak „bezpieczeństwo jest bezpieczeństwem i trzeba do niego podchodzić z różnych stron”, twierdzi Lotta Jakobsson, szefowa działu bezpieczeństwa w Volvo. Wtóruje jej Klaus Kompass z BMW: „jeszcze nigdy nie przeprowadziliśmy tylu testów zderzeniowych, co w ciągu minionego roku”.

BMW bada zastosowanie włókna węglowego
Włókno węglowe ma szczególne zalety, gdy idzie o odporność przy zderzeniach bocznych – przyjmując dużą energię uderzenia odkształca się w mniejszym stopniu niż elementy stalowe. Tę zaletę „karbonu” docenia zresztą nie tylko BMW. Aby wykorzystać tę jego cechę, nie trzeba wykonywać z włókna całego nadwozia
 

To m.in. dlatego, że wymagania poszczególnych rynków są bardzo różne i coraz wyższe. Np. w USA tamtejsza oficjalna instytucja ds. bezpieczeństwa IIHS przeprowadziła zderzenia Mazdy 5, Nissana Juke’a i Mini Countrymana, podczas których auto uderzało w przeszkodę jedną czwartą przodu nadwozia. Wiele aut różnych producentów, które w teście Euro-NCAP zdobyły najwyższą notę pięciu gwiazdek, w tym amerykańskim przepadło z kretesem. Czy system amerykański jest lepszy? Lepszy nie, on po prostu wynika z tamtejszych doświadczeń drogowych. W każdym razie Euro-NCAP nie zamierza zmieniać swojej procedury na taką jak ta w USA. W BMW trwają intensywne badania nad zastosowaniem włókna węglowego (dzisiaj ulubionego tworzywa tej firmy) i to nad zastosowaniem nie tylko w modelach z „i” w nazwie.

Nie uda się całkowicie wyeliminować wypadków, dlatego będziemy udoskonalać elementy bezpieczeństwa biernego

„Wiele się nauczyliśmy, np. że to dobrze, gdy w czasie zderzenia włókno się rozrywa. W wypadku nadwozia ze stali miałoby to tragiczne skutki” – twierdzi Kompass. I on, i jego zespół doceniają dzisiaj zalety „karbonu” – sprawdza się szczególnie podczas zderzeń bocznych, bo jest lekki, trwały i ma chropawą strukturę. Dlatego karoseria nie odkształca się zbyt mocno, co mogłoby powodować dodatkowe obrażenia u pasażerów. I chociaż się nie deformuje, włókno węglowe absorbuje wystarczającą ilość energii zderzenia. W elektrycznym BMW i3 włókno chroni nie tylko podróżnych, ale też, przed pożarem, akumulatory umieszczone w podłodze. Z przodu nadwozia stosuje się aluminium, które jest bardziej miękkie – tam jest jednak więcej miejsca na deformację elementów konstrukcyjnych pochłaniających energię zderzenia.

Rzeźba a masa
W takim razie, czy przyszłe auta będą miały nadwozia z włókna węglowego, żeby dobrze chronić przed skutkami bocznego zderzenia? Mercedes docenia potencjał tego tworzywa, ale przede wszystkim w połączeniu z innymi materiałami. W BMW rozważają stosowanie w tradycyjnych autach konstrukcji warstwowych z wykorzystaniem włókna węglowego.

Mieszanka materiałów
W konstrukcji nowego Volvo XC90 zastosowano około 40% więcej stali o podwyższonej wytrzymałości. Nie powoduje ona wzrostu ciężaru auta
 

A co robi Volvo? Nie skupia się na „karbonie”, lecz na tworzeniu nowej konstrukcji auta (o nazwie SPA), która ma premierę w nowym XC90. Wykorzystuje się w niej nawet o 40% więcej stali o wyższej wytrzymałości, co ma zwiększać bezpieczeństwo, ale nie ciężar samochodu. „Rzeczywiście w ostatnich 20 latach nastąpił znaczny postęp w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, ale osiągano go tworząc sztywniejsze kabiny pasażerskie, przez co zwiększał się ciężar aut” – twierdzi Christoph Lauterwasser z Centrum Allianz ds. Techniki. Stosując wysoko wytrzymałą stal oraz włókno węglowe ten wzrost masy uda się zatrzymać albo nawet zmniejszyć ciężar samochodów.

Chociaż w 2000 roku Szwedzi otworzyli nowe laboratorium do przeprowadzania wyrafinowanych badań zderzeniowych, nie wszystkie można w nim zasymulować. „Bardzo ciężkie obrażenia powstają, gdy samochód zjedzie z drogi”, twierdzi Jakobsson. Na razie nie opracowano systemu czujników, który potrafiłby rozpoznawać bardzo złożone sytuacje prowadzące do takich wypadków i uruchamiać odpowiednie systemy bezpieczeństwa. Ale przynajmniej poduszki powietrzne i napinacze pasów udało się na tyle ulepszyć, że w czasie zderzenia przy małej prędkości nie uruchamiają się z całą siłą.

Pchnięcie poduszką
Lotta Jakobsson z Volvo zwraca też uwagę, że „aby skutecznie badać przebieg wypadków, w czasie których pojazd opuszcza drogę, trzeba stworzyć nowy rodzaj manekinów. Umieszczone w nich czujniki musiałyby rejestrować więcej niż siły działające w aucie tylko wzdłużnie i poprzecznie na ludzkie ciało”. Ale dlaczego Volvo zajmuje się akurat tego rodzaju wypadkami, gdy coraz więcej aut ma ESP, elektroniczne systemy utrzymywania toru jazdy czy czujniki ostrzegające o możliwości nieplanowanego opuszczenia drogi? „Po prostu dzisiaj nie jesteśmy w stanie zagwarantować, że samochód nie wyjedzie poza drogę” – twierdzi przedstawicielka szwedzkiej firmy.

Poduszka kolanowa
Jest umieszczona pod tablicą rozdzielczą, blokuje ciało kierowcy w razie gdyby miało wysunąć się spod pasa i uderzyć w kierownicę
 

W każdym przypadku dla bezpieczeństwa pasażerów ważna jest właściwa pozycja siedzenia, by w prawidłowy sposób mogły zadziałać poduszki powietrzne. System Pre-safe Mercedesa, który w razie zagrożenia wypadkiem powoduje optymalne ustawienie foteli, wstępnie napina pasy oraz zamyka okna i dach stosują dziś także inne firmy samochodowe. „W Mercedesie S uzupełniliśmy ten system o napinacz, który przez dłuższy czas przytrzymuje ciało. Ponadto można sobie wyobrazić takie wykorzystanie bocznych airbagów, by w pewnym sensie popychały kierowcę i pasażera ustawiając ich w najlepszej pozycji. Zapewne w nowej Klasie E pokażemy kolejną wersję systemu Pre-safe”, twierdzi Rodolfo Schöneburg, szef działu bezpieczeństwa biernego w Mercedesie.

W firmie zastanawiają się także nad rozwiązaniem, w którym podczas wypadku zamek pasa bezpieczeństwa automatycznie przesuwałby się w dół, niezależnie od tego, że sam pas byłby mocniej naciągany. Inny pomysł prewencji przy uderzeniu z boku to wykorzystanie wypełnień w siedzisku fotela, tak by ustawiły ciało w najlepszej pozycji albo wręcz przesunięcie całego fotela w bok.

Podczas symulacji zderzenia bocznego przeprowadzonego przez Euro-NCAP Mercedes C uzyskał bardzo dobry wynik
 

Nadmuchana blacha
W Mercedesie trwają też prace nad nadmuchiwanymi (napełnianymi gazem) elementami nadwozia wykonanymi z cienkiej blachy stalowej, które jeszcze lepiej neutralizowałyby energię powstającą podczas uderzenia w bok auta. To rozwiązanie mogłoby być stosowane seryjnie za trzy-cztery lata. Volvo z kolei jeszcze w tym roku pokaże XC90 z rozwiązaniami, które przygotowują systemy bezpieczeństwa biernego do przyjęcia ciosu w razie niezamierzonego zjazdu auta z drogi – to kolejny krok łączący elementy bezpieczeństwa biernego i aktywnego. Dobrze wiedzieć, że mimo prewencyjnej elektroniki pasażerowie mają szansę wyjść bez obrażeń, gdy jednak dojdzie do zderzenia z przeszkodą.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Dzisiejsze samochody pełne są elektroniki, która ma obserwować, ostrzegać i ewentualnie wyręczać nas w podbramkowych sytuacjach. Tym czasem zmiany zachodzą też w budowie nowoczesnych aut. Sprawdzamy, na ile odporne na zderzenia są współczesne maszyny.</p><br /><br /><a href="/technika/technika-bezpieczenstwo-technologia-Euro-NCAP-testy-zderzeniowe,18697,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-01-05 13:53:58
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij