Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.4

Zawieszenie aktywne kontra tradycyjne

Czy to się opłaca? Aktywne zawieszenia stają się coraz popularniejsze - już nie tylko w autach luksusowych pracę amortyzatorów można regulować przyciśnięciem guzika. Na przykładzie trzech par modeli - BMW 1, Opli Astra i Mercedesów SLK - sprawdzamy, jakie korzyści daje to kosztowne rozwiązanie techniczne.

2012-08-17
Zawieszenie aktywne kontra tradycyjne Różnice między tradycyjnym a aktywnym zawieszeniem badaliśmy na przykładzie trzech par samochodów i na nawierzchniach dalekich od ideału

 

Z pozoru sprawa jest prosta: amortyzatory są od tego, żeby amortyzować, a sprężyny, żeby należycie sprężynowały. Niestety, skomplikowanych związków, jakie w czeluściach nadkoli zachodzą między tymi dwoma elementami od dawna już nie da się opisać w prosty sposób. Zestrojenie zawieszenia to dzisiaj nauka sama w sobie, która dzięki postępowi techniki i coraz wydajniejszej elektronice stwarza coraz większe pole do popisu - zwłaszcza dla amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia.

W ciągu kilku milisekund potrafią one dobrać najlepszą siłę tłumienia do rodzaju nawierzchni, po której porusza się auto oraz do sposobu jazdy kierowcy. Producenci zapewniają, że amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia gwarantują najwyższy poziom bezpieczeństwa i komfortu, pozwalają też na sportową jazdę. Ale co w praktyce zyskuje kierowca dzięki nim i czy to rozwiązanie - stosowane już (jako dodatkowe wyposażenie) także w popularnych samochodach kompaktowych - jest warte, by w nie zainwestować?

W wypadku Opla Astry GTC ta inwestycja wynosi 3500 zł. System dostosowuje także do chwilowych potrzeb pracę układu kierowniczego oraz pedału gazu, regulując ich czułość. Zawieszenie Astry ma dwa tryby pracy - Tour i Sport. W jednym i drugim auto bez problemu pokonuje slalom przygotowany według normy ISO. Następujące jeden po drugim zakręty stabilniej i bez kołysania nadwozia (jak w ustawieniu Tour) Astra pokonuje w trybie Sport. Z kolei w slalomie, w którym pachołki rozstawiono co 18 m, sytuacja się odwraca, bo zmieniające się dynamiczniej obciążenie poszczególnych osi w łagodniejszym trybie Tour zapewnia lepszą trakcję i przyczepność. A komfort? Na drodze o kiepskiej nawierzchni, na kocich łbach czy asfalcie poprzecinanym poprzecznymi pęknięciami, zawieszenie pracujące w trybie Tour (tak elegancko spisujące się na co dzień) daremnie stara się znaleźć maksymalny kontakt kół z nawierzchnią; w ustawieniu Sport, zawieszenie jest twardsze, a kontakt jeszcze słabszy. Standardowe zawieszenie z amortyzatorami o stałej sile tłumienia (od 2 do 5 razy większej przy ściskaniu niż rozciąganiu) odrobinę lepiej filtruje nierówności drogi. W koleinach, nawet gdy Astra jest w pełni obciążona, standardowe zawieszenie zapewnia nawet większą stabilność. Jeśli chodzi o sportowe doznania, to zwykłe zawieszenie Astry gwarantuje jej większą zwinność.

TAK DZIAŁAJĄ AMORTYZATORY O ZMIENNEJ SILE TŁUMIENIA

W przeciwieństwie do zwykłych amortyzatorów przepływ oleju - a tym samym ściskanie i rozciąganie - regulowany jest za pomocą dodatkowego zaworu 1. W ciągu kilku milisekund zmienia się charakterystyka tłumienia, zależnie od tego czy zawór otwiera się w większym czy mniejszym stopniu. W Mercedesie SLK i w BMW 1 aktywne zawieszenie idzie w parze z obniżeniem nadwozia o 10 milimetrów. Sztywność sprężyn 2 w obu samochodach jest większa niż w tradycyjnym zawieszeniu.

Czy rzeczywiście stare, dobre, zestrojone raz na całe życie zawieszenie okazuje się lepsze niż to bardziej technicznie wyrafinowane? Oczywiście, że sterowany elektronicznie przepływ oleju w amortyzatorach poprawia jakość resorowania, ale przykład kosztującego 6231 zł systemu stosowanego w Mercedesie SLK też nie pozwala na jednoznaczną ocenę.

Przejazdy slalomów czy szybką zmianę pasa ruchu amortyzatory Mercedesa, z których w każdym siła tłumienia jest regulowana osobno, zaliczają brawurowo. Tryb Sport rzeczywiście pozwala na sportową jazdę - dwumiejscowe auto wręcz wije się między pachołkami, tylko bardzo nieznacznie się przechylając, zachowuje się przewidywalnie i stabilnie. Czyli program obowiązkowy zaliczony. W zwykłym trybie pracy zawieszenia, jak można było przypuszczać, o sportowym zachowaniu auta nie może być mowy, sprężyny przy przedniej osi uginają się mocniej, nadwozie mocniej się pochyla. Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, mimo swego wyrafinowania, nie zapewniają wcale odczuwalnie lepszego komfortu jazdy. Na krótkich poprzecznych nierównościach SLK podskakuje, w koleinach sprawia wrażenie jakby amortyzatory pracowały zbyt słabo.

Obuty w identyczne opony Mercedes SLK 250 ze zwykłym zawieszeniem dostarcza odmiennych wrażeń - pod względem dynamiki jazdy wypada gorzej. Natomiast na wyboistych drogach gwarantuje lepszy kontakt kół z nawierzchnią, co może dawać wrażenie gorszego komfortu, ale jest bezpieczniejsze.

Okazuje się, że jedyną parą w naszym teście, na przykładzie której udaje się wykazać wyższość nowoczesnej techniki nad tradycyjną jest ta składająca się z BMW "jedynek". Przycisk we wnętrzu auta uruchamia system służący do zwiększania przyjemności z jazdy, który dobrze wykonuje swoje zadanie. Nieco większa w porównaniu ze WYNIKI TESTU standardowym zawieszeniem sztywność sprężyn powoduje, że w trybie Komfort na złych drogach BMW 1 wydaje się w pierwszej chwili sztywniejsze, ale jego zawieszenie lepiej tłumi nierówności podłoża. Tryb sportowy jest oczywiście surowszy, jednak bezpieczeństwo jazdy na tym nie cierpi. Na dodatek "jedynka" z aktywnym zawieszeniem sprawnie radzi sobie z koleinami, nawet gdy jest obciążona, i zalicza na piątkę testy dynamiczne.

Jakie wnioski płyną z testu? Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia - zgodnie ze swoim przeznaczeniem - potrafią dostosować się do rodzaju nawierzchni. Mocno się przy tym starają, żeby spełnić różne zadania, jakie się przed nimi stawia. Jednak standardowe zawieszenia naprawdę nie są złym rozwiązaniem, a są na pewno tańsze.

Tekst Jochen Übler,
zdjęcia Rossen Gargolov

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy to się opłaca? Aktywne zawieszenia stają się coraz popularniejsze - już nie tylko w autach luksusowych pracę amortyzatorów można regulować przyciśnięciem guzika. Na przykładzie trzech par modeli - BMW 1, Opli Astra i Mercedesów SLK - sprawdzamy, jakie korzyści daje to kosztowne rozwiązanie techniczne.
    auto motor i sport, 2012-08-17 10:23:02
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij