Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Aston Martin One-77 – Jubilerska robota

Jest droższy niż Bugatti Veyron i rzadszy niż Ferrari Enzo. One-77, czyli pierwszy supersamochód ze stajni Astona Martina.

2011-02-06
Aston Martin, One-77 Konstrukcja nośna z włókna węglowego, silnik cały cofnięty za przednią oś, kolumny resorujące umieszczone poziomo

 

Każdy element ramki w osłonie chłodnicy jest wykonywany oddzielnie. Lusterka nie są doklejone do poszyć drzwi, lecz są z nich "wyciągnięte", jak z płynnego metalu. Elementy z włókna węglowego, magnezu i aluminium są łączone ręcznie. Ręce montują silnik, skrzynię biegów i elementy zawieszenia. Inne rzeźbią deskę rozdzielczą. Każdy pasek skóry jest wykrojony ręcznie, zgodnie z ręcznie przygotowanym szablonem. Śrubki są przykręcane ręcznie, z odpowiednią siłą. W sumie, w akcji jest 27 par rąk. Wreszcie, na koniec, na swoje miejsca są nakładane emblematy Astona - ale teraz już w rękawiczkach.

Najbardziej niesamowite projekty zaczynają się od najbardziej niewinnych rzeczy. W tym wypadku wszystko zaczęło się od e-maila, jakiego w 2007 roku szef Astona Ulrich Bez wysłał do szefa działu rozwoju Iana Minardsa i głównego stylisty Marka Reichmana. Pomysł był prosty - supersamochód, ponad 700 KM, topowa technologia połączona z rękodziełem najwyższej próby. Co panowie sądzicie o pomyśle stworzenia czegoś takiego?

Parę dni później swojego e-maila dostał Chris Porritt, główny inżynier i techniczny ojciec One-77. "Z konstrukcyjnego punktu widzenia decyzja była prosta" - wzrusza ramionami Porritt. "Silnik z przodu, cofnięty za przednią oś, skrzynia biegów przy tylnej osi i oczywiście napęd na tył. Silnik? To po prostu musiał być V12 - najwyższy możliwy na tym świecie synonim osiągów".

Porritt miał gotowy ideał. "Jaki jest najlepszy samochód wyścigowy z silnikiem z przodu? Dla mnie - auta z serii DTM z połowy lat 90. Potwory. Kwintesencja samochodu z potężnym silnikiem z przodu i napędem na tył. Niskie, szerokie, najeżone chrapami, prawie plujące ogniem. Miały one np. zawieszenie z popychaczami, więc pomyśleliśmy, że zastosujemy podobną konstrukcję".

Dla Astona pojazd taki jak One-77 to technologiczny eksperyment. Ian Minards wyjaśnia: "Nie chodzi tylko o to, żeby poskładać 77 sztuk i je sprzedać. Ważne jest też to, żeby poznać technologie, jakie stopniowo znajdą drogę do zwykłych modeli, nauczyć się ich. Bez takiego eksperymentu, jakim jest One-77 nie dałoby się tych rzeczy spróbować w realnym świecie. Jest to w końcu pierwszy drogowy samochód o konstrukcji w całości z włókna węglowego! Mamy okazję sprawdzić jak zachowuje się to tworzywo, jakiego rodzaju włókno jest dla nas najlepsze, w jakich miejscach możemy nim zastąpić na przykład aluminium w innych autach. Jak banalnie by to nie brzmiało, ten samochód wyznacza dla Astona nowe standardy".

Dzięki temu główny element nośny waży zaledwie 200 kilogramów, a cały samochód niewiele ponad 1600 kg. Każdy One-77 zaczyna swoje życie w piecach kanadyjskiej firmy Multimatic, specjalizującej się we włóknie węglowym. Od wycięcia pierwszego elementu do zamontowania emblematu Astona na gotowym do jazdy samochodzie potrzeba dziesięciu tygodni. W tym czasie One-77 jest składany przez 27 techników, którzy łącznie poświęcają mu 2700 roboczogodzin (dla porównania, w wypadku flagowego DB9 - 200 godzin). Precyzja ręcznego montażu jest nieprawdopodobna.

Z księżycowym pyłem
W wypadku takich samochodów jak One-77 możliwości wykończenia są nieograniczone. Lakier nadwozia może na przykład składać się z księżycowego pyłu dobranego pod kolor obręczy kół. Do wykończenia deski rozdzielczej, podsufitki i drzwi, albo do obszycia karbonowej konstrukcji foteli Sparco, można użyć dowolnego materiału, chociaż przeważają oczywiście skóra i alcantara. "Większość klientów ma doskonały gust, zdarzają się jednak tacy, którzy tak dobiorą kolory wnętrza, że jedyne co możesz wykrztusić to: cóż, to naprawdę interesujące..." - uśmiecha się Marek Reichman (główny stylista). "Ten samochód ma tyle pięknych konstrukcyjnych detali, że aż szkoda wszystko przykrywać". Dlatego pod tylną szybą znajdują się mniejsze okienka ukazujące zamontowane poziomo kolumny resorujące. Konsola środkowa ma grubo ponad metr długości i jest wykonana z jednego kawałka - zarówno w wersji drewnianej, jak i z aluminium. Elementy obsługi mogą być zrobione z czegokolwiek - sami widzieliśmy pokrętła z różowego złota. Ale przerażonych uspokajamy, ze zwykłego też można zamówić.

 

"Na przykład, na całej długości tunelu środkowego łączą się dwa elementy z włókna węglowego. Na ich styku powstaje wzór w stylu jodełki. Gdyby po złożeniu całej struktury nośnej, zamontowaniu zawieszenia, silnika, skrzyni biegów i całej reszty, w tej jodełce pojawiło się najmniejsze przesunięcie, wszystko zostałoby rozebrane i złożone od nowa" - wyjaśnia Chris Porritt. "Według mnie, ostatnim samochodem wykonanym z takim poszanowaniem detali, z taką precyzją, z tak niesamowicie dokładnym poziomem rękodzieła, było Porsche Carrera GT. Więc kupiliśmy jedną Carrerę GT i ją sobie dokładnie obejrzeliśmy". Każdy etap montażu odbywa się w specjalnym warsztacie, który wygląda jak siedziba zespołu F1 albo idealnie sterylne laboratorium, co na jedno wychodzi. Wielu klientów odwiedza tu swój samochód w czasie produkcji. Gdyby chodziło o nas, pewnie przynieślibyśmy ze sobą karimatę i śpiwór.

Ponieważ jednak Aston to Aston, cała ta technologia musi być odpowiednio opakowana. "Każdy wie jak powinien wyglądać Aston, z długą maską, odpowiednimi proporcjami i tak dalej" - mówi twórca nadwozia Marek Reichman. "Jest to swojego rodzaju schemat, który bardzo ogranicza. A One-77 jest wyjątkowy w najbardziej ekstremalny sposób, bo to nasz pierwszy supersamochód. Na dodatek jego konstrukcja jest piękna z inżynierskiego punktu widzenia i w pewnym sensie aż szkoda przykrywać ją nadwoziem, choćby nawet cudownej urody. Jak coś takiego pokazać poprzez stylizację?".

"One-77 jest bardzo niski, z bardzo nisko przebiegającą pokrywą silnika. Po raz pierwszy w Astonie znajduje się ona niżej niż błotniki. Auto jest muskularne, chociaż nie ma miękkich linii. Kabina jest cofnięta do granic możliwości - od oczu kierowcy do przedniego zderzaka są 3 metry! Unikatowe są wloty powietrza po bokach z przodu, one niejako podtrzymują grill. Z kolei najwęższy punkt wypada w miejscu, gdzie kończą się drzwi, co wytwarza w sylwetce napięcie, ale i wprowadza równowagę". Reichman zerka w stronę inżynierów: "Ten najwęższy punkt przysporzył małego bólu głowy Chrisowi, bo w tym miejscu pod progami biegnie wydech - rurki o średnicy 76 mm, które trzeba było tam jakoś zmieścić razem z izolacją termiczną. Nie mieli łatwo". Chris Porritt zachowuje kamienną twarz. To znaczy - w kolorze kamienia.

Sercem super-Astona jest 7,3-litrowy silnik V12. Okrągłe 750 KM i 750 Nm czynią z niego najmocniejszą wolnossącą jednostkę w świecie samochodów drogowych. Jest to wersja silnika 6.0 V12 znanego choćby z modeli DB9 i Rapide, jednak o powiększonej pojemności, uzbrojona w suchą miskę olejową i kompletnie odmieniona przez Coswortha.

ASTON MARTIN ONE-77

ASTON MARTIN ONE-77
Cena1,2 miliona funtów
Silnikbenzynowy, V12, 7.3
Moc maksymalna750 KM
Maks. moment obr.750 Nm
0-100 km/hok. 3,5 s
Prędkość maksymalna354 km/h
Konstrukcjawykonana z włókna węglowego, z aluminiowymi poszyciami nadwozia, masa własna 1630 kg, silnik umieszczony z przodu, skrzynia biegów 6M (zautomatyzowana), napęd na tylne koła.

Cały blok silnika znajduje się za przednią osią, jest on tak cofnięty, że pół jednostki jest literalnie pod deską rozdzielczą. "Zwróciliśmy się do Coswortha z dwiema sprawami - mianowicie, żeby silnik był możliwie lekki i miał maksymalnie wysoką moc" - z pokerową miną wyjaśnia Porritt, tak jakby chodziło o zlecenie pozamiatania podłogi w warsztacie. Efekt jest taki, że V12 waży jedynie 274 kg i jest zamontowany ekstremalnie nisko - wał napędowy jest aż o 10 cm niżej niż w modelu DBS. "Ten silnik to też eksperyment. Pozwala nam na przykład przetestować najnowsze oprogramowanie. I przy swoich parametrach elegancko spełnia normę Euro 5, co jak na tę pojemność i osiągi samo w sobie jest niezłym osiągnięciem". Wał napędowy wiruje w obudowie z magnezu - o 30 procent lżejszej niż taka sama, tyle że aluminiowa - a umieszczona przy tylnej osi skrzynia biegów to zautomatyzowana przekładnia mechniczna, która zmienia biegi w 100 milisekund. Przy niej znajduje się też mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Kiedy Porritt uruchomił V12 w niemal gotowym na powitanie pierwszego klienta egzemplarzu One-77, z jakiegoś powodu specjalny budynek, w którym powstają super-Astony, zadrżał. Zadrżał zupełnie fizycznie, z podłogą, oknami i dachem, bo przecież to nie nam się nogi ugięły. "Na wolnych obrotach wydech jest całkowicie otwarty" - uśmiecha się inżynier, a my w myśli przyjmujemy go do klubu dużych chłopców. "Później się trochę przymyka, ale przy wyższych prędkościach znowu wali na całe gardło". Witaj, chłopie.

Podczas testów na dobrze nam znanym włoskim Nardo, One-77 miał zmierzone 354 km/h, "co czyni go najszybszym Astonem w dziejach". Ale chyba nie szybszym niż prototypy z ostatnich lat z Le Mans? "Owszem, jest szybszy od nich. O włos, ale jednak". Porritt nie odpowiada na pytanie o przyspieszenie do setki, ale na rzuconą mimochodem liczbę 3,5 tak jakby puścił oko.

"Zestrojenie zawieszenia było dopracowywane m.in. na Nürburgringu. Zaletą tego auta jest bardzo nisko umieszczony środek ciężkości. Dodatkowo zawieszenie wykorzystujące popychacze pozwala zmniejszyć masę nieresorowaną, a opony Pirelli P Zero Corsa są specjalnie dobrane do tego samochodu" - wylicza Ian Minards. "Wiemy oczywiście, że mało kto będzie tym autem jeździł na sto procent możliwości po torze, ale chodzi o to, że jeśli przyjdzie mu na to ochota, to każda chwila ma być lepsza od poprzedniej".

Tylko 77 klientów będzie miało okazję się o tym przekonać na co dzień. Dlaczego akurat tylu? "Bo wszyscy robią serie 100 albo 99 egzemplarzy, więc chcieliśmy być inni. Z biznesowego punktu widzenia musiało być ponad 50 aut, jednak taka liczba szybko znikłaby w prywatnych kolekcjach. Stanęło na 77, bo taki układ cyferek wyglądał nam lepiej niż 75" - uśmiecha się Ian Minards. Cóż, powód dobry jak każdy inny.

Jakby co, to 61 egzemplarzy już znalazło nabywców. Po 1,2 miliona funtów sztuka. Kiedy najbliższa kumulacja w totku?

Tekst Roman Popkiewicz
amis 2/2011

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    'Magu' napisał(-a):w porównaniu z DBSem One-77 jest chyba ultrasamochodem, jasne DBSowi niczego nie brakuje jest wspaniały i dla wielu nieosiągalny, ale mimo wszystko nie można zrównać tych dwóch Astonów, choć też bym to inaczej ująłNo tak, w porównaniu do DBS - a czy nawet DB9 to jest to hipersamochód. Powinien być zestawiany chyba z wozami typu Enzo, Murci LP 640 czy Continentalem Supersports.
    ~Samuraj, 2011-02-09 18:53:36
  • avatar
    zgłoś
    Wielu klientów odwiedza fabrykę Astona w czasie produkcji. No tak... a duzi chłopcy (za których uważają się Panowie Redaktorzy AMiS ) przynieśliby ze sobą nawet karimaty i śpiwory. Doskonale rozumiem jednych i drugich (w temacie super-Astona)
    airmatic, 2011-02-09 17:10:34
  • avatar
    zgłoś
    'Samuraj' napisał(-a):Pierwszy supersamochód Astona? A DB9, DBS to co to jest? Co do One'a, jest niewiarygodny. Tekst ukazuje jak wyjątkowy jest to wóz. Szacunek i chylę czoło przed jego konstruktorami.w porównaniu z DBSem One-77 jest chyba ultrasamochodem, jasne DBSowi niczego nie brakuje jest wspaniały i dla wielu nieosiągalny, ale mimo wszystko nie można zrównać tych dwóch Astonów, choć też bym to inaczej ujął
    Magu, 2011-02-09 16:09:44
  • avatar
    zgłoś
    Pierwszy supersamochód Astona? A DB9, DBS to co to jest? Co do One'a, jest niewiarygodny. Tekst ukazuje jak wyjątkowy jest to wóz. Szacunek i chylę czoło przed jego konstruktorami.
    ~Samuraj, 2011-02-06 17:15:06
  • avatar
    zgłoś
    Jest droższy niż Bugatti Veyron i rzadszy niż Ferrari Enzo. One-77, czyli pierwszy supersamochód ze stajni Astona Martina.
    auto motor i sport, 2011-02-06 14:55:01
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij