Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.3

Audi A3, BMW 1, Mercedes A, Volvo V40 - prymusi na egzaminie

Każdy z tych modeli zdobywał u nas w pojedynczych testach najwyższe noty. Teraz czas na konfrontację oko w oko – w końcu gdy wydajesz ponad 100 tysięcy złotych na kompaktowy samochód, chcesz mieć pewność, że wybrałeś najlepszy z najlepszych. Czy właśnie taki okaże się nowy Mercedes klasy A? 

2013-01-22

Testując miesiąc temu nowego Mercedesa A pisaliśmy, że Audi A3 i BMW 1 już mogą zacząć się bać. Dzisiaj sprawdzamy, czy strach ma wielkie oczy i czy nowej Klasie A wystarczy talentów, by pokonać rywali. Do bezpośredniego porównania z Mercedesem A 250 z benzynowym silnikiem 2.0 stają Audi A3 1.8 TFSI (w wersji 3-drzwiowej, bo 5-drzwiowy Sportback dopiero się pojawi), BMW 125i oraz Volvo V40 T4.

MERCEDES MUSI SIĘ WYKAZAĆ 

Mercedes jest bardzo bezpieczny, Volvo najmniej pali, BMW ma najbardziej precyzyjny układ kierowniczy. Ale to Audi jest najlepsze

Łatwo Klasa A mieć nie będzie, bo kompaktowych aut z wyższej półki w przyrodzie nie brakuje, a świat niekoniecznie czeka na kolejny model z przydomkiem „premium”. Żeby świat jednak zwrócił uwagę na nowego Mercedesa, styliści popracowali nad jego wyglądem. Mimo to nasza mała ankieta wśród przechodniów przyglądających się sesji zdjęciowej pokazała, że zdania o urodzie Mercedesa A są podzielone. Pewne jest, że kształt nadwozia nie zawsze sprzyja funkcjonalności – bagażnik jest nieduży, a przez wąski otwór przednich i tylnych drzwi wsiada się niezbyt wygodnie. Z tyłu na pasażerów czeka nisko osadzona kanapa z krótkim siedziskiem i pionowym oparciem. Miejsca na kolana z tyłu wystarcza, gorzej z przestrzenią wokół głowy, bo dach opada ku tyłowi. Z przodu przestrzeń ograniczają słupki dachowe ustawione pod małym kątem. Wprawdzie miejsca na przednich fotelach nie brakuje, ale słupki utrudniają obserwację otoczenia. Widoczności nie poprawiają nieruchome zagłówki, szerokie słupki C i tak wyprofilowana maska, że nie wiadomo gdzie dokładnie się kończy. Jednak kierowca zasiadający w wygodnym fotelu może stwierdzić, że jakość materiałów i wykonania ma typowy mercedesowski sznyt, a elementy obsługi na tablicy rozdzielczej rozlokowano logicznie. Przesuwamy dźwignię w pozycję D (pierwsze Mercedesy A 250 można kupić tylko z 7-biegową 2-sprzęgłową skrzynią biegów) i, nieco tylko ociągając się podczas ruszania z miejsca, Klasa A dynamicznie odjeżdża w dal. W mieście skrzynia zmienia przełożenia w sposób zauważalny dla kierowcy, poza miastem robi to lekko i płynnie, ale często ignoruje polecenia wydawane ręcznie. Standardowe zawieszenie Mercedesa A bardziej służy dynamice niż komfortowi. Auto podskakuje na nierównościach, lepiej zachowuje się przy wyższych prędkościach oraz gdy jest obciążone.

Właściwości jezdne są więcej niż OK – A 250 szybko zwija się w zakrętach, a nad bezpieczeństwem czuwa świetnie zestrojone ESP. Ale i bez niego samochód nie sprawia żadnych niespodzianek. Wyposażona w sportowe zawieszenie (dopłata 1349 zł) Klasa A może się nawet równać z Audi A3 i to mimo że ma dość nieśpieszny, podczas szybkich zmian toru jazdy nieco ociężale pracujący, układ kierowniczy. Popisać może się nowy Mercedes bogatym zestawem elektronicznych systemów wspierających kierowcę podczas jazdy, wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa i świetnymi hamulcami – działają błyskawicznie i utrzymują auto na właściwym torze, nawet gdy pod każdą parą kół ma nawierzchnię o różnej przyczepności.

ZNAK FIRMOWY V40 TO BEZPIECZEŃSTWO

Ale konkurenci też wiedzą, co to bezpieczeństwo. System City-Safety w Volvo, do 50 km/h, samoczynnie zatrzymuje auto, by nie dopuścić do kolizji, podczas gdy system Mercedesa A tylko przed nią ostrzega. Poza tym V40 ma poduszkę powietrzną (między maską a szybą), która w razie nieszczęścia chroni pieszych.

Volvo jest wyposażone (w opcji) w systemy wspomagające utrzymywanie zadanego toru jazdy, ułatwiające zmianę pasa ruchu, tempomat utrzymujący stałą odległość od auta znajdującego się z przodu i (niezbyt precyzyjnie działający) system rozpoznawania znaków drogowych.

Szwedzkie auto jest też solidne, wygodne, nie narzuca się stylistyką, a wszystko w nim jest wysokiej jakości – po prostu typowy „szwed”. Są i wady – wielkie fotele okazują się wprawdzie miękkie, ale nie najlepiej przytrzymują ciało w zakrętach. Nad głowami pasażerów jest ciasno, mocno pochylone przednie słupki dachowe utrudniają widoczność, a mały bagażnik może nie wystarczyć na wakacyjne potrzeby rodziny. Niepowtarzalny styl Volvo wyraża się w mnóstwie małych przycisków na środkowej konsoli, za to gdy chodzi o silnik i zawieszenie – Volvo sięga po rozwiązania Forda. Znana tam pod nazwą EcoBoost 1,6-litrowa benzynowa jednostka turbo solidnie bierze się do roboty i jest oszczędna, szkoda że do pary ma mechaniczną sześciobiegową skrzynię o nieco za długich przełożeniach. Silnik Volvo ma w testowym towarzystwie najniższy moment obrotowy, więc nie błyszczy ponadprzeciętną dynamiką. Nie może się nią popisać także zawieszenie. Skonstruowane na bazie zawieszenia Focusa II i zmodernizowane, próbuje sprostać sportowym wyzwaniom. Jednak jest wręcz absurdalnie twarde, więc nie zapewnia pasażerom komfortu. Punktów, które V40 traci z tego powodu, nie udaje się nadrobić w konkurencjach sprawdzających dynamikę jazdy. Bo chociaż zawieszenie ma zestrojone twardo, V40 okazuje się podsterowne, wychyla na boki, a układ kierowniczy nie daje wiedzy o tym, co dzieje się na styku opon z nawierzchnią.

DOBRY PATENT

Roman Skąpski
redaktor „auto motor i sport”

Jeśli najbardziej przekonują Cię zalety (oraz cena) Audi, a będziesz używał go w charakterze samochodu rodzinnego – nie śpiesz się z zakupem. Już w lutym 2013 r. u dealerów znajdzie się nowy 5-drzwiowy Sportback, który od trzydrzwiowej A-trójki ma być droższy tylko o kilka procent. Decydując się na którykolwiek z testowanych przez nas modeli, zastanów się najpierw, na jakim silniku zależy Ci najbardziej i dopiero do niego dobieraj wyposażenie samochodu. Zarówno w Mercedesie, jak i w Audi, BMW i Volvo ekstrapłatne dodatki można kupować „na sztuki” do każdej wersji silnikowej. 

SILNIK BMW KOCHA WYSOKIE OBROTY

Zupełnie odwrotnie pod tym względem zachowuje się BMW 1. Jego układ kierowniczy daje bogatą wiedzę o tym, jakie jest podłoże pod kołami i reaguje precyzyjnie, chwilami wydaje się, że aż za bardzo. Tylnonapędowe BMW ma sprężyste zawieszenie i z wielką ochotą połyka zakręty, tył nadwozia próbuje czasami zbyt swobodnie sobie poczynać, ale ESP trzyma go w ryzach. Inna rzecz, że wystarczy skromne maksymalne obciążenie (375 kg), żeby doprowadzić zawieszenie „beemki” do granic wytrzymałości – na drogach złej jakości słychać wtedy ciężkie uderzenia.  

4-cylindrowy silnik z doładowaniem lubi wysokie obroty, wyrywa się do dynamicznej jazdy i tak świetnie dogaduje się z 8-stopniową automatyczną przekładnią, że nawet podczas szybkiej jazdy ręczne ingerencje w jej pracę mogą co najwyżej poprawić humor kierowcy, bo na dynamikę jazdy wpływu nie mają. I BMW 125i pali niewiele – 6,1 l/100 km. Swoisty styl BMW pielęgnuje także we wnętrzu, gdzie liczy się łatwość obsługi – na świecie nie wymyślono dotąd niczego lepszego niż system i-Drive. W środku jest też wystarczająca ilość miejsca. Chociaż o 125i można powiedzieć, że jak garnitur ściśle przylega do sylwetki, to także pasażerowie o ponadstandardowym wzroście wygodnie się w tym garniturze mieszczą.

A3 ŁĄCZY KOMFORT Z DYNAMIKĄ

Ale oto nadjeżdża Audi A3 odziane w trzydrzwiowe nadwozie, co kosztuje je utratę kilku testowych punktów w kategorii funkcjonalność. Ale dzięki niemal perfekcyjnemu wykończeniu, dużej ilości miejsca, łatwości obsługi urządzeń pokładowych i najlepszej w testowym towarzystwie widoczności z wnętrza – A3 skutecznie nadrabia straty. Czuły, ale nie przeczulony jak w BMW, układ kierowniczy oraz sztywne zawieszenie sprawiają, że A3 jest w zakrętach niemal tak zwrotne jak BMW. Na dodatek pozwala się kontrolować kierowcy równie łatwo jak Klasa A. Nieznacznie mniejszą moc (w porównaniu z BMW i Klasą A) benzynowy silnik 1.8 turbo nadrabia dynamiką już od niskich obrotów i dużym temperamentem, gdy kręci się wysoko. Ten temperament nie jest wcale okupiony nadmiernym apetytem. Może, paradoksalnie, na tym polega największa słabość A3, które, jak klasowy kujon, chce być najlepsze we wszystkim – i rzeczywiście lekcje odrabia na szóstkę, ale jakoś brak mu charakteru i własnego wyrazu. Przechodnie zachwycali się V40, „jedynką” BMW i Klasą A, ale A3 nie budziło w nich żadnych emocji. Cóż, prymusi często bywają samotni, ale tego naszego niech pokrzepi świadomość, że dzisiaj najlepsze „A” wśród kompaktów to właśnie A3. 

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne A3 1.8 TFSI A 250 125i V40 T4
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenz., R4, turbobenz., R4, turbobenz., R4, turbobenz.,R4, turbo
Moc kW (KM)180 KM211 KM218 KM180 KM
Przy obrotach (/min)5100550050005700
Poj. skokowa cm31798199119971596
Maksymalny moment obrotowy (Nm)250350310240
Przy obrotach (/min)1250120013501600
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana tylne kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekł. mechaniczna7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa8-biegowa przekł. automatyczna6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4237/1777/14214292/1780/14384324/1765/14214369/1802/1445
Rozstaw osi (mm)2601269926902647
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)10,9/10,911,0/11,111,1/11,212,5/12,7
Poj. zbiornika paliwa (l)50505262
Masa własna (kg)1331146515201460
Dopuszczalne obciążenie (kg)459505375450
Poj. bagażnika (l)365-1100341–1157365-110335–1032
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)1015/9351025/9501015/935953/932
Rozmiar oponDunlop SP, 225/45 R17 YMichelin R37, 225/45 R17 WBridgestone, 225/45 R17 WMichelin, 225/40 R18 W
CO2 (limit) g/km137143149129
Norma emisji spalinEuro 5Euro 5Euro 5Euro 5
OsiągiA3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
0-40 km/h (s)2,02,11,82,2
0-80 km/h (s)5,04,84,45,6
0-100 km/h (s)7,26,66,37,9
0-160 km/h (s)18,116,116,121,0
0-180 km/h (s)24,421,421,128,5
0-200 km/h (s)36,128,828,240,0
Próba jazdy A3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
(Slalom 18 m ) km/h65,3/64,163,5/62,962,5/62,064,9/63,2
Próba jazdyA3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
Test wymijania ISO (km/h)131,6/128,2132,4/127,3129,4/127,7129,4/124,5
Próba jazdy A3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h72727274
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h54495058
Zużycie paliwaA3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km7,78,38,27,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km4,94,95,34,7
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km5,96,16,45,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)5,96,26,15,7
Maksymalne (l/100 km)10,811,911,910,9
średnie podczas testu (l/100 km)8,59,09,18,4
zasięg (km)588 555571738
Droga hamowania (m)A3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)36,836,037,035,8
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)37,136,737,136,0
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)36,636,537,037,0
ze 170 km/h (m)107106110103
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni45434643
Ceny i wyposażenieA3 1.8 TFSIA 250125iV40 T4
Cena modelu testowanego (zł)105 670 zł124 900 zł134 300 zł96 100 zł
Klimatyzacja automatyczna2550 zł2503 zł3057 zł1210 zł
Nawigacja GPS5370 zł5252 zł10 438 zł5110 zł
Reflektory biksenonowe/adaptacyjne4490 zł4147 zł4105 zł3930
Lakier metalizowany3010 zł2699 zł2882 zł3800 zł
Tempomat2600 zł4221 zł2009 zł8610 zł
Czujnik parkowania1760 zł3313 zł3275 zł4580 zł
Sportowe zawieszenie1020 zł1349 zł1485 zł1990 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

A3 1.8 TFSI 371 Audi A3 wygrywa, bo nie ma słabych stron – jest przestronne, świetnie wykonane, oszczędne, a mimo to dynamiczne. Znakomicie trzyma się drogi i jest komfortowe.
A 250 379 Zmiana sprawiła, że ciasna Klasa A dobrze się prowadzi, silnik jest dynamiczny. Skrzynia biegów niezbyt udana, słaba widoczność, przeciętny komfort.
125i 375 BMW 125i to typowe BMW – dynamiczne i szybkie w zakrętach, ale odbija się to na komforcie. Miejsca w nim nie za dużo; zawieszenie źle znosi pełne obciążenie.
V40 T4 347 V40 – więcej niż tylko konkurent Klasy A. Jeśli komuś nie przeszkadza ciasne wnętrze i twarde zawieszenie, może się cieszyć solidnym, oszczędnym i stylowym autem.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 118 570 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ciekawe czy wynik byłby taki sam, gdyby porównać wersje z silnikami Diesla.
    rzęsor, 2013-01-23 16:43:07
  • avatar
    zgłoś
    Każdy z tych modeli zdobywał u nas w pojedynczych testach najwyższe noty. Teraz czas na konfrontację oko w oko.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2013-01-23 10:30:37
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij