Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Audi R8 GT i Lexus LFA na Nürburgringu

R8 i LFA udowadniają, że nie trzeba nazywać się Ferrari czy Lamborghini, żeby stworzyć spektakularne auto. Potrafi ą to także wielkie koncerny. I to jak! Specjalnie dla nas dwa demony - każdy z silnikiem V10 - dają z siebie wszystko.

Jörn Thomas 2011-10-12
 Audi, R8 GT, Lexus, LFA, Nurburgring Po prostej LFA i R8 jeżdżą perfekcyjnie, także z najwyższą prędkością. Czuć, że aerodynamikę dopracowano w najdrobniejszych szczegółach

Jaskółczy ogon" zamiast ulicy Jaskółczej, "Lisia nora" zamiast pałacyku myśliwskiego - dzisiaj japońskie auta bez kompleksów zaliczają tylko z nazwy niewinne zakręty i szykany legendarnego Nürburgringu, zamiast jak niegdyś brylować na miejskich promenadach. Po niemiecku "Schwedenkreuz", "Bergwerk" czy "Galgenkopf" brzmią groźnie. I nie bez powodu, bo przejazd po Północnej Pętli to poważny sprawdzian dla sportowych samochodów. Najmocniejszy z Lexusów - LFA - ma już na koncie wiele torowych okrążeń, łącznie z udziałem w 24-godzinnym wyścigu, kiedy to za kierownicą osobiście zasiadł Akio Toyoda, szef japońskiego koncernu.

Narodziny Lexusa LFA nie były łatwe i trwały bardzo długo. Główny inżynier Haruhiko Tanahashi i jego drużyna pracowali nad nim aż 10 lat, w tym czasie zrezygnowali nawet z gotowego już projektu nadwozia. Najpierw zamierzali wykonać je z aluminium, potem jednak zdecydowali się na włókno węglowe - żeby zaoszczędzić na wadze.

"Coś takiego!" - podsumowaliby zapewne technicy Audi, zajmujący się lekkimi konstrukcjami. A właśnie z aluminium mają do czynienia od dawna i robią z niego dobry użytek. Dowód? Audi R8 GT (1573 kg) jest lżejsze od Lexusa o 42 kg. Inna rzecz, że testowy LFA to egzemplarz przedseryjny. W wypadku 500 seryjnych aut, zwłaszcza w odchudzonej wersji Performance, Lexus obiecuje zrzucić kilka kilogramów. Audi R8 GT, które powstanie w liczbie 333 sztuk, w porównaniu ze swoim seryjnie produkowanym bratem sporo straciło na wadze - cenne kilogramy udało się urwać z pokrywy bagażnika (minus 6,6 kg, dzięki zastosowaniu lżejszego materiału), foteli (minus 31,5 kg), wykładziny podłogowej (minus 7,9 kg) i z akumulatora (minus 9,4 kg). Dodatkowe korzyści przyniosło sportowemu Audi zmienione sterowanie 5,2-litrowego silnika V10, którego moc zwiększono o 35 KM (do 560 KM). Tylko nie wygadajcie się z tym przed zarządem...

Żarty na bok. Zaczynamy. Włączamy funkcję launch control, potem gaz i oto R-ósemka w 3,9 s rozpędza się do setki. Bez ociągania, bez zastanowienia. Teraz LFA. Wrzucamy jedynkę, a pedał gazu, który pracuje z cudownym metalicznym kliknięciem wciskamy do spodu. Uhaaaa!!! Delikatnym zygzaczkiem 1,6-tonowe auto wystrzela do przodu, a Bridgestony kreślą na asfalcie swoje autografy. Gdy obroty silnika dochodzą do 8500/minutę, obrotomierz mruga przez moment kolorową lampką, przy 9000/minutę robi się cały czerwony. Teraz szybko dźwignią na kolumnie kierownicy wrzucamy drugi bieg, bo najdalej przy 9500 obrotach elektronika przykręci kurek z paliwem.

Następny bieg i pędzimy dalej, i znowu następny, i kolejny. Dopiero po przekroczeniu 280 km/h można odczuć hamujące działanie spoilera, który przy 80 km/h wysuwa się z tyłu nadwozia. Bardziej służy on stabilizacji auta niż wspomaga uzyskanie najwyższych prędkości. I rzeczywiście, LFA nawet powyżej 300 km/h jedzie prosto jak po sznurku. V-dziesiątka o wysokim stopniu sprężania, wynoszącym 12:1, z entuzjazmem wspinając się na obroty donośną chrypką oznajmia światu swoje istnienie. Wspomagają ją w tym trzy skonstruowane przez Yamahę końcówki wydechu wykonane z tytanu. Ten dźwięk na zawsze pozostaje w pamięci; kto podczas jazdy nie otworzy bocznej szyby, sam jest sobie winien. To jest po prostu muzyka dla uszu koneserów wolnossących silników. Podobnie jak reakcje na gaz - prawie szybsze niż myśl, niezwykle czułe, ale nigdy nie gwałtowne. Świetne!

A Audi? Jego V10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa ma nie tylko większą pojemność, ale też daje odczuć swoją potęgę. Naj pierw umiarkowanie, potem głęboko dudniąc, równomiernie i z potężną mocą sunie po obrotach aż do 8700/minutę. R8 GT wielkimi susami mknie do przodu, robiąc krótką przerwę tylko na megakrótki czas zmiany przełożenia zautomatyzowanej skrzyni. Im większa prędkość, tym lepiej pracuje przekładnia, zwłaszcza w trybie sportowym.

Tak samo jest w LFA. I tu biegi zmienia zautomatyzowana przekładnia sekwencyjna. Z tym że o ile silnik R8 jest dopracowany z największym pietyzmem, o tyle sześciobiegowa przekładnia robi wrażenie urządzenia z innej epoki. Jest tak m.in. z powodu skomplikowanej obsługi biegu wstecznego i nerwowych reakcji na zmianę przełożenia w zwykłym trybie pracy oraz w trybie automatycznym, gdzie często zdarza się, że "przeskakuje" jeden bieg.

Która z V-dziesiątek spisuje się lepiej, pokazują czasy okrążeń na Północnej Pętli Nürburgringu, wykręcane przez zawodowego kierowcę wyścigowego. Podczas próbnego okrążenia Lexus nawet od zawodowca domaga się respektu. Do reagującego spontanicznie na jego polecenia układu kierowniczego z elektrycznym wspomaganiem trzeba się przyzwyczaić, podobnie jak do lekkiego zarzucania tyłem nawet po delikatnym dodaniu gazu. W trybie sport (jest jeszcze normal i wet) ESP pozostawia kierowcy dość dużo swobody. Wraz ze wzrostem prędkości rozgrzewają się opony, samochód i kierowca. Teraz Lexus pokazuje, że tor to jego żywioł. W zapomnienie idą podskoki na poprzecznych nierównościach dróg, czy podążanie szlakiem kolein w asfalcie - teraz LFA daje się poznać jako instrument nadzwyczaj precyzyjny. Dzięki odpowiedniemu uformowaniu nadwozia i za sprawą dyfuzora, tylny spoiler powoduje odczuwalny wzrost przyczepności. Szybkie odcinki toru Lexus pokonuje stabilnie i precyzyjnie - bez podsterowności, która psułaby zabawę. Tylko podczas ostrego skrętu albo przyspieszania na nierównościach staje się niespokojny.

Audi z nierównościami ma mniej kłopotów, długo nie traci spokoju i daje się prowadzić w sposób kontrolowany; ale za to gdy zbliża się do granic swoich możliwości, staje się jakby za lekkie i niezrównoważone, jak to bywa z autami z centralnie umieszczonym silnikiem. Prawdopodobnie przyczynia się do tego rozłożenie mas w proporcji 43 do 57 procent (w Lexusie - 48 do 52). Przy zestrajaniu gwintowanego zawieszenia Audi - tak jak w Lexusie, bez amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia - inżynierowie wykazali się wielkim wyczuciem. Na co dzień R8 zaskakująco sprawnie tłumi nierówności, "wyrównuje" krótkie i długie muldy bez nadmiernej twardości, ale i nie kołysząc nadwoziem. Ta umiejętność nie zanika także podczas walki na torze.

Dzięki napędowi na cztery koła R8 nie ma żadnych problemów z trakcją. Zazwyczaj wiskotyczne sprzęgło zamocowane przy mechanizmie różnicowym przedniej osi przekazuje 15 procent (w ekstremalnym wypadku 30) siły napędowej do przednich kół. Z tyłu, gdy trzeba, do akcji wkracza mechaniczna blokada. Do tego dochodzi hydrauliczny układ kierowniczy ze świetnie dobranym wspomaganiem, reagujący w sposób spokojny i obliczalny oraz hamulce, których siłę działania dobrano perfekcyjnie. Wyposażone w ceramiczne tarcze i sześciotłoczkowe zaciski zachowują się tak, jakby można je było obciążać bez końca. Te w Lexusie, zbudowane tak samo, również potrafią sprawić, że superwygodnie usadowionym pasażerom mało oczy nie wyskoczą z orbit. LFA pod względem hamowania zdołał nawet o włos pokonać R8 GT.

Czy ktoś jeszcze ma ochotę pytać o cenę i miejsce w tym porównaniu?

Tekst Jörn Thomas,
zdjęcia Rossen Gargolov
amis 10/2011

 

AUDI R8 GT|

Cena772 000 zł*1 500 000 zł*

AUDI R8 GT

Cena 772 000 zł* 1 500 000 zł*
Konkurenci Porsche 911 Turbo S Ferrari 458 Italia
Silnik benzynowy, V10, 5.2 benzynowy, V10, 4.8
Moc/przy obrotach 560 KM/8000 obr/min 560 KM/8700 obr/min
0–100/200 km/h 3,9/11,9 s 4,1/12,1 s
Prędkość maksymalna 320 km/h 325 km/h
Zużycie paliwa w teście 16,8 l/100 km 18,6 l/100 km
Emisja CO2 323 g/km 379 g/km
Silnik pojemność skokowa 5204 cm3, maksymalny moment obrotowy 540 Nm przy 6500 obr/min, skrzynia biegów 6M (zautomatyzowana, sekwencyjna), napęd na cztery koła. pojemność skokowa 4805 cm3, maksymalny moment obrotowy 480 Nm przy 6800 obr/min, skrzynia biegów 6M  (zautomatyzowana, sekwencyjna), napęd na tylne koła.
Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4434 x 1930 x 1242 mm, rozstaw osi 2650 mm, masa własna 1573 kg, pojemność zbiornika paliwa 75 l. 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4505 x 1895 x 1220 mm, rozstaw osi 2605 mm, masa własna 1615 kg, pojemność zbiornika paliwa 73 l.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 803 400 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    ???
    ~Samuraj, 2011-10-24 01:27:45
  • avatar
    zgłoś
    fury fury fury to sie liczy a tu taka bieda )))
    84styleFury, 2011-10-23 13:41:52
  • avatar
    zgłoś
    Pewnie coś w tym stylu (84StyleFury szybko się uczy )
    airmatic, 2011-10-15 14:57:28
  • avatar
    zgłoś

    esper, 2011-10-15 09:29:49
  • avatar
    zgłoś
    a skąd ja mam to wiedzieć ?
    ~POSTER, 2011-10-15 08:52:56
  • avatar
    zgłoś
    POSTER, co to znaczy "strzelić karpia"?
    airmatic, 2011-10-14 23:42:36
  • avatar
    zgłoś
    no tu bylo ciekawie hehe...ale R8 bez szans na Nurb. ehheeh z LFA ...skosni wykrecili z niej dobry czas za drugum podejsciem tylko Viper ACR lepszy z takich "cywilizowaych fur" skreci ja...hehehe LFA to zawodnik karpia strzelilem jak przygladalem sie jej karierze na Nurb....
    84styleFury, 2011-10-14 23:18:28
  • avatar
    zgłoś
    Dla mnie Audi R8 jest chyba zbyt szpanerskie - nawet jak na Audi. Linia nadwozia bardziej pasująca do Lamborghini nie przemawia do mnie, bo akurat siła przyzwyczajenia do klasyków Porsche czy Lambo jest zbyt silna. Dlatego ten żółtodziób - jak dotąd - jeszcze mnie do siebie nie przekonał.Co innego Lex. Niby większy nowicjusz od niemieckiego rywala, ale dzięki niemu w mojej wyobraźni od razu rysuje się historyczny przodek - Toyota Supra. Podrasowana. Mocno. Ta obłędnie sportowa japońska fura, która mocno pracowała na bycie motoryzacyjną ikoną I to właśnie istnienie oraz zwycięstwo w tym teście białego samuraja jestem w stanie zrozumieć bez mrugnięcia okiem
    airmatic, 2011-10-12 21:46:37
  • avatar
    zgłoś
    Kosmiczny test. Wybór spośród tych dwóch aut to czysta ignorancja, bo ani jedno ani drugie nie jest złe - one są fantastyczne. Do tej pory jednak nie rozumiem czemu Lexus nie zdecydował się na produkcję seryjną modelu LFA. Limitowana ilość to zdecydowanie mało tym bardziej, że jest to rewelacyjne auto. Osobiście wybrałbym właśnie Lexa, ale dla Audi też mam ogromny respekt.
    ~Samuraj, 2011-10-12 18:37:45
  • avatar
    zgłoś
    R8 i LFA udowadniają, że nie trzeba nazywać się Ferrari czy Lamborghini, żeby stworzyć spektakularne auto. Potrafi ą to także wielkie koncerny. I to jak! Specjalnie dla nas dwa demony - każdy z silnikiem V10 - dają z siebie wszystko
    auto motor i sport, 2011-10-12 09:18:28
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij