Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
BP BP
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.6

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - Alfa i Omega

Jeszcze kilka lat temu pomysł, że Alfa Romeo może stworzyć auto tej klasy co Giulia Quadrifoglio był z gatunku science fiction. Ale oto jest – w całej glorii pięciuset koni, tylnego napędu i osiągów z superligi. Najmocniejsza drogowa Alfa w dziejach – w teście.

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio / fot. Mariusz Barwiński

Tu nie ma półśrodków, Alfa celuje od razu w sam szczyt. Giulia Quadrifoglio parkuje na tej samej linii, na której stoją BMW M3 i Mercedes-AMG C 63, samochody dopracowywane latami i w swoim gatunku dziś najlepsze. Alfa w tej wersji pojawia się w zasadzie znikąd, bo przecież w koncernie FCA nie było technicznej bazy – podwozia, silnika itp. – która pozwoliłaby stworzyć samochód tego kalibru. A jednak.

Stylizacja: agresja na kołach

Chociaż wszystko teraz ma ostre krawędzie, Giulia obchodzi się bez nich. Nadwozie sprawia wrażenie poszerzonego, chociaż Quadrifoglio jest tylko o 3 mm szersza od zwykłej Giulii. Chrapy na zderzaku, wyloty powietrza na pokrywie silnika (prawdziwe, nie udawane), wielki dyfuzor, cztery końcówki wydechu dają efekt dokładnie taki jak trzeba – Giulia spod znaku czterolistnej koniczyny to agresja na kołach.

Pozycja kierowcy jest, z braku lepszego określenia, fantastyczna. Siedzi się nisko, kierownica jest ustawiona pionowo, masz wrażenie, że wszystkie wymiary, odległości, umocowanie fotela i wszystkich elementów obsługi są dobrane pod ciebie.

Deska rozdzielcza jest minimalistyczna, z parą klasycznych zegarów oraz ekranem systemu audio-sat-nav wpasowanym w konsolę w taki sposób, że jest, ale jakby go nie było. Sam system to klon tego z BMW – i tym lepiej, bo iDrive to najlepsze co dziś jest na rynku – z czystą, minimalistyczną grafiką à la Alfa.

Jeśli ktoś powie, że wykonanie jest miejscami jakościowo gorsze niż w niemieckich autach oraz że system multimedialny działa nieco wolniej, nie będziemy się spierać, ale ogólnie Giulia trzyma niezły poziom. Jeśli o nas chodzi, tylko sprzączka pasa bezpieczeństwa po stronie pasażera, niemiłosiernie tłukąca się o karbonowy bok fotela za 15 tys. zł, przypomina o tym, że parę detali można było zrobić lepiej.

Technika: kilka genów Ferrari

Quadrifoglio różni się oczywiście od zwykłej Giulii, tak jak M3 różni się od zwykłej „trójki”. Pokrywa silnika i dach są wykonane z włókna węglowego, zawieszenie ma inne sprężyny i amortyzatory, tarcze hamulcowe nie mają nic wspólnego z tymi z cywilnych wersji, a gwoździem programu jest oczywiście silnik.

Jednostka 2.9 V6 ma dwie turbosprężarki, rozwija moc 510 KM oraz maksymalny moment obrotowy 600 Nm i nie występuje w żadnym innym modelu żadnej spośród marek związanych z koncernem FCA.

Silnik Giulii Quadrifoglio rozwija moc 510 KM, obrotów nabiera jak dynamit i – mimo że Alfa tego nie potwierdza – wygląda na to, że ma coś wspólnego z jednostką Ferrari Californii T

 

Alfa mówi tylko ogólnie, że w wypadku silnika coś zostało przez Ferrari „zainspirowane”, a inżynierowie Ferrari w czymś „mieli udział”, natomiast fakt jest taki, że średnica cylindra i skok tłoka silnika Giulii Quadrifoglio są identyczne jak te z V-ósemki Ferrari Californii T. 

Obydwa silniki charakteryzuje też niemal identyczny stopień sprężania. Takie rzeczy mogą być przypadkowe, ale zwykle nie są. Wygląda na to, że baza dla silnika Alfy pochodzi prosto z Maranello – jeśli istnieje lepszy „punkt sprzedażowy” w wypadku włoskiego auta, to proszę nam go pokazać.

BP

Charakter: komfort i ogień

W kabinie jest głośno, ale na zewnątrz ryk wydechu wybija w oknach szyby
Wał z włókna węglowego przenosi siłę napędową do tylnych kół. Egzemplarz testowy, w najlepszym stylu klasycznych samochodów sportowych, miał sześciobiegową przekładnię mechaniczną; przez pierwsze kilka minut po rozruchu mechanizm zmiany biegów działa twardo, a do kabiny dociera mechaniczny jęk mechanizmu różnicowego – od pierwszych chwil czujesz, że nie jest to zwyczajny samochód.

Z drugiej strony, podczas normalnej jazdy ani moc silnika, ani dość ekstremalne zestrojenie zawieszenia oraz układu kierowniczego, ani nadmierny hałas nie dają się we znaki. Quadrifoglio jest komfortowym, codziennym, wręcz łagodnym autem.

Wystarczy jednak mocniej wcisnąć gaz, żeby wszystko stało się jasne. Silnik nabiera obrotów, jakby się wyrwał z piekła, w kabinie robi się głośno, a na zewnątrz ryk wydechu jest taki, że zastanawiasz się, czy to aby na pewno jest legalne.

Układ kierowniczy okazuje się bardzo bezpośredni, a Alfa bardzo neutralnie układa się w skręt – ten charakterystyczny dla szybkiej jazdy rytm, kiedy przy wejściu w zakręt zmienia się obciążenie kół, kiedy ustawiasz auto w środku skrętu i dodajesz gazu przy wyjściu jest dla niej czymś najbardziej naturalnym na świecie.



Warto wiedzieć
Roman Popkiewicz, 
redaktor "auto motor i sport"

15 lat zajęło Audi, by z „innego VW” stać się marką premium – to bardzo krótki czas. Aby dokonać tego samego, Alfa potrzebuje teraz serii modeli, które będą na poziomie Giulii. W drodze są crossover Stelvio, duży sedan Alfetta i następca Giulietty. Jako fani – trzymamy kciuki.

Wszystko się po prostu dzieje – kiedy trzeba zacieśnić skręt, Alfa robi dokładnie to, czego oczekujesz. Kiedy przy ostrym hamowaniu i redukcjach trzeba zachować stabilność, Giulia ją zachowuje, a kiedy pół tysiąca koni ma odepchnąć auto od drogi, robi to w taki sposób, że spodziewasz się, że w lusterku zobaczysz fruwające kawałki asfaltu.

Silnik z jednej strony wkręca się na obroty nieprawdopodobnie szybko, z drugiej zaś nie kusi, nie prowokuje do tego tak, jak prowokowałaby jednostka wolnossąca. Nawet przy bardzo entuzjastycznej jeździe zmieniasz biegi na długo przed maksymalnymi, bardziej korzystasz z potężnego momentu obrotowego niż z mocy silnika.

Wykończenie foteli włóknem węglowym – jedynie słuszne dla samochodu tej klasy; niby tylko mała metka, ale napis Sparco brzmi jak muzyka dla każdego entuzjastycznego kierowcy; prawdopodobnie najpiękniejsze obręcze kół w samochodach tej klasy, a być może nawet na świecie; ceramiczne hamulce kosztują 33 tys. zł; wzór na pedałach sprzęgła i hamulca jakby znajomy...

 

Natomiast kiedy rzeczywiście masz zamiar „pociągnąć” go na maksimum, musisz się pilnować, żeby zdążyć ze zmianą biegu, zanim wskazówka obrotomierza zderzy się z czerwonym polem.

Jazda: blisko ideału

Zawieszenie Alfy ma wszystkie cechy znakomitych układów jezdnych. Świetnie reaguje na dociążenia kół w zakrętach wywołane przez nierówności nawierzchni – Giulia przysiada na zewnętrzne koła w sposób, który daje poczucie, że w zanadrzu jest jeszcze zapas przyczepności.

Kiedy osiągasz granicę przyczepności przy skręcie, pojawia się lekka podsterowność – bardzo lekka, ale dająca kierowcy taki komunikat jak trzeba. Kiedy podczas przyspieszania, przejazdu przez zakręt albo gwałtownego manewru wymagasz od auta zbyt wiele, układ stabilizacji błyskawicznie naprawia twój błąd, przy czym robi to tak precyzyjnie, że musisz mieć dobre pojęcie o tym, co dzieje się z autem, żeby zauważyć jego działanie (nie informuje o tym żadna lampka).

Chwilami, to jedyna słabość Alfy, może się trafić takie podbicie nadwozia, że przez ułamek sekundy masz wrażenie, że tylko pas utrzymał cię w fotelu. Wreszcie, Giulia jest znakomita na mokrym. Raz, że sama przyczepność opon jest świetna, a dwa, że nawet kiedy zaczyna jej brakować, auto nie szarpie się z mocą własnego silnika, nie straszy gwałtownymi ruchami.

Wiesz dokładnie, kiedy i co zacznie się dziać jeszcze – i to jest klucz – zanim to nastąpi, czujesz, że mógłbyś jeździć z wyłączonym układem stabilizacji, a niewiele aut tej klasy daje takie poczucie. Dla jasności – absolutnie odradzamy to robić, chodzi tylko o to, jak pełne wrażenie kontroli daje kierowcy Giulia.

Za fotele Sparco trzeba dopłacić 15 tys. zł, ale są tak fantastyczne, że nie zamówić ich to grzech. Z tyłu jest wygodnie, ale kto chciałby tą Giulią jeździć z tyłu?

 

Dwie wady. Raz – wydech pracuje najgłośniej tylko w trybie Race, kiedy układ ESC jest wyłączony, na co nie znajdujemy żadnego wytłumaczenia. I dwa – przy każdym mocniejszym hamowaniu światła awaryjne zaczynają mrugać jak opętane, co irytuje do potęgi i ma taki sam sens, jakby przy wrzuceniu wstecznego biegu składały się lusterka boczne.

 Osiąg: na poziomie

Alfa podaje czas przyspieszenia do setki jako 3,9 s, natomiast my zmierzyliśmy je i publikujemy jako 4,2 s. Znając włoską drażliwość, uprzedzamy protesty – po pierwsze, przy całym szacunku dla klasy Giulii Quadrifoglio, nie daje ona wrażenia samochodu z kategorii „poniżej czterech sekund”, po drugie zaś – jak na auto z mechaniczną przekładnią wynik 4,2 s jest i tak fantastyczny.

Również z rynkowego punktu widzenia Giulia Quadrifoglio ma silne argumenty. Jest mocniejsza niż BMW M3, inna z charakteru niż Mercedes-AMG C 63, kosztuje mniej niż one i ma geny Ferrari. Obiektywnie, Alfa to bardzo dobry samochód. A subiektywnie – jeszcze lepszy.

Dane techniczne

Silnik benzynowy, V6 turbo umieszczony wzdłużnie z przodu
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 375 kW (510 KM)
Przy obrotach (/min) 6500/min
Pojemność skokowa [cm3] 2891 cm3
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 600 Nm
Przy obrotach (/min) 2500–5000/min
Rodzaj paliwa LOB98
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń 4,06/2,40/1,58/1,19/1,00/0,87:1
Bieg wsteczny 3,09:1
Przełożenie przekł. głównej 3,68:1
Nadwozie 4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, stabilizator Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne; 2,25 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarcze ceramiczno-węglowe, wentylowane i nawiercane, śr. 390 mm
Hamulce z tyłu tarcze ceramiczno-węglowe, wentylowane i nawiercane, śr. 360 mm
Układy wspomagające ABS, ESC, samoblokujący mech. różnicowy, system torque vectorin
Rozmiar kół i opon przód 8,5 J x 19, tył 10,0 J x 19; opony Pirelli P Zero Corsa, przód 245/35 R19, tył 285/30 R19
Koło zapasowe zestaw naprawczy (opony typu run-flat)
Dł/szer/wys [mm] 4639/1863/1426 mm,
Rozstaw osi [mm] 2820 mm
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,6/11,6 m
Poj. zbiornika paliwa [l] 58 l
Masa własna [kg] 1672 kg
Poj. bagażnika [l] 480 l
CO2 (limit) [g/km] 198 g/km
Norma emisji spalin Euro 6
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 3 000 zł*
Ubezpieczenie OC+AC+NNW 14 000 zł* * – koszty ubezpieczenia szacunkowe na podstawie typowych ofert dla samochodów tej kllasy; cena benzyny bezołowiowej LOB98 – 4,83 zł
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,51/1,05 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1891/2616 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata (za dopłatą do 5 lat)
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 8 lat
Cena modelu testowanego (zł) 442 570 zł
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne kierowcy, pasażera, boczne oraz kurtyny powietrzne, układy ABS i ESC, system multimedialny z ekranem 6,5’’, port USB, klimatyzacja autom. dwustrefowa, reflektory biksenonowe adaptacyjne, amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, kierownica wielofunkcyjna, skórzana tapicerka siedzeń, tempomat, systemy ostrzegania o najeżdżaniu na poprzedzający pojazd, awaryjnego hamowania oraz ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, system monitorowania ciśnienia w oponach, system start/stop, czujniki parkowania przód/tył, czujniki zmierzchu i deszczu, obręcze kół z lekkich stopów 19’’.
0-30 km/h (s) 0,9 s
0-50 km/h (s) 1,7s
0-80 km/h (s) 3,1 s
0-100 km/h (s) 4,2 s
0-120 km/h (s) 5,6 s
0-130 km/h (s) 6,4 s
0-160 km/h (s) 8,8 s
0-180 km/h (s) 11,2 s
Prędkość maksymalna (km/h) 307 km/h
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 7,8 l/100 km
Maksymalne (l/100 km) 13,4 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km) 12,0 l/100 km
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 49 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 79 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 100 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 130 km/h
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 34,0 m
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 33,9 m
Wyposażenie dodatkowe (POLECANE) System nawigacji z ekranem 8,8’’ 10 000 zł System audio Harman/Kardon 6 000 zł Fotele Sparco 15 500 zł Koło kierownicy skóra/alcantara/carbon 1 400 zł System keyless-go 2 800 zł Hamulce ceramiczno-węglowe 33 000 zł Zaciski ham. lakierowane na żółto lub czerwono 900 zł Przyciemn. szyby w tyln. drzwiach oraz tylna 1 800 zł Alarm 2 200 zł Obręcze 19’’ „Quadrifoglio” 2 000 zł Lakier metalizowany/trójwarstw. 4 000/9 500 z

PODSUMOWANIE

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Ocena:
4
(, )
Krótko – Giulia Quadrifoglio to samochód na poziomie BMW M3 i Mercedesa-AMG C 63. Alfa ma też swój unikatowy „punkt sprzedażowy” w postaci silnika, niespotykanego (na razie) w żadnym innym modelu na świecie. Parę szczegółów może się nie spodobać, jednak stworzenie auta tego kalibru to ogromny sukces Alfy.
Nadwozie
wyjątkowo atrakcyjna stylizacja, przestronna kabina, bardzo wygodna obsługa
Napęd
znakomity silnik, świetne osiągi, doskonałe właściwości trakcyjne zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni, b. dobra przekładnia mechaniczna
nieduża pojemność zbiornika paliwa
Bezpieczeństwo
bogate wyposażenie seryjne, ultraskuteczne hamulce, fantastycznie zestrojony układ stabilizacji
Komfort
znakomite opcjonalne fotele, przy zwykłej jeździe niewysoki poziom hałasu, dobry komfort resorowania, dobry system nagłośnienia (Harman/Kardon)
czasami zbyt twarde tłumienie nierówności
Właściwości jezdne
bardzo dobra przyczepność, wysoka stabilność, neutralne zachowanie, precyzyjny układ kierowniczy
Eksploatacja
cena auta oraz ceny dodatków wyraźnie niższe niż w wypadku konkurencyjnych modeli, niewygórowane zużycie paliwa
tylko 2 lata gwarancji na podzespoły mechaniczne oraz lakier

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 149 000 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    " Alfa w tej wersji pojawia się w zasadzie znikąd, bo przecież w koncernie FCA nie było technicznej bazy – podwozia, silnika itp. – która pozwoliłaby stworzyć samochód tego kalibru." Większej bzdury już dawno nie czytałem. Autor nie ma bladego pojęcia o motoryzacji. Jak jest młody to polecam trochę liznąć historii motoryzacji.
    ~presto, 2016-12-08 10:35:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij