Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
BP BP
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - pisanie na asfalcie

Czy to jest samochód, który wyciągnie Alfę tam, gdzie jej miejsce? Tego nie wiemy. Wiemy za to, że Alfa Romeo Giulia – oraz topowa Giulia Quadrifoglio – jest na tyle dobra, że może to zrobić.

Na świat przychodziła wyjątkowo długo, jej debiut był kilka razy opóźniany, niektóre elementy wymagały przekonstruowania, zaprezentowano ją zanim była gotowa do produkcji, ale wszyscy i tak czekali. I wszystko to właśnie przestaje się liczyć, bo nareszcie jest – nowa Alfa Romeo. Dajemy sobie tu i teraz spokój z moralizowaniem, jak ważnym modelem Giulia jest dla Alfy, jak dużo od niej zależy i jak trudne zadanie przed nią postawiono – wbić się w segment rynku zdominowany przez niemiecką trójkę.

Jak Alfa sobie poradzi, czas pokaże, dziś pytanie brzmi – jaka jest Giulia? Przede wszystkim wychodzi na to, że nie jest oparta na tej samej tzw. platformie technologicznej, z jakiej korzysta Maserati Ghibli, a do tej pory spekulowano, że jest. Do konstrukcji nowego modelu wykorzystano stal o podwyższonej wytrzymałości oraz aluminium, aluminium i aluminium. Z tego ostatniego materiału są wykonane drzwi, błotniki i pokrywa silnika, elementy zawieszenia, a także bloki wszystkich silników. Wszystkie Giulie mają też wał napędowy z włókna węglowego, specjalnie stworzony do topowej, 510-konnej wersji Quadrifoglio.

Proporcje nadwozia Alfy dobrze znamy z BMW serii 3 i Mercedesa klasy C, są one konsekwencją konstrukcji z tylnym napędem i w świecie sedanów bardziej atrakcyjnych po prostu nie ma. Długi przód, duży rozstaw osi, krótki przedni zwis oraz kabina przesunięta do tyłu dają efekt skupienia masy przy tylnych kołach – rzut oka na auto wystarcza, by nie mieć żadnych wątpliwości, która oś służy tu do napędu. Pod względem stylizacji, świetne wrażenie zrobiła na nas również kabina – prosta, jednocześnie i klasyczna, i techniczna, z ekranem systemu audio-sat-nav ukrytym za matowym panelem oraz z całą obsługą „skupioną” w jednym wielofunkcyjnym kontrolerze (identycznie jak w BMW). Natomiast ocenę jakości materia- łów oraz wykonania rezerwujemy sobie na przyszłość, do pierwszych jazd Alfa przeznaczyła bowiem egzemplarze przedprodukcyjne, pod względem montażu miejscami dość wyraźnie mijające się z rynkowymi standardami.

To polubisz    Tego nie
MECHANICZNA PRZEKŁADNIA 
Jednym słowem – znakomita. W 510-konnej GiuliiQuadrifoglio jest znacznie lepsza niż 8-biegowy automat.
SPŁASZCZONA KIEROWNICA
Owszem, to wada trochę na siłę, ale spłaszczona kierownica tylko wygląda modnie. Okrągła byłaby lepsza.

Jeśli pod względem wrażeń z jazdy Giulietta podczas swojego debiutu sześć lat temu była po prostu dobra, to Giulia już od pierwszego skrętu kierownicy sprawia wrażenie bardzo dobre. Do krótkich pierwszych jazd Alfa podstawiła egzemplarze z 2,2-litrowym turbodieslem o mocy 180 KM (w ofercie jest też odmiana 150-konna) oraz flagową Giulię Quadrifoglio.

Ponieważ wersję z wysokoprężnym silnikiem będziemy na polskich drogach testować jako pierwszą, więc w tym miejscu o niej zwięźle. Przede wszystkim, tworząc nowy model inżynierowie Alfy ewidentnie sporo czasu spędzili za kierownicą BMW serii 3. Czuć i widać to na każdym metrze drogi – w sposobie układania się auta w skręt, w szybkich reakcjach na ruchy kierownicą czy w szybkim, jednoznacznym wybieraniu nierówności. Alfa nawet do pewnego stopnia poświęca komfort resorowania w imię jak najlepszego kontaktu kół z nawierzchnią, dokładnie tak jak robi to jej kolega z drugiej strony Alp.

Pod względem wrażeń z jazdy opracowanie konstrukcji z napędem na tylne koła opłaciło się z nawiązką – Giulia jest przyczepna, bardzo dobrze wyważona, ma świetne właściwości trakcyjne i nie nudzi zbyt silną podsterownością. Równie dobre wrażenie robi połączenie mocnego turbodiesla z 8-biegowym automatem. Nawet podczas średnio dynamicznej jazdy Alfa „jedzie” głównie dużym momentem obrotowym (maksymalna wartość to 450 Nm już przy 1750 obr/min) i niskimi obrotami silnika – w stylu przypominającym ten, w jaki jeszcze niedawno robiły to tylko auta z sześciocylindrowymi turbodieslami. A w razie potrzeby automat potrafi bardzo szybko zredukować o kilka przełożeń w dół.

BP

Z innego końca skali jest natomiast Giulia Quadrifoglio. Poszerzona, obniżona i bardziej agresywnie stylizowana wygląda fantastycznie – a smaku dodają jej detale w postaci dodatkowych chrap w przednim zderzaku, wylotów powietrza na pokrywie silnika i przednich błotnikach, dwóch par rur wydechowych czy postrzępionej listwy-spoilera na pokrywie bagażnika.

Bez wdawania się (niestety) w szczegóły Alfa podaje krótko, że 510-konny silnik 2.9 V6 biturbo „jest zainspirowany techniką Ferrari”. Gdzie i jak? Pewne jest, że ma identyczną średnicę cylindra i skok tłoka jak V-ósemka Californii T. A żelazny fakt jest taki, że dzięki tej jednostce Giulia Quadrifoglio jest najmocniejszą drogową Alfą w historii. I ma jeden z najszybszych i najbardziej bezpośrednich układów kierowniczych na rynku. Reakcje na skręt kierownicy są tak „szybkie”, że aż wymagają przyzwyczajenia, jednak szybko okazują się jedną z najbardziej naturalnych rzeczy na świecie.

Opony Pirelli P Zero Corsa wgryzają się w asfalt jak posmarowane klejem, a silnik, pomimo mocnego turbodoładowania, już od średnich obrotów reaguje na gaz szybko i bardzo liniowo rozwija moc. Mocniejsze wciśnięcie gazu jest jak przyspieszenie upływu czasu. Alfa podaje, że Quadrifoglio załatwia setkę w 3,9 s i sądząc po tym, z jaką siłą fotel pcha plecy do przodu – i jak bardzo oczy otwierają się coraz szerzej – jesteśmy w stanie w to uwierzyć. Wyważenie auta, szybkość zmiany kierunku jazdy i gotowość do kolejnego skoku są pierwsza klasa. Z jednym zastrzeżeniem – Giulia Quadrifoglio jest znacznie lepsza w wersji z sześciobiegową przekładnią mechaniczną niż z ośmiobiegowym automatem. Automatyczna skrzynia ma zwyczajnie za dużo przełożeń i „dwójka” i „trójka” – absolutnie najważniejsze biegi podczas zabawy z mocnym silnikiem – okazują się daleko za krótkie. Jednostka „wkręca się” na obroty tak szybko, że na niskich biegach co chwilę odbijasz się od ogranicznika obrotów, a to nie jest przyjemne ani dla kierowcy, ani dla silnika.

Wszystkie te problemy znikają w aucie z mechaniczną skrzynią, a po wyłączeniu systemu stabilizacji okazuje się, że Alfa traci przyczepność łagodnie, że daje kierowcy czas na odpowiednią reakcję, a kiedy nabierzesz pewności siebie – że wręcz zachęca do ostrej zabawy. Aż możesz na asfalcie czarnymi liniami napisać „Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio” – ani na chwilę nie zdejmując nogi z gazu.

Dane producenta Alfa Romeo Giulia QUADRIFOGLIO
Cena 359 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benz., V6 turbo
Pojemność skokowa 2891 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
510 KM
6500/min
Maksymalny moment obrotowy
w przedziale obrotów
600 Nm
6500/min
Rodzaj napędu na tylne koła; 6-bieg. przekł. mechaniczna
OSIĄGI
0–100 km/h 3,9 s
Prędkość maksymalna 307 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 8,5 l/100 km
Emisja CO2 198 g/km
NADWOZIE
4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan, długość x szerokość x wysokość 4639 x 1873 x 1426 mm, rozstaw osi 2820 mm, masa własna 1580 kg, pojemność bagażnika 480 l, pojemność zbiornika paliwa 58 l.

Naszym zdaniem
Roman Popkiewicz redaktor "auto motor i sport"
Giulia robi bardzo dobre wrażenie zarówno w wersji przyziemnej (turbodiesel 2.2), jak i kosmicznej (Quadrifoglio). Teraz musi tylko przekonać do siebie klientów.
  

zobacz galerię

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 150 500 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Włoski producent kazał długo czekać swoim fanom na następcę modelu 159.&nbsp;Czy Giulia wyciągnie Alfę tam, gdzie jej miejsce? Tego nie wiemy, ale wersja Quadrifoglio może nieźle namieszać.</p><br /><br /><a href="/testy/Alfa-Romeo-Giulia-Quadrifoglio-pisanie-na-asfalcie,22709,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2016-07-20 16:06:30
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij