Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - pisanie na asfalcie

Czy to jest samochód, który wyciągnie Alfę tam, gdzie jej miejsce? Tego nie wiemy. Wiemy za to, że Alfa Romeo Giulia – oraz topowa Giulia Quadrifoglio – jest na tyle dobra, że może to zrobić.

Roman Popkiewicz 2016-07-20

Na świat przychodziła wyjątkowo długo, jej debiut był kilka razy opóźniany, niektóre elementy wymagały przekonstruowania, zaprezentowano ją zanim była gotowa do produkcji, ale wszyscy i tak czekali. I wszystko to właśnie przestaje się liczyć, bo nareszcie jest – nowa Alfa Romeo. Dajemy sobie tu i teraz spokój z moralizowaniem, jak ważnym modelem Giulia jest dla Alfy, jak dużo od niej zależy i jak trudne zadanie przed nią postawiono – wbić się w segment rynku zdominowany przez niemiecką trójkę.

Jak Alfa sobie poradzi, czas pokaże, dziś pytanie brzmi – jaka jest Giulia? Przede wszystkim wychodzi na to, że nie jest oparta na tej samej tzw. platformie technologicznej, z jakiej korzysta Maserati Ghibli, a do tej pory spekulowano, że jest. Do konstrukcji nowego modelu wykorzystano stal o podwyższonej wytrzymałości oraz aluminium, aluminium i aluminium. Z tego ostatniego materiału są wykonane drzwi, błotniki i pokrywa silnika, elementy zawieszenia, a także bloki wszystkich silników. Wszystkie Giulie mają też wał napędowy z włókna węglowego, specjalnie stworzony do topowej, 510-konnej wersji Quadrifoglio.

Proporcje nadwozia Alfy dobrze znamy z BMW serii 3 i Mercedesa klasy C, są one konsekwencją konstrukcji z tylnym napędem i w świecie sedanów bardziej atrakcyjnych po prostu nie ma. Długi przód, duży rozstaw osi, krótki przedni zwis oraz kabina przesunięta do tyłu dają efekt skupienia masy przy tylnych kołach – rzut oka na auto wystarcza, by nie mieć żadnych wątpliwości, która oś służy tu do napędu. Pod względem stylizacji, świetne wrażenie zrobiła na nas również kabina – prosta, jednocześnie i klasyczna, i techniczna, z ekranem systemu audio-sat-nav ukrytym za matowym panelem oraz z całą obsługą „skupioną” w jednym wielofunkcyjnym kontrolerze (identycznie jak w BMW). Natomiast ocenę jakości materia- łów oraz wykonania rezerwujemy sobie na przyszłość, do pierwszych jazd Alfa przeznaczyła bowiem egzemplarze przedprodukcyjne, pod względem montażu miejscami dość wyraźnie mijające się z rynkowymi standardami.

To polubisz    Tego nie
MECHANICZNA PRZEKŁADNIA 
Jednym słowem – znakomita. W 510-konnej GiuliiQuadrifoglio jest znacznie lepsza niż 8-biegowy automat.
SPŁASZCZONA KIEROWNICA
Owszem, to wada trochę na siłę, ale spłaszczona kierownica tylko wygląda modnie. Okrągła byłaby lepsza.

Jeśli pod względem wrażeń z jazdy Giulietta podczas swojego debiutu sześć lat temu była po prostu dobra, to Giulia już od pierwszego skrętu kierownicy sprawia wrażenie bardzo dobre. Do krótkich pierwszych jazd Alfa podstawiła egzemplarze z 2,2-litrowym turbodieslem o mocy 180 KM (w ofercie jest też odmiana 150-konna) oraz flagową Giulię Quadrifoglio.

Ponieważ wersję z wysokoprężnym silnikiem będziemy na polskich drogach testować jako pierwszą, więc w tym miejscu o niej zwięźle. Przede wszystkim, tworząc nowy model inżynierowie Alfy ewidentnie sporo czasu spędzili za kierownicą BMW serii 3. Czuć i widać to na każdym metrze drogi – w sposobie układania się auta w skręt, w szybkich reakcjach na ruchy kierownicą czy w szybkim, jednoznacznym wybieraniu nierówności. Alfa nawet do pewnego stopnia poświęca komfort resorowania w imię jak najlepszego kontaktu kół z nawierzchnią, dokładnie tak jak robi to jej kolega z drugiej strony Alp.

Pod względem wrażeń z jazdy opracowanie konstrukcji z napędem na tylne koła opłaciło się z nawiązką – Giulia jest przyczepna, bardzo dobrze wyważona, ma świetne właściwości trakcyjne i nie nudzi zbyt silną podsterownością. Równie dobre wrażenie robi połączenie mocnego turbodiesla z 8-biegowym automatem. Nawet podczas średnio dynamicznej jazdy Alfa „jedzie” głównie dużym momentem obrotowym (maksymalna wartość to 450 Nm już przy 1750 obr/min) i niskimi obrotami silnika – w stylu przypominającym ten, w jaki jeszcze niedawno robiły to tylko auta z sześciocylindrowymi turbodieslami. A w razie potrzeby automat potrafi bardzo szybko zredukować o kilka przełożeń w dół.

Z innego końca skali jest natomiast Giulia Quadrifoglio. Poszerzona, obniżona i bardziej agresywnie stylizowana wygląda fantastycznie – a smaku dodają jej detale w postaci dodatkowych chrap w przednim zderzaku, wylotów powietrza na pokrywie silnika i przednich błotnikach, dwóch par rur wydechowych czy postrzępionej listwy-spoilera na pokrywie bagażnika.

Bez wdawania się (niestety) w szczegóły Alfa podaje krótko, że 510-konny silnik 2.9 V6 biturbo „jest zainspirowany techniką Ferrari”. Gdzie i jak? Pewne jest, że ma identyczną średnicę cylindra i skok tłoka jak V-ósemka Californii T. A żelazny fakt jest taki, że dzięki tej jednostce Giulia Quadrifoglio jest najmocniejszą drogową Alfą w historii. I ma jeden z najszybszych i najbardziej bezpośrednich układów kierowniczych na rynku. Reakcje na skręt kierownicy są tak „szybkie”, że aż wymagają przyzwyczajenia, jednak szybko okazują się jedną z najbardziej naturalnych rzeczy na świecie.

Opony Pirelli P Zero Corsa wgryzają się w asfalt jak posmarowane klejem, a silnik, pomimo mocnego turbodoładowania, już od średnich obrotów reaguje na gaz szybko i bardzo liniowo rozwija moc. Mocniejsze wciśnięcie gazu jest jak przyspieszenie upływu czasu. Alfa podaje, że Quadrifoglio załatwia setkę w 3,9 s i sądząc po tym, z jaką siłą fotel pcha plecy do przodu – i jak bardzo oczy otwierają się coraz szerzej – jesteśmy w stanie w to uwierzyć. Wyważenie auta, szybkość zmiany kierunku jazdy i gotowość do kolejnego skoku są pierwsza klasa. Z jednym zastrzeżeniem – Giulia Quadrifoglio jest znacznie lepsza w wersji z sześciobiegową przekładnią mechaniczną niż z ośmiobiegowym automatem. Automatyczna skrzynia ma zwyczajnie za dużo przełożeń i „dwójka” i „trójka” – absolutnie najważniejsze biegi podczas zabawy z mocnym silnikiem – okazują się daleko za krótkie. Jednostka „wkręca się” na obroty tak szybko, że na niskich biegach co chwilę odbijasz się od ogranicznika obrotów, a to nie jest przyjemne ani dla kierowcy, ani dla silnika.

Wszystkie te problemy znikają w aucie z mechaniczną skrzynią, a po wyłączeniu systemu stabilizacji okazuje się, że Alfa traci przyczepność łagodnie, że daje kierowcy czas na odpowiednią reakcję, a kiedy nabierzesz pewności siebie – że wręcz zachęca do ostrej zabawy. Aż możesz na asfalcie czarnymi liniami napisać „Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio” – ani na chwilę nie zdejmując nogi z gazu.

Dane producenta ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO
Cena 359 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benz., V6 turbo
Pojemność skokowa 2891 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
510 KM
6500/min
Maksymalny moment obrotowy
w przedziale obrotów
600 Nm
6500/min
Rodzaj napędu na tylne koła; 6-bieg. przekł. mechaniczna
OSIĄGI
0–100 km/h 3,9 s
Prędkość maksymalna 307 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 8,5 l/100 km
Emisja CO2 198 g/km
NADWOZIE
4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan, długość x szerokość x wysokość 4639 x 1873 x 1426 mm, rozstaw osi 2820 mm, masa własna 1580 kg, pojemność bagażnika 480 l, pojemność zbiornika paliwa 58 l.

Naszym zdaniem
Roman Popkiewicz redaktor "auto motor i sport"
Giulia robi bardzo dobre wrażenie zarówno w wersji przyziemnej (turbodiesel 2.2), jak i kosmicznej (Quadrifoglio). Teraz musi tylko przekonać do siebie klientów.
  
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 139 000 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Włoski producent kazał długo czekać swoim fanom na następcę modelu 159.&nbsp;Czy Giulia wyciągnie Alfę tam, gdzie jej miejsce? Tego nie wiemy, ale wersja Quadrifoglio może nieźle namieszać.</p><br /><br /><a href="/testy/Alfa-Romeo-Giulia-Quadrifoglio-pisanie-na-asfalcie,22709,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2016-07-20 16:06:30
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij