Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.7

Audi A6 2.5 TDi quattro, BMW 530d i Mercedesa E 320 CDI – Bundesliga

Jak nazwać Audi A6 2.5 TDi quattro, BMW 530d i Mercedesa E 320 CDI? Może - superliga klasy biznes? To właśnie one od lat między sobą walczą o mistrzowski tytuł. Oto pierwszy pojedynek XXI wieku z ich udziałem. Zwycięży najlepszy z bardzo dobrych.

2003-11-24
BMW, Mercedes, Audi W tak ważnych kategoriach, jak silnik i układ jezdny, najlepsza jest „piątka", ale wyprzedza klasę E najwyżej o kilka grubości tablicy rejestracyjnej.

Tyle razy zarzucano mi stronniczość wobec aut niemieckich, że przestałem na to reagować. Tym razem mam alibi. Nic na to nie poradzę, że akurat tak się składa, iż pierwsza trójka w klasie wyższej średniej od lat pokrywa się z ofertą niemieckich producentów. Uchylam rąbka tajemnicy - w tym teście auto niemieckie zajmie dalekie, ostatnie miejsce. Może być?

Jako ten, który dał początek stylizacji wszystkich obecnych samochodów Audi, model A6 wizualnie starzał się w miarę pojawiania się kolejnych nowych modeli. Dziś blisko siedmioletnia limuzyna musi być oglądana od tyłu, jeśli nie ma być kojarzona ze Skodą. A6 wciąż jednak ma coś do zaoferowania. Jego siłą jest przestronne wnętrze - ani Mercedes, ani BMW nie mają tyle miejsca z tyłu. Ale we wnętrzu tkwi też największa słabość Audi. Kiedyś może oryginalne, teraz, kiedy podobnie wyglądają Volkswageny i Seaty, jest zbyt anonimowe. A to w klasie, w której cechy indywidualne są na wag ę złota oznacza kłopoty.

Śmiałość w wyrażaniu własnego charakteru stała się w ostatnich latach specjalnością aut z Monachium. Pociąga to jednak za sobą ryzyko - wnętrze limuzyny serii 5 budzi miłość lub nienawiść od pierwszego wejrzenia, nic pomiędzy. BMW wydaje się spoglądać na wszystkich pałających tym drugim uczuciem ze zdziwieniem, że ze swoim poczuciem smaku zatrzymali się w zamierzchłym wieku XX. Oprócz pokręteł i prze- łączników układu klimatyzacji, na konsoli BMW w zasadzie nie ma nic więcej. Wszystkie pozostałe funkcje obsługuje się pokrętłem systemu iDrive. W przeciwieństwie do podobnego systemu "siódemki", poruszanie się po uproszczonym menu "piątki" nie grozi jednak rozstrojem nerwowym.

W porównaniu z ascetyczną konsolą "piątki", deska rozdzielcza klasy E wygląda tak, jak wnętrze salonu sprzedaży Mercedesa - bogato, klasycznie i elegancko, nie wzbudza żadnych kontrowersji. Po przesiadce prosto z BMW można odnieść wrażenie, że koncentracja przycisków na konsoli klasy E zbliżyła się do niebezpiecznej granicy, za którą jest już tylko kompletna dezorientacja. Tyle że podczas jazdy to Mercedes jest łatwiejszy w obsłudze.

Jak we wszystkich innych modelach z silnikami o mocy "po tamtej stronie 200 KM", Mercedes oferuje tylko skrzynię automatyczną. Audi i BMW nie ograniczają się w podobny sposób - A6 2.5 TDi i 530d mogą być wyposażone również w sześciobiegowe przekładnie mechaniczne. Ale rzadko kiedy będą. Dlaczego? Bo automat jest bardziej komfortowy, a diesle, z którymi mamy tu do czynienia są lepsze, niż ich benzynowe odpowiedniki. Nawet ignorując oczywistą (i najbardziej wymierną) przewagę silników wysokoprężnych nad benzynowymi, czyli kwestię zużycia paliwa, wyższość musimy przyznać tym pierwszym. Ustępują "benzynowcom" tylko podczas przyspieszania ze startu stojącego, a i to zaledwie o kilka dziesiątych części sekundy. W każdej innej sytuacji są górą, i to znacznie. W klasie biznes nadszedł czas diesla.

Nawet silnik Audi A6, o pojemności "tylko" 2,5 litra, produkuje aż 370 Nm momentu obrotowego. Najmocniejszy diesel A6 śpiewa jednak cienkim głosem przy jednostkach 530d i E 320 CDI. Ich 500 Nm prawie wystarczy, żeby ruszyć z fundamentów kamienicę, a już na pewno, żeby zmiażdżyć każdą jednostkę benzynową o liczbie cylindrów mniejszej niż osiem.

BMW nie byłoby sobą i nie miałoby w samym środku nazwy słowa "motor", gdyby tak prestiżowy silnik jak ten z 530d został przez kogoś (czytaj: Mercedesa) pokonany. I nie jest - zapewnia lepsze osiągi i zużywa mniej paliwa. Na silnikowym froncie o włos wygrywa BMW.

Poprzednie dwie generacje "piątek" w zasadzie nie miały konkurencji pod względem właściwości jezdnych. Jeśli najlepsze uczelnie techniczne świata nie wykładały na ich przykładzie teorii układów jezdnych, to tylko przez jakieś dziwne niedopatrzenie. Złe wieści dla BMW -Mercedes w końcu odrobił lekcje. Monachium wciąż zachowuje przewagę, ale jest ona teraz tak mała, jak w wypadku silnika.

Jednym z głównych atutów "piątki" ma być układ AFS, zmieniający (w zależności między innymi od prędkości) przełożenie przekładni kierowniczej. Polska jest chyba jedynym krajem świata, w którym 530d (oraz 530i) ma AFS w wyposażeniu standardowym. Do tego układu mamy tylko jedno zastrzeżenie - bezpośrednie przełożenie przy niskich prędkościach oznacza gwałtowne reakcje auta na ruchy kierownicą, co wymaga przyzwyczajenia.

Natychmiast i bez żadnych "ale" akceptujemy natomiast układ stabilizacji przechyłów nadwozia Dynamic Drive. To on daje "piątce" przewagę na drodze. Żeby go mieć, trzeba się rozstać z prawie 12 tys. zł, ale ta inwestycja jest strzałem w dziesiątkę. Nawet podczas szaleńczej jazdy "piątka" połyka zakręty jakby od niechcenia; i chociaż Mercedes wcale nie pozostaje daleko z tyłu, chwilami można odnieść wrażenie, jakby BMW było nie o 100 kg, a o dobre pół tony lżejsze.

Dynamic Drive jest ripostą Monachium na pneumatyczne zawieszenie klasy E. Układ Airmatic DC Mercedesa (9 670 zł) daje możliwość regulowania charakterystyki tłumienia, o czym decyduje kierowca wybierając jedno z trzech ustawień. Limuzyna klasy E trzyma się drogi jak nigdy wcześniej, chociaż nie od początku było tak dobrze. W ubiegłym roku, pierwszym testowym egzemplarzem klasy E - po ustawieniu zawieszenia na najbardziej "sportowe" położenie - po prostu nie dało się jeździć. Chyba że komuś odpowiadała wygoda jazdy rodem z taczki. Wygląda jednak na to, że Mercedes coś po cichu pozmieniał, bowiem Airmatic DC rocznik 2003 to zupełnie inne stworzenie. Usztywnienie zawieszenia nie oznacza już spadku komfortu poniżej zera.

Dynamic Drive BMW i Airmatic DC Mercedesa zapewniają blisko pięciometrowym i ważącym ponad 1,7 tony limuzynom niewiarygodną stabilność. I chociaż nie przesuwają specjalnie daleko granicy przyczepności, zwykłym kierowcom-entuzjastom jak wy i ja dają znacznie lepsze poczucie całkowitego panowania nad samochodem w każdych warunkach. A bez tego poczucia nie ma przyjemności z jazdy. Ciekawe, co Audi z kolei zaprezentuje w tej dziedzinie w przyszłorocznym nowym A6.

Póki co, próbując dotrzymać kroku "piątce" i klasie E, A6 niemal podpiera się lusterkami na zakrętach. W tym miejscu wielkie "ale" - jego zawieszeniu wydaje się to w niczym nie przeszkadzać. Audi nic nie robi sobie z głębokich przechyłów nadwozia i nie domaga się od kierowcy zmniejszenia prędkości.

Wszystko to, co traci do BMW silnikiem i zawieszeniem, Mercedes bez trudu nadrabia hamulcami. Wyniki pomiarów drogi hamowania poniżej 36 m jeszcze do niedawna były zarezerwowane tylko dla brygady Porsche. Na dobrą sprawę nawet wynikom Audi (maksymalnie 39 m) niewiele można zarzucić, ale klasa E podnosi poprzeczkę na taką wysokość, że chyba czas zrewidować standardy. Wszystkie trzy limuzyny mają natomiast w chwilach gwałtownego hamowania jedną cechę wspólną - zachowują tak stoicki spokój, że nawet kiedy pojawia się pisk opon, kierowca podświadomie wypiera go ze swoich myśli.

Który jest najlepszy spośród bardzo dobrych? Odwróćmy pytanie - który jest najmniej bardzo dobry? Tak jest łatwiej. Cóż, jak ktoś się uprze, znajdzie argumenty przemawiające nawet za podstarzałym Audi A6. Po pierwsze cena. Po drugie... czekamy na propozycje.

W tak ważnych kategoriach, jak silnik i układ jezdny, najlepsza jest "piątka", ale wyprzedza klasę E najwyżej o kilka grubości tablicy rejestracyjnej. Najbardziej przekonującą całość stanowi Mercedes. Jest bardziej komfortowy, ma lepsze hamulce i dłuższą listę wyposażenia dodatkowego. Oto zwycięzca - rzutem na taśmę.

BMW i Mercedes nie będą długo osamotnieni w tej przyjacielskiej rywalizacji. Nowe Audi A6 czai się tuż za rogiem.

Roman Popkiewicz

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne E 320 CDI 530d A6 2.5 TDI quattro
Rodzaj silnika/liczba cylindrówR/6R/6V/6
Moc kW (KM)150 (204)160 (218)132 (180)
Przy obrotach (/min)420040004000
Poj. skokowa cm3322229932496
Maksymalny moment obrotowy (Nm)500500370
Przy obrotach (/min)180020001500
Dł / szer / wys (mm)4818/1822/14494841/1846/14684796/1810/1453
Rozstaw osi (mm)285428882759
Poj. zbiornika paliwa (l)807070
Masa własna (kg)181517241647
Dopuszczalne obciążenie (kg)445446498
Poj. bagażnika (l)540520434
OsiągiE 320 CDI530dA6 2.5 TDI quattro
0-50 km/h (s)2,62,53,2
0-80 km/h (s)5,55,26,1
0-100 km/h (s)7,97,69,1
0-130 km/h (s)12,612,314,9
0-160 km/h (s)19,418,423,5
400 m (km/h)/(s)15,715,516,5
Prędkość maksymalna (km/h)243245221
Zużycie paliwaE 320 CDI530dA6 2.5 TDI quattro
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)6,66,46,3
Maksymalne (l/100 km)12,511,910,8
średnie podczas testu (l/100 km)9,69,38,6
Poziom hałasu (dB)E 320 CDI530dA6 2.5 TDI quattro
przy 50 km/h dB(A)575455
przy 80 km/h dB(A)605860
przy 100 km/h dB(A)626162
przy 130 km/h dB(A)676565
przy 160 km/h dB(A)727071
Droga hamowania (m)E 320 CDI530dA6 2.5 TDI quattro
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)35,736,738,6
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)36,437,838,6
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)35,738,639,0
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych


Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 251 100 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jak nazwać Audi A6 2.5 TDi quattro, BMW 530d i Mercedesa E 320 CDI? Może - superliga klasy biznes? To właśnie one od lat między sobą walczą o mistrzowski tytuł. Oto pierwszy pojedynek XXI wieku z ich udziałem. Zwycięży najlepszy z bardzo dobrych.
    auto motor i sport, 2009-03-23 13:35:13
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij