Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.8

Aston Martin DB9 - Wiek męski zwycięski

Magiczne zaklęcie brzmi - Aston Martin DB9. Tym nowym modelem Aston po mistrzowsku godzi tradycję ze współczesnością.

2008-05-19
Aston Martin DB9 Żaden spoiler czy zbędna listwa nie psują doskonałej formy eleganckiego coupé.

auto motor i sport 11/2004

Po 90 latach szaleństw Aston Martin wreszcie dojrzał i ustatkował się. Późno - ale nie za późno - dostał się pod opiekę bogatego wujka z Ameryki i dorobił nowoczesnej fabryki. Jego samochody w ostatnich latach pozbyły się niektórych swoich przypadłości i łaskawie dostosowały do współczesnych standardów jakościowych oraz technicznych. Tylko grzeczniejsze i rozsądniejsze nie stały się ani odrobinę.

Pierwszy przedstawiciel nowej rodziny modeli - ten, który ma na dłuższą metę zapewnić sukces najszlachetniejszej marki koncernu Forda - okazuje się rozbrajająco niepoprawny. DB9 Coupé ma nadwozie o długości 4,7 metra i waży 1,8 tony - a wszystko po to, by przewieźć dwoje dorosłych, dwoje dzieci i zmieścić symboliczny bagaż. To, że pod maską pracuje maszyneria składająca się z 12 cylindrów i produkująca z sześciu litrów pojemności 457 KM mocy, też jakoś nie bardzo świadczy o rozsądku i skromności.

Już sam wygląd mówi o jego wielkości. Stylizacja nadwozia jest tak konsekwentna, forma tak czysta, że, niezależnie z jakiej perspektywy oglądany, DB9 nie daje najmniejszej okazji do krytyki. Jest smuklejszy, bardziej opływowy w kształcie i mniej muskularny niż Vanquish, ale jest tak bardzo Astonem Martinem, jak tylko to sobie można wyobrazić. Nowoczesny Gran Turismo o klasycznych proporcjach, w którym nawet wąskie szczeliny między elementami karoserii i chowane w nadwoziu klamki świadczą o szlachetnej prostocie.

Wnętrze też hołduje temu stylowi. Gdy tylko otworzyć drzwi, od razu widać i czuć jakość grubej, ręcznie wyprawianej skóry. Nad głowami pasażerów rozpościera się niebo z alcantary, nie za szeroka konsola środkowa z drewna orzecha i stopu magnezu łagodnym łukiem zmierza na spotkanie z przednią szybą. Szczytowy punkt tworzą trójwymiarowe, nieco za małe aluminiowe tarcze zegarów - wśród nich tarcza obrotomierza ze wskazówką obracającą się w odwrotnym kierunku niż wskazówka prędkościomierza - uzupełnione bardziej czytelnym elektronicznym wyświetlaczem pokazującym prędkość jazdy.

Nawet różne obce organy od Jaguara czy Volvo (kluczyk, regulacja lusterka, kratki nawiewu powietrza) nie psują stylowego otoczenia; prędzej już złe wrażenie robią tandetne regulatory klimatyzacji czy plastikowy włącznik świateł. Pewien dysonans wprowadzają też niedokładnie spasowane pokrywy schowka oraz ekranu nawigacji, drżące lusterko zewnętrzne, czy luźne elementy poszycia bagażnika - tutaj przydałby się jeszcze ostatni szlif. I, przy ogólnie dobrej widoczności z wnętrza, nie zaszkodziłoby, gdyby łatwiej można było zobaczyć gdzie zaczyna się i gdzie kończy szlachetne nadwozie Astona Martina.

Ale komu chociaż raz dane było oglądać świat siedząc w dopasowanych do ciała fotelach Recaro, ten nie zawraca sobie głowy myślami o tym, że maska silnika mogłaby być o milimetr dłuższa, a błotniki z tyłu odrobin ę bardziej rozłożyste. To, co widać i czuć działa stymulująco i daje poczucie pełnej harmonii - zwłaszcza że skomplikowana konstrukcja aluminiowego nadwozia z nitowanych i klejonych blach emanuje niezmąconą solidnością i trwałością. Pomijając malutki przycisk, który uruchamia silnik, całą obsługę cechuje dystyngowana prostota.

"Reduce to the max" - brzmi przewrotne motto Astona, odnoszące się całkiem dosłownie do dostępnej za dopłatą 4200 euro sześciostopniowej automatycznej skrzyni biegów. Zamiast zmieniać przełożenia dźwignią, uruchamia się je guzikiem - przyciśnięcie palcem wystarczy, żeby zmienić pozycję "parkowanie" na pozycję w przód, do tyłu lub neutralną. Działa to szybciej niż tradycyjny sposób, a kto chciałby mimo to trzymać rękę na pulsie - w każdej chwili może sięgnąć do dźwigienek umieszczonych na kierownicy i zaingerować w tryb pracy przekładni konstrukcji ZF.

Tą komfortową możliwością zmiany biegów DB9 w zamierzony sposób różni się od swojego większego brata Vanquisha i innych samochodów sportowych ze zautomatyzowanymi skrzyniami mechanicznymi. Wprawdzie w trybie "ręcznie sterowane" wybierają one żądany bieg nieco szybciej, ale znacznie bardziej twardo; zwłaszcza automatyczny tryb pracy jest w tych autach mało satysfakcjonującym rozwiązaniem awaryjnym. Hydrokinetyczna przekładnia bierze się natomiast do pracy w sposób doskonale łagodny i dyskretny, bo pomaga jej w tym nadmiar momentu obrotowego, umożliwiając dynamiczną jazdę, bez konieczności zmiany przełożenia na niższe.

DANE TECHNICZNE

DANE TECHNICZNE
Nadwozie2+2-miejscowe, dwudrzwiowe coupé, aluminiowa karoseria, długość x szerokość x wysokość 4710 x 1875 x 1270 mm, rozstaw osi 2740 mm, masa własna 1847 kg.
ZawieszenieNiezależne zawieszenie kół z przodu i z tyłu, z przodu na podwójnych wahaczach poprzecznych, sprężynach śrubowych, amortyzatorach, z tyłu podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory. Stabilizator z przodu i z tyłu. Hamulce tarczowe chłodzone powietrzem z przodu i z tyłu, ogranicznik siły hamowania, ABS.
Silnik12-cylindrowy w układzie widlastym, umieszczony z przodu, cztery zawory na cylinder, moc 336 kW (457 KM) przy 5750 obr/min, pojemność 5935 cm3, maksymalny moment obrotowy 570 Nm przy 5000 obr/min. Napęd na koła tylne, sześciostopniowa automatyczna skrzynia biegów.
Osiągi*Przysp. od 0 do 100 km/h 5,4 s Prędkość maksymalna 306 km/h Śr. zużycie paliwa 17,4 l/100 km

Gdy włączony jest przycisk "sport", Aston zmienia bieg na wyższy dopiero przy maksymalnych obrotach (6900/min) i z jeszcze większym impetem rusza naprzód. Już nieco powyżej obrotów biegu jałowego przez tylne koła "przetaczają się" dwie trzecie z maksymalnego momentu obrotowego (570 Nm), grożąc zdarciem skóry z 19-calowych kół. Najnowsze modyfikacje dodały dynamiki dwunastocylindrowej jednostce przede wszystkim w średnim zakresie obrotów, czyli właśnie tam, gdzie najbardziej ich potrzeba i gdzie silnik rozpieszcza pasażerów wspaniałą kulturą pracy i stonowanym - nigdy natrętnym - brzmieniem.

Przyjemność w najczystszej postaci pojawia się najpóźniej wtedy, gdy pedał gazu wciśnięty jest w podłogę. Z rur wydechowych dobywa się wówczas potężne tchnienie olbrzyma, a przez plecy kierowcy przebiega podniecający dreszcz. Na dodatek przyspieszanie Astonem to harmonijnie i dynamicznie przebiegający proces, który na włoskim torze Nardo, służącym do testowania maksymalnych prędkości, dobiegł końca dopiero przy 306 km/h. Jedno jest pewne: mimo że najmocniejsze limuzyny, w rodzaju Mercedesa E 55 AMG, mają większą moc i od 0 do 100 km/h odjeżdżają Astonowi, właśnie DB9 ma prawdziwie potężny silnik.

Wyśmienitej jednostce napędowej tylko w niewielkim stopniu ustępuje zawieszenie. Sam rozkład masy, dzięki silnikowi umieszczonemu za przednią osią, sprzyja neutralnemu zachowaniu na zakrętach i pozwala na bezproblemowe korekty toru jazdy. Sztywne nadwozie, precyzyjne prowadzenie kół dzięki zawieszeniu na trójkątnych wahaczach poprzecznych oraz łatwo wyczuwalne, nie za lekko pracujące wspomaganie układu kierowniczego mają swój wkład niezbędny do podniesienia dynamiki i zwrotności na zadziwiająco wysoki poziom. Niezwykle efektywne hamulce Brembo i łagodnie ingerujący układ ESP tworzą parasol bezpieczeństwa, który nawet po wybraniu sportowego programu jazdy dopuszcza tylko bardzo nieznaczny uślizg.

Po wybraniu trybu "sport" Aston staje się wprawdzie jeszcze bardziej twardy i męski, ale traci znacznie na komforcie. Już zresztą przy zwykłym zestrojeniu zawieszenia, DB9 nazbyt skrupulatnie reaguje na poprzeczne nierówności jezdni, co daje się od czasu do czasu odczuć na kierownicy; także dziwne odgłosy dobiegające z układu wspomagania, objawiające się podczas niektórych manewrów, trzeba odnotować jako skazę na nienagannym obliczu Astona.

Nie przeszkadza to zupełnie w uznaniu tego "brytyjczyka" za klasyka z rodziny Gran Turismo najwyższej klasy, zwłaszcza że zawieszenie wspaniale spisuje się także podczas jazdy z dużymi prędkościami i nie narzuca żadnych ograniczeń, często spotykanych w sportowych autach produkowanych w małych seriach. Aston Martin DB9 ma wszystko, co powinien mieć prawdziwy sportowy samochód: pierwszorzędne zawieszenie, odpowiednio dużą moc, wspaniały uwodzicielski kształt i oczywiście godną cenę. Przede wszystkim jest on jednak przykładem na to, że jakość i perfekcja nie muszą iść w parze z utratą swoistego, niepowtarzalnego ducha. DB9 ma w sobie to coś, co z samochodu bardzo dobrego czyni auto godne pożądania.

Tekst: Bernd Stegemann
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Magiczne zaklęcie brzmi - Aston Martin DB9. Tym nowym modelem Aston po mistrzowsku godzi tradycję ze współczesnością.
    auto motor i sport, 2008-05-19 21:51:39
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij