Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.9

Audi A8, BMW 7, Mercedes S: Trzy razy luksus

Wszystkie są supernowoczesne, megawygodne i kosztują kosmiczne pieniądze. Ale Audi A8, BMW 7 i Mercedesowi S to nie wystarcza, bo każdy chce być absolutnie najlepszą luksusową limuzyną. Sprawdzamy, czy nowa Klasa S zagra na nosie konkurentom.  

2014-04-17

Gdyby Mercedes S nie chciał być najlepszy na świecie pod każdym względem, oznaczałoby to, że coś ze światem jest nie tak” – pisaliśmy w teście we wrześniowym wydaniu „auto motor i sport” z 2013 r. Sęk w tym, że najlepsze wśród samochodów luksusowych chcą być także Audi A8 i BMW 7 i właśnie teraz przyszedł czas, by wszystkie trzy postawić obok siebie i ustalić, jak jest naprawdę.

Będzie to starcie totalne, bo każdy z tych modeli chce uchodzić za najlepszy w ogóle, bez zastrzeżeń czy ograniczeń. Nie ze wszystkimi autami tak bywa. Historia pamięta np. Lancię Thesis i Renault Vel Satisa, które walczyły o tytuł aut mających najbardziej ekskluzywną klientelę (czyli żadną), czy Mazdę RX-8, która cieszyła się tytułem najlepszego na świecie auta sportowego z silnikiem Wankla. Bo innych nie było.

Audi A8 – z Matrixa
Audi pozwala sobie na luksus specyficznego podejścia do... luksusu. A8 w chwili debiutu w 2010 r. miało być najbardziej sportowym samochodem w swojej klasie. I rzeczywiście robi pod tym względem wrażenie, bo czterolitrowa V-ósemka pozwala dwutonowemu Audi rozpędzić się do setki w 4,2 s. Lekkie „tykanie” silnika pracującego na niskich obrotach w mgnieniu oka przeistacza się w zachrypły grzmot, gdy V8 zaczyna kręcić się wysoko, automatyczna skrzynia biegów łagodnie wybiera przy tym kolejne z ośmiu przełożeń. Podczas łagodnej jazdy cztery cylindry silnika V8 odpoczywają zadziwiająco często, co pozwala oszczędzić trochę paliwa.

Ale A8 lubi szybką jazdę. Z nieco bardziej twardo zestrojonym zawieszeniem (można wybrać odpowiednie ustawienie) i napędem 4x4 po zakrętach pędzi nie tylko szybko, ale i bezpiecznie aż do chwili, gdy ESP subtelnie przywoła do porządku zbyt rozochoconego kierowcę. Podczas testów, w slalomie czy w czasie szybkiej zmiany pasa ruchu, Audi A8 wręcz upokarza rywali, chociaż jego elektromechaniczny układ kierowniczy okazuje się niezbyt bystry, co widać na podrzędnych drogach.

Za to na autostradach komfort jazdy nie ma sobie równych, zapewniają go pneumatyczne zawieszenie i wygodne fotele, które potrafią nawet masować plecy (dopłata 4760 zł). Za dodatkowe 3620 zł taki luksus mogą zapewnić również tylne siedzenia A8. Osobne siedziska z tyłu mają funkcję ogrzewania i przewietrzania, a sterująca tym aparatura znajduje się pod nimi, więc siedziska są osadzone wysoko i pasażerowie o dużym wzroście mogą poczuć ciasnotę nad głową.

Audi A8 przyspiesza do setki w 4,2 s, czyli o 0,3 s szybciej niż Corvette.

Kierowca i pasażer obok niego siedzą niżej i są intymniej otuleni wnętrzem. Kierowca spogląda na analogowe wskaźniki, obsługa zintegrowanego systemu MMI jest za to dość skomplikowana, bo odbywa się za pomocą zbyt wielu przycisków. Na pochwałę zasługują za to seryjne LED-owe reflektory, do których za 4470 zł można dokupić tzw. światła Matrix.

Same tylko światła drogowe składają się w nich z 25 diod, które pojedynczo mogą się automatycznie zapalać i gasnąć albo też świecić światłem przytłumionym, jakby wycinając w ten sposób z oświetlanego obszaru sylwetkę auta nadjeżdżającego z przeciwka, po to by nie oślepiać kierowcy. System sterujący „matrixsowymi” reflektorami korzysta z informacji dostarczanych przez nawigację – wie, kiedy będą np. zakręty, a kiedy teren zabudowany i w porę dopasowuje pracę reflektorów do warunków na drodze.

Jednak mimo wielu systemów asystujących kierowcy, w które można wyposażyć A8, samochód ten nie sięga pod względem bezpieczeństwa poziomu Mercedesa S. Za to lepiej hamuje. Czy więc zdoła zatrzymać Klasę S na jej drodze po tytuł najlepszego auta luksusowego?

BMW 7 – sztuka żeglowania
BMW stara się udowodnić, że limuzyny tej klasy i o tak ogromnej masie (2073 kg) mogą być oszczędne. Od 2011 r. w ofercie jest ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, dzięki której po załączeniu trybu eco-pro można jechać na biegu jałowym (tzw. żeglowanie). Energia, jaką zużywa wtedy BMW 750i poruszające się 100 km/h odpowiada tej, jaka powstaje podczas spalania w ognisku dwóch gałązek drzewa – tak przynajmniej wynika z rachunku matematycznego i praw fizyki. Tyle że próba przedstawiania potężnych silników V8 biturbo jako rzekomo oszczędnych przypomina zajadanie się tortem z bitą śmietaną, w którym na czubku umieszczono pełną witamin wisienkę.

A przecież BMW 7 z niczego nie musi się tłumaczyć, mimo że po ponad pięciu latach widać, jak trudno mu utrzymać się w czołówce aut luksusowych. Owszem, ono też ma na pokładzie całe mnóstwo elektroniki czuwającej nad bezpieczeństwem jazdy. Jednak o ile Mercedes S jest wyposażony z tyłu w pasy bezpieczeństwa ze zintegrowaną poduszką powietrzną, o tyle w „siódemce” brakuje z tyłu zwykłych bocznych poduszek. Nawet jego ekran TFT z zawikłanymi animacjami w porównaniu z wielkim wyświetlaczem w Klasie S wypada dość blado.

Za to pod względem logiki obsługi żaden z konkurentów nie dorasta do BMW 7. Szybko i łatwo za pomocą pokrętła i przycisku w jednym można poruszać się po uporządkowanym menu komputera, niejako „po drodze” podłączając telefon, co np. w A8 trwa długo. Także pod względem przestronności wnętrza BMW oferuje więcej niż Audi – kierowca i pasażer zasiadają na przytulnych, dających podparcie fotelach, które można ustawiać w różnych pozycjach, a ponieważ otwór powstały po otwarciu tylnych drzwi jest większy, nawet dorosłym osobom wygodniej niż w A8 będzie dostać się na trzyosobową kanapę z tyłu.

O to, żeby pasażerów wręcz wbiło tam w miękko tapicerowaną skórę chętnie zadba 4,4-litrowy V8 biturbo. Najczęściej ośmiostopniowy automat bezbłędnie dostosowuje przełożenie do aktualnego momentu obrotowego silnika, tylko w sportowym trybie pracy zmusza go do pracy na wyższych obrotach. Silnik kręci się z takim entuzjazmem, że kierowca czasami specjalnie sięga po łopatkę zmiany biegów, żeby skrzynia wybrała niższe przełożenie i można było posłuchać, jak ta zawsze cicha i miarowo pracująca V-ósemka wreszcie wydaje z siebie pomruk świadczący o jej potędze.

Nasze 750i z tylnym napędem było wyposażone w system aktywnego skrętu tylnych kół, dzięki czemu okazało się najzwinniejsze, chociaż liczby uzyskane podczas pomiarów tego nie potwierdzają. Na zwykłej drodze jego układ kierowniczy okazuje się precyzyjniejszy. W trybie Comfort+ pneumatyczne zawieszenie tylnej osi ma skłonność do przechyłów nadwozia w zakrętach. Mimo to BMW 7 to świetna limuzyna na najdalsze dystanse. Jednak ponieważ niezbyt sprawnie neutralizuje nierówności drogi, traci punkty w kategorii „komfort”. I nie tylko w tej dyscyplinie.

Mercedes jeździ sam w górach
Drzwi przyciągane delikatnie przez silniczki zapadają w zamek, izolując kierowcę od świata zewnętrznego. Przyciśnięcie startera – i w umeblowanym skórzanymi fotelami wnętrzu rozlega się głęboki pomruk silnika. Jeśli podróżujesz sam, w kabinie Klasy S poczujesz się wręcz zagubiony, tyle w niej miejsca. Jest też najbardziej komfortowa – można zamówić fotele z funkcją masażu o efekcie ciepłych kamieni i klimatyzację dostarczającą jonizowane powietrze osobno do każdego z czterech foteli.

Do Mercedesa można zamówić tyle dodatków czuwających nad bezpieczeństwem, że chyba żadna kolizja w nim niestraszna. Np. system Pre Safe w porę rozpoznaje niebezpieczeństwo zderzenia i napina pasy, zwiększając ochronę pasażerów, a airbag w pasie bezpieczeństwa łagodzi obrażenia klatki piersiowej. System awaryjnego hamowania potrafi zatrzymać auto nim dojdzie do kolizji, a tempomat sprawia, by w korku samo podjeżdżało i przyhamowywało. Działa to tak sprawnie, że nie masz ochoty w ogóle wtrącać się w to, co robi auto, a gdy po przekroczeniu 40 km/h przeszkadza Ci w masażu, zmuszając do przejęcia kierownicy – jesteś z lekka wkurzony.

Mimo nastawienia na komfort, Klasa S sprawia mnóstwo przyjemności także podczas pokonywania zakrętów, w których jest zwinniejsza niż się wydaje. Początkowo wydaje się jakby nieco ociężała, przejeżdża zakręty z większym namysłem niż nieco narwane Audi. Ponieważ układ kierowniczy nie jest szybki, ale precyzyjny, trakcja dzięki napędowi 4x4 wyśmienita, a ESP wstrzemięźliwe, przejazd przez zakręty wygląda mało spektakularnie. Jednak w slalomie Klasa S okazuje się szybsza niż nastawione na dynamikę BMW 750i. Tyle że z zimnymi tarczami Mercedes powinien hamować sprawniej.

Za to trudno wyobrazić sobie lepsze zawieszenie i to nie Magic Body Control, lecz standardowe, pneumatyczne. Dzięki niemu nawet w trybie sportowym Klasa S z większym wyczuciem wytłumia nierówności niż BMW 7 w położeniu Comfort+. Zgarnia za to pełną pulę punktów, tak jak za przednie fotele, klimatyzację czy poziom hałasu.

Gdy obydwie turbosprężarki spowodują, że 4,7-litrowy V8 osiągnie pełną moc, wydaje on z siebie jedynie łagodny pomruk, a moment obrotowy o wartości 700 Nm tuszuje lekkie opóźnienie, z jakim automat zmienia przełożenia. Jego spokoju nie zmąci nawet próba zmiany biegów łopatkami przy kierownicy – okazują się więc zbędne.

Jeśli mielibyśmy się jeszcze do czegoś przyczepić, to do wciąż zawikłanego menu komputera, mimo że je zmodernizowano. W sumie Klasa S naprawdę okazuje się najlepsza – bez zastrzeżeń czy ograniczeń.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Mercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI Quattro BMW 750i
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzynowy, V8benzynowy, V8benzynowy, V8
Moc kW (KM)455435450
Przy obrotach (/min)525051005500
Poj. skokowa cm3466339934395
Maksymalny moment obrotowy (Nm)700600650
Przy obrotach (/min)180015002000
Przeniesienie napęduna cztery kołana cztery kołana tylne koła
Rodzaj skrzyni biegów7-biegowa przekł. automatyczna8-biegowa przekł. automatyczna8-biegowa przekł. automatyczna
Dł / szer / wys (mm)5116/1899/14965135/1949/14605079/1902/1741
Rozstaw osi (mm)303529923070
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,9/11,812,4/12,411,7/11,6
Poj. zbiornika paliwa (l)808280
Masa własna (kg)210220312073
Dopuszczalne obciążenie (kg)613539527
CO2 (limit) g/km211213199
Norma emisji spalinEuro 6Euro 6Euro 6
OsiągiMercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
0-40 km/h (s)1,71,31,5
0-80 km/h (s)3,73,03,4
0-100 km/h (s)4,94,24,7
0-130 km/h (s)7,56,57,0
0-160 km/h (s)10,89,710,2
0-180 km/h (s)13,412,413,0
0-200 km/h (s)16,515,816,3
400 m (km/h)/(s)13,112,512,8
Prędkość maksymalna (km/h)250250250
Próba jazdy Mercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
(Slalom 18 m ) km/h64,3/63,764,9/64,064,1/62,1
Próba jazdyMercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
Test omijania (prędkość. autostradowa)135,2/133,8137,0/132,4131,3/129,8
Próba jazdy Mercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość najazdu km/h717271
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość wyjazdu km/h494752
Zużycie paliwaMercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km12,812,611,9
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km6,97,16,6
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km9,19,18,6
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)9,38,79,1
Maksymalne (l/100 km)15,915,415,6
średnie podczas testu (l/100 km)12,511,912,2
zasięg (km)640689655
Poziom hałasu (dB)Mercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
przy 80 km/h dB(A)596060
przy 100 km/h dB(A)626363
przy 130 km/h dB(A)646567
przy 160 km/h dB(A)676971
przy 180 km/h dB(A)717074
Droga hamowania (m)Mercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)37,935,436,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)36,336,335,5
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)36,834,536,7
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)130,0128,0128,0
Ceny i wyposażenieMercedes S 500 4-Matic Audi A8 4.0 TFSI QuattroBMW 750i
Cena modelu podstawowego (zł)490 200 zł471 800 zł429 900 zł
Czterostrefowa klimatyzacja6436 zł6710 zł4158 zł
Wyświetlacz head-up5702 zł7770 zł7048 zł
Nawigacja GPStaktak13 133 zł
Fotele z funkcją masażu9596 zł (z przodu) zł4760 zł (z przodu) zł3144 zł (z tyłu) zł
Aktywny tempomat12 702 zł11 180 zł12 930 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Mercedes S 500 4-Matic 403 Pod względem rozwiązań służących bezpieczeństwu nowa Klasa S to wzór. Jest jak zawsze komfortowa, a teraz także całkiem zwinna. Ale nie wszystko obsługuje się w niej intuicyjnie, automatyczna skrzynia też mogłaby być lepsza.
Audi A8 4.0 TFSI Quattro 392 W połowie 2013 r. przeszło face lifting – jest teraz wygodniejsze, chociaż ma nieco mniejsze wnętrze. Nie straciło nic ze swego sportowego charakteru – jest bardzo zwinne w zakrętach i świetnie przyspiesza. Obsługa mogłaby być bardziej logiczna.
BMW 750i 382 Zwrotne, z mocnym silnikiem, operowanie przyciskami i pokrętłami łatwo opanować. Przestronność wnętrza, komfort i bezpieczeństwo też są w porządku, jednak widać, że po 5 latach to już nie jest absolutny top.

Tekst Roman Skąpski i Sebastian Renz

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 466 700 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    A8 ma zdecydowanie lepszy silnik; lepsze osiągi, przyśpieszenie, prędkości w slalomie, niższe spalanie, lepszą skrzynie biegów, lepszą trakcję, zawieszenie. Przegrywa lekko na polu hałas. Jednak te wyniki pomiarów głośności można sobie między bajki włożyć. Posiadam miernik hałasu i w normalnych warunkach miejskich i szosowych nie ma możliwości uzyskania tak niskich współczynników. Dla przykładu podam tylko, że w Auto Świecie podawali, że A4 kabriolet ma 71dB przy 130km/h z silnikiem benzynowym 1.8T. Mam takiego z tym, że z silnikiem diesla V6, który jest o wiele cichszy. Wynik? Między 81, a 83dB przy tej prędkości. Najniższy wynik 58dB uzyskałem na postoju! :cozagopek:  Tak nas oszukujecie. :spank:  A wracając do tego testu to widać, że jest on zmanipulowany i subiektywny. Wygrywa auto, które jest pod każdym względem gorsze. Nie oceniam tutaj gadżetów, ale to, co najważniejsze: Silnik, skrzynia i zawieszenie. Jak można gorzej ocenić zawieszenie, które jest najlepsze? Mecedes nie był i nie jest, jak dotąd, królem zakrętów. Kiedyś było inaczej, to BMW dzierżyło palmę pierwszeństwa w układzie zawieszeń, a Mercedes i Audi mogli tylko zazdrośnie spoglądać i uczyć się od mistrza. Ale to było 10, 20 lat temu, od tego czasu wiele się zmieniło. Audi wyprzedza pod tym względem zarówno zdetronizowanego króla, jak i tego, który zawsze był trzeci pod względem trzymania się drogi. Dlaczego zatem najlepsze auto przegrywa? I to przegrywa tak znacznie? :manx:

    Matrim, 2014-04-24 11:46:44
  • avatar
    zgłoś
    Wszystkie są supernowoczesne, megawygodne i kosztują kosmiczne pieniądze. Ale Audi A8, BMW 7 i Mercedesowi S to nie wystarcza, bo każdy chce być absolutnie najlepszą luksusową limuzyną.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-04-17 11:18:21
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij