Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.3

Astra, Auris, Cee‘d, Golf, Mégane – zgrany kwintet

2010-08-19
Kia, Cee‘d, Opel, Astra, Renault, Mégane, Toyota, Auris, Volkswagen, Golf Atak SUV-ów i wszelkiego rodzaju crossoverów nie zachwiał popularnością pięciodrzwiowych hatchbacków z nadwoziem o długości około 4,4 m

Najpopularniejsze kompakty w Polsce. I do miasta, i w daleką trasę - nie ma bardziej uniwersalnych samochodów niż kompakty. Golf, Astra oraz Mégane z benzynowymi jednostkami turbo stają do walki z odmienionym Aurisem i z Cee'dem, wyposażonymi w wolnossące silniki czterocylindrowe.

 

Psy szczekają, karawana jedzie dalej - atak SUV-ów i wszelkiego rodzaju crossoverów nie zachwiał popularnością pięciodrzwiowych hatchbacków z nadwoziem o długości około 4,4 m. Wszystkie z pięciu testowanych przez nas modeli mieszczą się w pierwszej dziewiątce najchętniej kupowanych w Polsce samochodów klasy niższej średniej. Co ciekawe, łączna sprzedaż Opla Astry trzeciej i czwartej generacji jest u nas nieco wyższa niż liderującego w Europie Golfa, przynajmniej tak było w pięciu pierwszych miesiącach tego roku. Z kolei Kia Cee'd wyprzedziła (o cztery miejsca) Toyotę Auris - czyżby uczeń przerósł mistrza?

Aurisa poddano niedawno face liftingowi. Jego konsola środkowa ma teraz bardziej ergonomiczny kształt, podczas korzystania z hamulca ręcznego dźwignia nie więzi już palców, z kolei wyżej usytuowany schowek może służyć jako podłokietnik. Zmodernizowano również czterocylindrowy silnik 1.6 - w głowicy jego cylindrów zmieniają się nie tylko czasy otwarcia i zamknięcia, ale także skok zaworów. Całe rozwiązanie nosi nazwę Valvematic i w dużym stopniu oszczędza pracy przepustnicy. To nie wszystkie zmiany w Aurisie - tworzywa sztuczne we wnętrzu Toyoty jakością i wyglądem odpowiadają teraz standardowi aut kompaktowych. A i kalkulatory speców od kosztów wykonały całkiem niezłą robotę - Aurisa 1.6 Terra, z klimatyzacją manualną, sprzętem audio i możliwością podłączenia iPoda oraz z 16-calowymi kołami można mieć za 62 900 zł.

Mniej bogato prezentuje się Kia. Wersja podstawowa (Comfort - 48 400 zł) ma dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, ale za dodatki służące wygodzie - klimatyzację, czujniki parkowania, elektrycznie regulowane szyby w tylnych drzwiach - trzeba dopłacać lub są dostępne w droższych wersjach. Za to Koreańczycy dodają siedem lat gwarancji!

Autom z Japonii i Korei Renault przeciwstawia w teście Mégane. Kompaktowy "francuz" ma w najtańszej wersji - SL Tech Run za 59 550 zł - klimatyzację manualną, komputer pokładowy, radioodtwarzacz CD/MP3, nie mówiąc już o karcie "hands free" czy systemie nawigacyjnym.

Z kolei w Oplu Astrze - zaskoczenie. Komu nie przeszkadza obita plastikiem kierownica, kto obywa się bez muzyki oraz komputera pokładowego i lubi stalowe felgi, może śmiało sięgnąć po Astrę w wersji Essentia, kosztującą 66 500 zł. Pozostałym polecamy przestudiowanie długiej listy dodatków - z takimi pozycjami, jak asystent utrzymywania pasa ruchu, zintegrowany uchwyt na rowery, adaptacyjne zawieszenie i reflektory skrętne.

Adaptacyjne zawieszenie (dopłata 3770 zł) ma też VW Golf - dopasowuje ono twardość amortyzatorów do stanu nawierzchni. Liczne dodatki mogą znacznie zmienić cenę Golfa 1.4 TSI, który w wersji Trendline kosztuje 67 030 zł. Komputer pokładowy, manualna klimatyzacja oraz radio CD/ MP3 są seryjne - podobnie jak porządne wykończenie detali, czytelne wskaźniki i prosta obsługa, łącznie z umieszczonymi w bardzo praktycznym miejscu przyciskami do podnoszenia szyb (tylne dostępne za dopłatą).

Po uruchomieniu 1,4-litrowego turbo z bezpośrednim wtryskiem, we wnętrzu Golfa słychać... ciszę - tak dobrze wytłumiono wnętrze i tak mało odczuwalne są drgania silnika. A przecież jednostka napędowa Golfa bynajmniej nie musi się kryć ani czegokolwiek wstydzić - moc rozwija równomiernie i sprężarka jej w tym nie przeszkadza, przyspieszenie gwarantuje jak trzeba, moment obrotowy przekazuje za pośrednictwem precyzyjnej skrzyni biegów z dobrze zestopniowanymi sześcioma przełożeniami. Zawieszenie jest odpowiednio komfortowe i sprężyste zarazem, układ kierowniczy precyzyjny, a samą kierownicą obraca się lekko, wytłumienie wnętrza świetne - wszystkie te cechy pozwalają Golfowi powalczyć nawet z samochodami wyższej klasy. Trzeba się tylko pogodzić z brakiem fantazji konstruktorów w dziedzinie aranżacji wnętrza - składane oparcia tylnych siedzeń to wszystko, co udało im się wymyślić.

Podobnie jak w Astrze, w której po złożeniu oparć podłoga bagażnika jest przynajmniej płaska (w wersji z podwójną podłogą, za dopłatą 250 zł). Za to kształt nadwozia, które może się podobać, trochę zmniejsza poczucie przestronności w kabinie i dość mocno ogranicza widoczność z wnętrza auta. Tablica rozdzielcza sprawia z kolei wrażenie jakby za wszelką cenę chciała różnić się od tej w Golfie - sporo w niej krzywizn i obłości, bogactwo przycisków i pokręteł. Obsługi jednych funkcji w Astrze trzeba się nauczyć, z innymi rzeczami trzeba się pogodzić, np. z tym, że obsługa komputera pokładowego odwraca uwagę od kierowania samochodem.

A właśnie jazda Astrą dostarcza największych przyjemności. Kierowca i pasażer zasiadają w Oplu wygodnie na wyprofilowanych fotelach, których położenie można regulować na wszelkie sposoby; mało praktyczna jest tylko zmiana położenia oparcia za pomocą dźwigni. Podczas jazdy zawieszenie kompaktowego Opla dba o komfort pasażerów - czy to tarka, czy większe podłużne nierówności drogi, Astra dzięki amortyzatorom o zmiennej sile tłumienia (dostępne od wersji Enjoy, dopłata 3300 zł) niweluje wszystko, co wpadnie jej pod koła, a pomagają jej w tym opony o dosyć wysokim profilu (205/60 R16).

W pewnym, naprawdę minimalnym stopniu zmniejszają one wprawdzie stabilność auta i sprawiają, że na wizerunku Astry jako mistrza slalomów i wszelkich dynamicznych ćwiczeń na torze pojawia się niewielka rysa, ale na zwykłej drodze Opel bez problemu przewodzi testowej stawce. Dowodzona lekko pracującym układem kierowniczym, ważąca 1443 kg Astra zwinnie pokonuje zakręty, stabilnie mknie po prostych, a w razie czego może zdać się na skalibrowany z wyczuciem układ ESP (wyposażenie seryjne wszystkich wersji). Z kolei w ciemnościach może polegać na biksenonowych adaptacyjnych reflektorach AFL (dopłata 5200 zł, od wersji Enjoy), które strumień światła dopasowują do sytuacji drogowej w danej chwili. Osoby jadące z tyłu na całkiem wygodnej kanapie też się muszą dopasować, bo mało tam miejsca na kolana i stopy. Za to 1,4-litrowy silnik turbo dziarsko sobie radzi, choć jego temperament tłamszą duża masa auta i długie przełożenia skrzyni biegów. Mimo to, zużywając 8,1 l/100 km Astra, potrzebuje najmniej paliwa spośród wszystkich aut w teście.

Tym mocno różni się od Renault Mégane z silnikiem 1.4, które swą siłę napędową zwiększaną dzięki sprężarce przenosi na koła za pośrednictwem skrzyni o krótkich przełożeniach, ale płaci za to największym zużyciem paliwa (9,3 l/100 km). Wnętrze "renówki" jest wprawdzie bardzo eleganckie, ale do sposobu w jaki rozmieszczono na tablicy rozdzielczej przyciski i włączniki trzeba się przyzwyczaić. Utratę testowych punktów Mégane "zawdzięcza" też zbyt krótkim siedziskom foteli, wysokiej pozycji z przodu oraz moc- no niewystarczającej przestrzeni wokół głów pasażerów podróżujących z tyłu auta.

To samo dotyczy mało precyzyjnego mechanizmu zmiany biegów, syntetycznego układu kierowniczego i zawieszenia, które daje odczuć, że pojazd toczy się po wyboistej drodze. Na podłużnych nierównościach nadwozie zaczyna się kołysać. Na dodatek Mégane najmocniej reaguje na zmiany obciążenia kół wyjeżdżając tyłem poza obrany tor - widać to podczas tzw. testu łosia.

Kołysanie nadwozia, zarzucanie tyłem - takie rzeczy nie zdarzają się Kii Cee'd. Kompakt zaprojektowany, produkowany i sprzedawany wyłącznie w Europie, usuwa wszelkie uprzedzenia względem samochodów z Korei. Ze sprężyście zestrojonym zawieszeniem, nie nazbyt lekko pracującym układem kierowniczym oraz z szerokimi oponami o rozmiarze 225/45 R17 Cee'd podczas testów sprawdzających na torze dynamiką jazdy wygrywa z konkurentami.

Na drodze, mimo niewielkiej masy (1258 kg), nie jest już tak różowo. Zwłaszcza na marnych drogach Cee'd wymaga od swoich pasażerów wyrozumiałości. Owszem, fani sportowej jazdy będą chwalić zawieszenie z wielowahaczową osią tylną za to, że informuje kierowcę po jakiego rodzaju nawierzchni właśnie jedzie, jednak miłośnicy komfortu poczują się jakby ich łamano kołem. Ale Kia Cee'd zawsze zachowuje się bezpiecznie, a ambitnych kierowców zachęca do poszukiwania krętych dróg. I dobrze, bo podczas długiej jazdy ze stałą prędkością warkot silnika 1.6 daje się we znaki pasażerom podróżującym na zbyt twardych siedziskach.

Kierowca chętnie wrzuciłby wyższy bieg, ale niestety Kia postanowiła zaoszczędzić na "szóstce". Cicho robi się we wnętrzu dopiero podczas postoju na światłach, gdy zadziała całkiem niezły system start/stop (1000 zł ekstra). Po ponownym rozruchu silnika widać dopiero, co znaczą 154 Nm przy 5200 obr/min - dynamiczna jazda w wypadku silnika wolnossącego oznacza konieczność pracy na wysokich obrotach.

Nie inaczej jest w Toyocie Auris, której silnik swój maksymalny moment obrotowy osiąga nieco wcześniej. Subiektywne "wrażenie mocy" może nie jest specjalnie przejmujące - zwłaszcza w porównaniu z silnikami turbo Golfa, Astry i Mégane - jednak wartości zmierzone okazują się całkiem niezłe. Do dynamicznej jazdy Toyota wymaga wyższych obrotów i częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów, co jest tym przyjemniejsze, że sześciobiegowa skrzynia Aurisa ma bardzo precyzyjny mechanizm zmiany przełożeń.

Warto zauważyć, że kompakt Toyoty ma znakomite hamulce - biorąc pod uwagę wyniki wszystkich prób na suchej i mokrej nawierzchni, po prostu najlepsze w tym gronie. Jednak mimo zakrojonych na dużą skalę modyfikacji zawieszenia, komfort jazdy nawet na drogach o przyzwoitej nawierzchni nie jest tak wysoki jak powinien być - winna temu jest wysoka sztywność elementów resorujących. Gdy samochód jest obciążony albo gdy jedzie po dużych nierównościach, zawieszenie spisuje się lepiej. W sumie auto Toyoty zachowuje się na drodze przyzwoicie, nie sprawia niespodzianek i daje kierowcy spore poczucie bezpieczeństwa. Do tego ostatniego przyczynia się samo nadwozie - przypominające vana - ma sporo miejsca we wnętrzu, ale ogranicza widoczność za sprawą masywnych słupków dachowych. Daremnie szukać w Aurisie, podobnie zresztą jak u jego konkurentów, większych możliwości aranżacji wnętrza, jakie znamy właśnie z vanów. Toyota nie ma ani dużej liczby schowków, ani nie oferuje sztuczek ze składaniem foteli. Złożyć można tylko oparcia kanapy - wtedy obniża się siedzisko, chociaż nie powstaje równa powierzchnia załadunkowa.

Podczas płacenia wygrywa Kia, z ceną poniżej 50 tys. zł daleko z przodu przed konkurentami. Pomimo ostatniego miejsca w tym teście, Cee'd coraz wyraźniej poprawia wizerunek Kii. Astra, Auris, Golf i Mégane cenią się znacznie wyżej, przy czym Renault udaje się zaoferować ciut lepsze warunki niż pozostałej trójce. Natomiast na punkty wygrywa Golf - wyraźnie.

Tekst Jörn Thomas
zdjęcia Achim Hartmann
amis 8/2010

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Golf 1.4 TSI Trendline Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run Auris 1.6 Valvematic Terra Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzyn., R4, 1.4benzyn., R4, 1.4benzyn., R4, 1.4benzyn., R4, 1.6benzyn., R4, 1.6
Moc kW (KM)122 KM140 KM130 KM132 KM125 KM
Przy obrotach (/min)50004900550064006300
Poj. skokowa cm313901364139715981591
Maksymalny moment obrotowy (Nm)200200190160154
Przy obrotach (/min)15001850225044005200
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów6-bieg. przekł. mechaniczna6-bieg. przekł. manualna6-bieg. przekł. manualna6-bieg. przekł. mechaniczna5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4199/1779/14804419/1814/15104295/1808/14714245/1760/15154260/1790/1480
Rozstaw osi (mm)25752685264126002650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)10,8/10,711,8/11,811,2/11,211,2/10,911,5/11,7
Poj. zbiornika paliwa (l)5556605553
Masa własna (kg)13131443132313121258
Dopuszczalne obciążenie (kg)507497421438452
Poj. bagażnika (l)350/1305370/1235405/1162354/133540/1300
Ciężar ciągniony niehamowany/hamowany (kg)640/1300680/1400645/1300450/1300550/1200
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1465/14451460/14401460/14201425/14251475/1455
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)1040/9751015/9701030/9701020/965970/970
Rozmiar opon205/55 R16 V205/60 R16 H205/50 R17 V225/45 R17 W225/45 R17 W
CO2 (limit) g/km144138153154142
OsiągiGolf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
0-40 km/h (s)2,32,22,22,22,4
0-80 km/h (s)6,56,66,66,67,2
0-100 km/h (s)9,710,19,99,910,8
0-120 km/h (s)13,914,113,714,015,1
0-130 km/h (s)16,616,516,516,418,0
0-140 km/h (s)19,620,019,520,021,6
0-160 km/h (s)28,127,827,928,531,1
Prędkość maksymalna (km/h)200202200195192
Elastyczność Golf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
60-100 km/h na IV/V biegu (s)8,4/11,59,7/14,97,8/10,212,1/16,311,4/16,0
Elastyczność Golf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
80-120 km.h na V/VI biegu12,4/15,514,7/23,110,8/13,616,6/24,417,6/-
Próba jazdy Golf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
(Slalom 18 m ) km/h60,7/59,560,0/58,461,5/61,060,7/61,362,4/61,9
Próba jazdyGolf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Test wymijania ISO (km/h)126,1/124,1123,8/122,6126,5/126,1127,7/124,5130,7/128,2
Próba jazdy Golf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h70/6771/6970/6971/7071/70
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h48/5253/5351/5148/5653/53
Zużycie paliwaGolf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km8,27,98,88,67,1
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km5,14,75,35,55,4
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km6,25,96,66,66,0
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)5,55,26,55,45,3
Maksymalne (l/100 km)11,210,812,410,911,4
średnie podczas testu (l/100 km)8,58,19,38,68,3
zasięg (km)647691645640639
Poziom hałasu (dB)Golf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
przy 50 km/h dB(A)6060626262
przy 80 km/h dB(A)6564666666
przy 100 km/h dB(A)6767676870
przy 120 km/h dB(A)6869717072
przy 140 km/h dB(A)7071737375
przy 160 km/h dB(A)7374757577
Droga hamowania (m)Golf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)36,437,636,736,237,2
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)37,038,537,137,336,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)37,437,738,237,537,5
na różnej nawierzchni (m)11110112410398
Ceny i wyposażenieGolf 1.4 TSI TrendlineAstra 1.4 Turbo Ecotec EssentiaMégane 1.4 TCe 130 SL Tech RunAuris 1.6 Valvematic TerraCee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Cena modelu testowanego (zł)67 030 zł66 500 zł59 550 zł62 900 zł49 400 zł
Klimatyzacja automatyczna1360 zł6000 zł1500 złtak manualna, automatyczna – od wersji Dynamic3500 manualna zł
Nawigacja GPS6500 zł5900 złtak6500 zł4500 od wersji Optimum zł
Reflektory biksenonowe3590 zł5200 od wersji Enjoy złbrakbrakbrak
Lakier metalizowany1440 zł1950 zł1950 zł1900 zł1700 zł
Czujnik parkowania z przodu/z tyłu990 w pakiecie z radioodtwarzaczem CD/MP3, autoalarmem i automatycznie obniżanym lusterkiem zewnętrznym przy cofaniu, zł1700 od wersji Enjoy złbrak/1000brak/2990 w pakiecie z felgami aluminiowymi 16” i klimatyzacją autbrak/1000
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

 

 

Ocena punktowa (maks. 500)

Golf 1.4 TSI Trendline 394 Podczas jazdy Golf nie sprawia żadnych przykrych niespodzianek, jego silnik pracuje harmonijnie, zawieszenie tłumi nierówności nawierzchni – lekcja poprawności dla konkurentów.
Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia 368 Na pochwałę zasługuje nie tylko zawieszenie dobrze sprawujące się na krętych drogach, ale i wygoda foteli. Wnętrze mogłoby być większe, silnik powoduje wyczuwalne drgania.
Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run 341 Ma eleganckie wnętrze. Silnik jest dynamiczny i elastyczny zarazem, a skrzynia ma krótkie przełożenia, co uprzyjemnia jazdę. Ale Mégane najwięcej pali, a jego wnętrze jest dość ciasne.
Auris 1.6 Valvematic Terra 341 Face lifting Aurisa pozwolił usunąć drobne mankamenty obsługi, jednak komfort resorowania kompaktowej Toyoty mógłby być lepszy. Porządny jest silnik, znakomite – hamulce.
Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort 335 Zawieszenie pozwala Cee’dowi brylować na torze, ale na nierównej nawierzchni pasażerami będzie wstrząsać. Głośny silnik i twarde siedzenia kosztują dodatkowo utratę punktów za komfort.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 84 800 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    I dosyć oklepanym znaczkiem na masce. Problem, a raczej pewien charakter Golfa polega na tym, że od lat jego bryła się nie zmienia. Po V generacji spodziewałem się, że coś do niego wniosą, jakoś go zmienią, a tymczasem zaserwowali nam odgrzanego kotleta nieco doprawionego. Owszem, materiały i spasowanie są najwyższe w klasie i ludzie z chęcią kupują to co sprawdzone, ale ja tego nie kupuję. Doceniam VW, ale wolę inne, może gorzej wykonane, ale ciekawsze kompakty.
    ~Samuraj002, 2010-11-12 22:46:21
  • avatar
    zgłoś
    'eri' napisał(-a):...szkoda, że nie trafi A co trafi?Inni mogą być lepsi w jednym, gorsi gdzie indziej. Golf od lat jest "równy" pod każdym względem. Jest bardzo dobrze wykonany, dobrze jeździ, ma nudny, ponadczasowy wygląd i mnóstwo wersji do wyboru.To wystarczy żeby od lat być liderem w klasie kompakt.Co z tego, że np. Bravo w wersji Sport jest super samochodem, jeśli w innych wersjach jest tylko przeciętny.Golf jest mocny w każdej wersji, bo nawet jeśli ma słaby silnik, to nadrabia wykonaniem i magicznym dla wielu, znaczkiem na masce.
    ~Gość, 2010-11-12 20:56:43
  • avatar
    zgłoś
    Pierwszy rzuci FIAT BRAVO...szkoda, że nie trafi
    eri, 2010-10-01 22:29:52
  • avatar
    zgłoś
    Pierwszy rzuci FIAT BRAVO
    ~Jar, 2010-09-28 21:41:29
  • avatar
    zgłoś
    'esper' napisał(-a):o qrde, test kompaktów, kto pierwszy rzuci kamieniem w Golfa?Alfa Romeo Giulietta
    ~Gość, 2010-08-31 00:16:21
  • avatar
    zgłoś
    o qrde, test kompaktów, kto pierwszy rzuci kamieniem w Golfa?
    esper, 2010-08-19 14:39:08
  • avatar
    zgłoś
    Golf, Astra oraz Mégane z benzynowymi jednostkami turbo stają do walki z odmienionym Aurisem i z Cee'dem, wyposażonymi w wolnossące silniki czterocylindrowe.
    auto motor i sport, 2010-08-19 12:46:51
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij