Audi A8 - Owcza skóra? 
Często bywa tak, że producent daje nowe lampy, zmienia osłonę chłodnicy, dorzuca krzykliwy detal i chwali się: mamy nowy model. Audi postąpiło zupełnie inaczej - prezentowane niedawno A8 jest modelem całkowicie nowym, ale fakt ten nie rzuca się w oczy. Spokojny, tradycyjny design ma swoich zwolenników - w Ingolstadt uważają najwyraźniej, że w tej klasie aut nie wypada eksperymentować.
Zobacz również
Galeria
Klasyczna sylwetka Audi A8 pozostała elegancka, ale jednocześnie nabrała nieco drapieżności.
Wnętrze proste, ale nowoczesne, elegancja nienachalna, perfekcyjne dobranie materiałów i wykończenie szczegółów.
Kolorowy 7-calowy monitor został umieszczony wysoko, w polu widzenia kierowcy. Nie używany można schować.
Nowe A8 to model adresowany najwyraźniej do koneserów. Ci docenią subtelne zmiany sylwetki - jak na przykład wyraźne skrócenie przedniego zwisu nadwozia. Stało się tak za sprawą przesunięcia w przód przedniej osi, a efektem tego zabiegu było „przy okazji" wydłużenie rozstawu osi o 63 milimetry - w porównaniu z poprzednim modelem. Zmieniła się też linia dachu; teraz, sportowy sedan bardziej przypomina coupé. Węższe lampy oraz ostro zarysowane boczne linie nadają dynamiki. Bo Audi jako marka sportowa powinna się z dynamiką kojarzyć - nie darmo podczas konferencji prasowej designerzy Audi rysując na tablicy profil nowego A8 wpasowali go w sylwetkę pływaka gotującego się do skoku.
Do skoku w nową rzeczywistość klasy luksusowej A8 przygotowało się solidnie. Pod karoserią o tradycyjnej stylistyce znalazło się wiele ultranowoczesnych rozwiązań, którymi Audi chce zakasować rywali. A tych jest coraz więcej - po nowej „siódemce" BMW, na rynek trafiła zmodernizowana klasa S Mercedesa, a za drzwiami paryskiego salonu przyczaił się nowy Jaguar XJ. Z oporami, na rynek samochodów luksusowych wchodzi też nowicjusz - Phaeton spod znaku VW.
Z nim to właśnie - oraz z szykowanym właśnie Bentleyem GT Coupé - Audi A8 dzieli jedną z technicznych nowinek, mianowicie zawieszenie pneumatyczne. Adaptive Air Suspension, jak nazwano nowy system resorowania, ma rozwiązać odwieczny konflikt między dążeniem do maksymalnego komfortu z jednej strony, a pogonią za dynamicznymi właściwościami jezdnymi z drugiej. Kluczem jest w tym wypadku słóweczko „adaptive", co można przetłumaczyć jako „dostosowujący się". Sztywność powietrznych poduch, które w Audi zastąpiły stalowe sprężyny śrubowe, można bowiem dostosowywać do warunków na drodze oraz upodobań kierowcy.
Te ostatnie wyraża on przyciśnięciem guzika, wybierając jeden z czterech dostępnych trybów pracy. Gdy ustawi się automatic, system sam dobiera twardość tłumienia do warunków i sposobu jazdy. Co ważne, regulacja ta następuje płynnie (bezstopniowo); po przekroczeniu prędkości 120 km/h system pracujący w trybie automatic obniża zawieszenie o 25 milimetrów.
Kolejne możliwe tryby pracy Adaptive Air Suspension to comfort, zapewniający bardziej miękkie ustawienie elementów resorujących oraz funkcjonujący dokładnie odwrotnie dynamic. Ten ostatni powoduje też obniżenie zawieszenia o 20 milimetrów. Do poruszania się w łatwym terenie przewidziano tryb lift (dostępny tylko przy prędkości poniżej 80 km/h), który z kolei podwyższa zawieszenie o 25 milimetrów. Tak więc możliwe są aż cztery wielkości prześwitu: 145 milimetrów w trybie lift, 120 mm standardowo, 100 mm podczas jazdy sportowej w trybie dynamic oraz „autostradowy" 95 mm, ustawiający się przy prędkości powyżej 120 km/h.
Opis ten może wydać się nieco skomplikowany, w rzeczywistości jednak wybór poszczególnych trybów pracy jest bardzo łatwy. Zastosowany w Audi Multi Media Interface pozytywnie wyróżnia się spośród podobnych rozwiązań, jakie pojawiły się ostatnio w klasie aut luksusowych. Większości operacji dokonuje się przy pomocy dużego pokrętła oraz czterech przycisków, jasno przyporządkowanych funkcjom wyświetlanym w narożnikach ekranu. Z punktu widzenia wygody użytkownika dobrym pomysłem okazało się oddalenie elementów obsługi (na tunelu, za dźwignią zmiany biegów) od ekranu (u góry tablicy przyrządów).
Światłoskręt
Zupełną nowością jest dodatkowy reflektor, którego strumień światła jest skierowany na pobocze drogi. Jest on dostępny za dopłatą w autach wyposażonych w światła ksenonowe. Dodatkowa żarówka jest częścią złożonego systemu, którego sterownik analizuje m.in. prędkość i kąt skrę- tu kierownicy. Oświetlenie to włącza się tylko przy prędkości do 70 km/h, przy włączonych światłach mijania i odpowiednio dużym skręcie kierownicy. Włącza się ono także po uruchomieniu kierunkowskazu, nawet gdy auto stoi - co pozwala na przykład oświetlić drogę, w którą kierowca zamierza skręcić. Podczas jazd próbnych w zaciemnionym podziemnym garażu mogliśmy przekonać się, że dodatkowe światło nabiera mocy płynnie, nie zaskakując nagłą zmianą. Podczas cofania zapalają się obydwie żarówki (w prawym i lewym reflektorze), co nie tylko powiększa oświetlony obszar wokół pojazdu, ale też bardziej zwraca uwagę innych uczestników ruchu.
Wasze opinie na forum
Ten artykuł nie został‚ jeszcze skomentowany.Bądź pierwszy i wypowiedz się w dyskusji!
Opel Vectra II
Mocne uderzenie
