Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.8

Audi R8, BMW M3 i Porsche 911

Większy i mocniejszy. Tym razem Porsche 911 różni się od poprzednika bardziej niż jakikolwiek wcześniejszy model. Jako Carrera S walczy w naszym teście z Audi R8 4.2 FSI i BMW M3 o przywództwo w klubie aut z silnikami o mocy 400 KM.

2012-06-27

 

Załóżmy, że musisz zdecydować się na samochód, którym pojeździsz kilka najbliższych lat. Tylko jeden, żadne drugie auto "dla żony" czy inne temu podobne rozwiązanie nie wchodzi w grę. I na co się zdecydujesz? Jeśli jesteś zagorzałym fanem samochodów sportowych, nawet nie spojrzysz na jakieś tam komfortowe limuzyny czy z metra ciętych mistrzów downsizingu. Ale co byś powiedział na prawdziwe, muskularne auto sportowe, które każdego ranka będzie Cię budzić rykiem potężnego silnika? Takie, co po ciężkim dniu pracy zaserwuje Ci porcję solidnych drgań w kręgosłupie albo zmusi, byś gramoląc się za kierownicę, rozśmieszał przechodniów dziwacznymi pozami. Pewnie wybór padłby na samochód, który może wszystko - pojedzie pełnym ogniem, ale da się nim jeździć na co dzień.

Mogłoby nim być Audi R8, z centralnie umieszczonym silnikiem, kochające wysokie obroty BMW M3 Coupé albo właśnie Porsche 911. Od czasu swojego debiutu w 1963 roku "dziewięćsetjedenastka" uchodzi za najczystsze wcielenie sportowego samochodu zdolnego do codziennej jazdy. I w siódmym pokoleniu jest nim nadal. Rozstaw osi zwiększony o 10 centymetrów oraz szeroka centralna konsola sprawiły, że wnętrze modelu wydaje się większe, podobne do tego w Panamerze, z kolei nowe fotele świetnie utrzymują w siodle nawet wysokich pasażerów i umożliwiają dobranie idealnej pozycji za kierownicą. Naprawdę solidnej jakości materiały wykończeniowe pozwalają zatrzeć przykre wspomnienia o erze oszczędności, jaka panowała w Porsche w latach dziewięćdziesiątych.

Rozczarowuje tylko to, co widać pod tylną pokrywą. Wprawdzie silniki Porsche nigdy nie pchały się na widok publiczny, ale tyle sześciocylindrowej maszyny, ile można zobaczyć w najnowszym 911 przedstawia widok równie atrakcyjny, jak lodówka oglądana od tyłu. Znacznie bardziej podniecające jest to, co dzieje się po pierwszym mocnym przyciśnięciu pedału przyspieszenia. Przy wtórze dźwięków charakterystycznych dla silnika typu bokser, Carrera S w ciągu 4,1 s jedzie już z prędkością 100 km/h i dopiero powyżej 300 km/h daje się pokonać oporom powietrza. Przyszłe wersje Turbo i GT będą się musiały naprawdę wysilić, żeby sprostać temu wyzwaniu.

 

Także dlatego, że dzięki elektromechanicznemu sprzęgłu nowe Porsche można prowadzić łagodnie i precyzyjnie, bez problemu utrzymując je pod kontrolą nawet na mokrym asfalcie. Mimo znacznie mniejszej niż w poprzednich wersjach podsterowności, przy wejściu w zakręt doświadczeni kierowcy Porsche nie poczują się obco. Ponieważ większa masa "911" przypada na tył, przed zakrętami jak zawsze trzeba mocno hamować, żeby zapewnić lepszą przyczepność kołom przedniej osi. Potem tylnonapędowym autem należy już balansować, z wyczuciem używając pedału gazu, po to by na wyjściu z zakrętu skorzystać z nadzwyczajnej trakcji pojazdu.

Ale "911" potrafi nie tylko dziko atakować zakręty. Gdy dźwignię przekładni PDK ustawimy w pozycji D, to 2+2-miejscowe auto będzie swoich pasażerów wiozło bardzo komfortowo, a przełożenia zmieniać będzie wcześnie i bez szarpnięć, by na długim siódmym biegu nie ranić uszu podróżnych. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia oraz poduszki-amortyzatory mocujące silnik neutralizują przy tym wszelkie dziury w jezdni oraz drgania nadwozia. Na światłach "911" siedzi cicho jak mysz pod miotłą, bo silnikowi 3.8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa przerwę w pracy funduje wtedy system start/stop. Niskie zużycie paliwa jednostka Porsche zawdzięcza również inteligentnemu sterowaniu dopływem benzyny. Łagodnie pokonywaną standardową trasę, wytyczoną przez "auto motor i sport" do mierzenia zużycia paliwa przez testowane samochody, Porsche przejechało spożywając zaledwie 7,8 l/100 km, czyli tyle ile paliły zwykłe kompakty jeszcze w latach 90.

Za to Audi R8 nie krępuje się zupełnie i bez zażenowania łyka co najmniej 10,6 l/100 km. Jako jedyne z testowego grona łączy typową dla włoskich egzotyków konstrukcję (z centralnie umieszczonym silnikiem; R8 bazuje na Lamborghini Gallardo) z niemiecką perfekcją wykonania. Sam widok ośmiocylindrowego dzieła sztuki o mocy 430 KM, spoczywającego za szybą, otwiera serca i portfele miłośników sportowych samochodów. Do tego to perfekcyjne miejsce pracy kierowcy, fotel cofnięty w głąb kabiny i mała naga dźwignia zmiany biegów, zmieniająca przełożenia z metalicznym kliknięciem! Właśnie z mechaniczną skrzynią produkowane od 2006 roku R8 jest najbardziej fascynujące i świeże.

Wygląda groźnie, ale zachowuje się łagodnie - szeroki zakres momentu obrotowego, lekko pracujący układ kierowniczy i komfort toczenia jak w limuzynie to cechy, dzięki którym R8 i wyboiste drogi, i ostre zakręty łyka z taką samą łatwością. Jednak nie wolno dać się zmylić - ponieważ więcej momentu napędowego wędruje do tylnych kół, aluminiowy tył nadwozia tego czteronapędowego auta żyje własnym życiem nawet przy włączonym ESP; wszystko do czasu, gdy sprzęgło wiskotyczne podczas poślizgu część siły napędowej pośle do przednich kół i w ten sposób nakaże autu jechać po obranym torze.

Jednak nie wszystko w zachowaniu Audi zyskuje nasze uznanie. Sześciotłoczkowe zaciski już po najlżejszym wciśnięciu pedału hamulca zajadle wgryzają się w potężne ceramiczne tarcze, co bynajmniej nie sprzyja harmonijnej jeździe. Za długą drogę hamowania wszystkich trzech samochodów na mokrej nawierzchni oraz na drodze o różnej przyczepności pod kołami z prawej i z lewej strony nie można jednak winić hamulców. To raczej "zasługa" opon nieprzygotowanych do pracy w niskiej temperaturze, w jakiej przyszło nam przeprowadzać test. Za to z porami roku nic wspólnego nie ma sposób pokonywania przez R8 nierówności drogi - podczas szybkiej jazdy Audi gubi komfort, a drgania powstające podczas przejazdu po poprzecznych nierównościach przenosi do wnętrza i można je odczuć nawet na kierownicy. Poza tym, w porównaniu z silnikami konkurentów, wyposażona w bezpośredni wtrysk benzyny 4,2-litrowa jednostka Audi okazuje się nie aż tak dynamiczna.

Jeśli o dynamikę silnika chodzi, to najwięcej do powiedzenia ma BMW M3. Osiem przepustnic oraz zmienne czasy faz rozrządu wszystkich zaworów (podwójny system Vanos) powodują, że 420-konny V8 potrafi wystrzelić jak z katapulty. Już przy najlżejszym ruchu dużego palca na pedale przyspieszenia czterolitrowy silnik bierze się ostro do pracy, kręcąc się w razie potrzeby do 8400 obr/min. A jeszcze te odgłosy zasysanego powietrza i to rozkoszne mruczenie, gdy zmienia się obciążenie silnika! Jedno i drugie równie niepoprawne politycznie, jak matowoczarny lakier M-trójki i wlot powietrza na masce silnika. Zapowiedziane na 2013 rok nowe M3 z sześciocylindrową turbodoładowaną jednostką napędową o niższym zużyciu paliwa nie będzie miało łatwo.

Tym bardziej że czteromiejscowe coupé bryluje w konkurencjach dynamicznych. Z perfekcyjnie pół na pół rozłożoną masą, lekkim dachem z włókna węglowego i niższym zawieszeniem (będącym częścią pakietu Competition) M3 zupełnie nie przejmuje się swoim dość wysoko położonym środkiem ciężkości i zarówno pomiędzy pachołkami wyznaczającymi slalom, jak i w szybko następujących ciasnych zakrętach radzi sobie nie gorzej niż jego sportowi konkurenci o niższych nadwoziach. Przy wyłączonym ESP nie trzeba M-trójki długo namawiać do kontrolowanego driftu. Przeszkadzają w nim tylko duża kierownica i to, że siedzi się za nią zbyt wysoko.

Za to mnóstwo zalet M3 dziedziczy po seryjnej BMW "trójce". Zamiast wciskać swoich pasażerów na krzesełka jak dla przedszkolaków (Porsche) albo od razu posyłać do taksówki (Audi), BMW sadowi ich na wygodnej kanapie z tyłu, a dzięki bagażnikowi o pojemności 430 l, podczas weekendowego wypadu za miasto nie trzeba długo dyskutować czy wziąć dodatkową parę butów.

Biorąc pod uwagę, oprócz powyższych zalet, niższą niż u konkurentów cenę, M3 ma wszelkie zadatki na zwycięzcę tego testu. Połączenie wyśmienitego silnika z funkcjonalnością seryjnego auta musi budzić lęk u przeciwników. Drapieżne nie tylko z wyglądu Audi R8 jest wprawdzie trzecie w teście, ale dzięki komfortowi jaki gwarantuje również zdaje egzamin z funkcjonalności na co dzień. Jednak umiejętności torowej jazdy na maksa, z brylowaniem na miejskich bulwarach, żadne z aut nie opanowało lepiej niż Porsche 911.

Tekst Dirk Gulde,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne 911 Carrera S M3 Coupe R8 4.2 FSI Quattro
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenz., B6, 3.8benz., V8, 4.0benz., V8, 4.2
Moc kW (KM)400 KM420 KM430 KM
Przy obrotach (/min)740083007900
Poj. skokowa cm3380039994163
Maksymalny moment obrotowy (Nm)440400430
Przy obrotach (/min)560039004500
Przeniesienie napęduna tylne kołana tylne kołana cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4491/1808/12954615/1804/14244435/1904/1252
Rozstaw osi (mm)245027612650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,0/11,011,8/11,811,7/11,9
Poj. zbiornika paliwa (l)646375
Masa własna (kg)148715871588
Dopuszczalne obciążenie (kg)363493272
Poj. bagażnika (l)135430100
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1405/12301475/13451450/–
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)1005/810990/920990/–
Rozmiar oponprzód: 245/35 ZR 20Y; tył: 295/30 ZR 20Y Pirelli P Zeroz przodu: 245/35 ZR 19Y; z tyłu: 265/35 ZR 19Y Michelin Pilot Sportz przodu: 235/35 ZR 19Y, z tyłu: 295/30 ZR 19Y Pirelli P Zero
CO2 (limit) g/km205263332
Osiągi911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
0-40 km/h (s)1,21,41,3
0-80 km/h (s)2,93,23,3
0-100 km/h (s)4,14,54,5
0-120 km/h (s)5,56,16,2
0-130 km/h (s)6,36,97,0
0-140 km/h (s)7,27,87,9
0-160 km/h (s)9,19,910,2
0-180 km/h (s)11,412,412,8
0-200 km/h (s)14,315,516,2
400 m (km/h)/(s)12,312,512,8
Prędkość maksymalna (km/h)302250302
Próba jazdy 911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
(Slalom 18 m ) km/h69,269,069,4
Próba jazdy911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
Test wymijania ISO (km/h)147,8146,1149,4
Próba jazdy 911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h797978
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h576053
Zużycie paliwa911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km12,215,921,3
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km6,78,510,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km8,711,214,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)7,810,010,6
Maksymalne (l/100 km)16,217,619,5
średnie podczas testu (l/100 km)13,515,916,3
zasięg (km)474396460
Poziom hałasu (dB)911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
przy 80 km/h dB(A)686768
przy 100 km/h dB(A)686868
przy 130 km/h dB(A)727271
przy 160 km/h dB(A)767475
Droga hamowania (m)911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)32,934,134,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)32,934,134,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)33,134,434,1
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)117,5124,4121,4
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni56,052,061,0
na różnej nawierzchni (m)105,0106,0107,0
Ceny i wyposażenie911 Carrera SM3 CoupeR8 4.2 FSI Quattro
Cena modelu testowanego (zł)507 134 zł348 493 zł499 640 zł
Nawigacja GPS16 076 zł13 011 zł13 080 zł
Lakier metalizowany6074 zł4220 zł5550 zł
Skórzana tapicerka6968 zł9294 zł11 390 zł
20-calowe obręcze kół z lekkich stopów1843 złserser
Ceramiczne tarcze hamulcowe43 873 złser51 490 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych




Ocena punktowa (maks. 500)

911 Carrera S 391 Mocne, zwinne i na dodatek wygodne – nowe Porsche 911 bardzo zbliża się do ideału wzorcowego samochodu sportowego. Godne pochwały jest też niskie zapotrzebowanie „dziewięćsetjedenastki” na paliwo.
M3 Coupe 383 Niezwykle mocny silnik, precyzja, z jaką M3 daje się prowadzić oraz cena niższa niż w wypadku konkurentów czynią z BMW groźnego przeciwnika. Punktów przysparza mu też praktyczne, wielkoseryjne nadwozie. Przegrywa nieznacznie.
R8 4.2 FSI Quattro 342 Komfortowy, zapewniający świetne przyspieszenia i bardzo dobrą trakcję – R8 zachwyca jak zawsze. Ale rodzaj konstrukcji uniemożliwia mu wykazanie się taką poręcznością, jaką brylują pozostałe auta w teście.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 803 400 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Też jestem mocno zaskoczony.
    ~Samuraj, 2012-06-29 01:56:41
  • avatar
    zgłoś
    'Samuraj' napisał(-a):Jak nie masz nic do napisania to nie pisz. Że mu się tu chciało zajrzeć aż tutaj...
    airmatic, 2012-06-28 22:03:50
  • avatar
    zgłoś
    Jak nie masz nic do napisania to nie pisz.
    ~Samuraj, 2012-06-28 14:15:19
  • avatar
    zgłoś
    E,szkoda że R8 to nie V10 :/
    ~cenzor123, 2012-06-28 09:29:37
  • avatar
    zgłoś
    Ja bym miał poważny dylemat między 911 a M3 i szczerze mówiąc ..., chyba bym wziął M3. Fakt faktem spalanie jest większe, design trochę nudniejszy, ale V8, cena i jego charakter ..., no i praktyczność do mnie przemawiają.
    ~Samuraj, 2012-06-27 14:05:25
  • avatar
    zgłoś

    auto motor i sport, 2012-06-27 12:39:42
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij