RS6, X6 M, Panamera turbo

Prenumerata

Płacisz za 10, otrzymujesz 14!

Porównania

Strona główna > Testy i raporty > Porównania > RS6, X6 M, Panamera turbo - film akcji

24.03.2010 10:55

RS6, X6 M, Panamera turbo - film akcji

Audi | RS6 | BMW | X6 M | Porsche | Panamera Turbo | test

Zobacz również

Galeria

Audi, RS6, BMW, X6 M, Porsche, Panamera Turbo, test

Trzy razy ponad 500 KM. Audi RS6, na pierwszym planie, ma 580, Porsche „jedynie” 500, a BMW X6 M – 555 koni mechanicznych

Do 90-95% swoich możliwości idą łeb w łeb. Rs6, X6 M i Panamera to absolutna samochodowa elita

Do 90-95% swoich możliwości idą łeb w łeb. Wszystkie trzy mają ogromne rezerwy bezpieczeństwa, przyczepności i dzięki stałemu napędowi na cztery koła - genialną trakcję. Ale im mocniej zbliżasz je do granicy maksymalnych możliwości, tym bardziej widać różnice. Podróżując Panamerą na „luźnych" ustawieniach, a więc z zawieszeniem pneumatycznym w trybie Comfort, przecierasz oczy ze zdziwienia jak wygodne okazuje się Porsche. Ba, jego zawieszenie potrafi wręcz kołysać pasażerów w przód i tył, niczym jakiś stary model Mercedesa, by w momencie gdy akcja przyspiesza zmienić się nie do poznania. Wystarczy je po prostu utwardzić, znaleźć kręty kawałek drogi. Układ kierowniczy, ze wspomaganiem działającym przy wolnych prędkościach nieco za lekko, nagle zaczyna dokładnie snuć swoje opowieści, a z zakrętu w zakręt, jakby od niechcenia, jedziesz coraz szybszym tempem. Zakręty „piątkowe" (szybkie łuki), „czwórkowe" (nieco wolniejsze) przeskakujesz nie ujmując gazu. W tych „trójkowych" (ostre) też jakoś niespecjalnie odczuwasz masę i gabaryty auta. Dopiero w ciasnych nawrotach Panamera, mimo że jej napęd stara się zawsze więcej mocy przenieść na tył, przestaje być tak zwinna i opanowana, jak jej mniejsi bracia.

Najlepiej fizykę zdaje się oszukiwać X6, czyli pierwsza M-ka z napędem na cztery koła i z turbodoładowanym silnikiem. Precyzji, z jaką ten kolos wykonuje wolę kierowcy i wpisuje się w zakręty może mu pozazdrościć większość znacznie mniejszych i lżejszych aut. Jego „wysokość" BMW na prostej pozostaje stabilne jak kolejka torowa, fantastycznie reaguje na zmianę obciążenia, a jego nadwozie nic nie robi sobie z siły odśrodkowej w zakrętach. Siedząc za kierownicą X-szóstki ma się wtedy wrażenie, jakby nagle ktoś włączył efekty specjalne. Na to, co wydaje się za szybkie, za sztuczne i zbyt mało naturalne pracuje cała armia elektronicznych pomocników, począwszy od układu Adaptive Drive z aktywną redukcją przechyłów bocznych, poprzez elektroniczny układ amortyzatorów (EDC), skończywszy na standardowym systemie Dynamic Performance Control, rozdzielającym moment obrotowy między tylne koła i w ten sposób niwelującym nad- lub podsterowność, zanim odezwie się układ kontroli trakcji. X6, szczególnie po wyłączeniu układu EDC, staje się autem o naprawdę wysokim komforcie, najwyższym spośród wszystkich M-ek, jakie do tej pory powstały.

Audi nigdy nie pozwala zapomnieć o tym, jakim autem jedziesz. Pokazuje swój charakter już przy wolno rozwijającej się akcji i przy ustawieniu w najwygodniejszej pozycji (sportowe zawieszenie z Dynamic Ride Control i trzema stopniami ustawień wymaga dopłaty 5470 zł). Komfort jest niezły, ale RS6 nie pozwala sobie na jakiekolwiek bujanie i przy pokonywaniu nierówności daje pasażerom odczuć, że ma krótki skok amortyzatorów. Nawet mocno ścięta u dołu kierownica kręci się w nim z wyraźnym oporem, a na przestawienie kół ze skrajności w skrajność potrzebuje tylko 2 i 1/4 obrotu (w Porsche 2 i 1/2, a w BMW 3 i 1/4 obrotu). Audi w stosunku do Porsche jest nieco zbyt ociężałe, zbyt zwyczajne i zbyt podsterowne. To ta sama liga pod względem właściwości jezdnych, szybkości reakcji, ale w RS6 przyciskanym do muru brakuje tego uczucia lekkości, które towarzyszy Porsche na każdym centymetrze zakrętu „piątkowego", „czwórkowego", czy „trójkowego". Ot, taka różnica.

Każdy film akcji zazwyczaj kończy się happy endem - dobro zwycięża zło, ktoś ginie, ktoś inny trafia za kratki, a jeszcze ktoś zgarnia całą pulę. W naszym porównaniu nikt nie ginie, nikt nie trafia za kratki, a całą pulą niemal po równo dzielą się Porsche, BMW oraz Audi. I taka jest kolejność. Z minimalnymi różnicami.

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: M. Barwiński, J. Hanusz

Dane techniczne porównywanych samochodów

	RS6 Avant	X6 M	Panamera Turbo
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., V10, 5.0	benz., V8, 4.4	benz., V8, 4.8
Poj. skokowa cm3	4991	4395	4806
Moc kW (KM)	580 KM	555 KM	500 KM
Przy obrotach (/min)	6250-6700	6000	6000
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	650	680	700
Przy obrotach (/min)	1500-6250	1500-5650	2250-4500
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. automatyczna	6-bieg. przekł. automatyczna	7-birg. przekł. dwusprzęgłowa
Dł/szer/wys (mm)	4928/1889/1460	4876/1983/1684	4970/1931/1418
Rzostaw osi (mm)	2846	2933	2920
Poj. zbiornika paliwa (l)	80	85	100
Masa własna (kg)	2058	2380	2019
Dopuszczalne obciążenie (kg)	507	600	481
Poj. bagażnika (l)	565/1660	570/1450	432/1250
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1530/1490	1521/1488	1510/1460
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	980/950	973/946	1000/965
Zużycie paliwa wg. normy ECE ( w mieście) l/km	20,4	19,3	18,0
Zużycie paliwa wg. normy ECE ( poza miastem) l/km	10,3	10,8	8,9
Zużycie paliwa wg. normy ECE (średnie) l/km	14,0	13,9	12,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	12,1	11,0	9,8
Maksymalne (l/100 km)	34,1	29,3	25,6
średnie podczas testu (l/100 km)	21,1	18,9	17,5
zasięg (km)	379	449	571
CO2 (limit) g/km	333	325	286
Osiągi
0-80 km/h (s)	3,5	3,4	3,0
0-100 km/h (s)	4,7	4,7	4,2
0-120 km/h (s)	6,4	6,2	5,7
0-160 km/h (s)	8,2	8,0	7,4
0-180 km/h (s)	10,1	10,3	9,5
0-200 km/h (s)	12,7	12,9	12,0
Prędkość maksymalna (km/h)	15,6	16,3	14,9
Próba jazdy (Slalom 18 m pusty/obciążony) km/h	61,5/59,8	b.d.	64,3/63,7
Próba jazdy (Slalom ISO pusty/obciążony) km/h	133,8/132,9	b.d.	138,0/132,9
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	72/72	b.d.	72/71
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	46/47	b.d.	53/55
Poziom hałasu przy 100 km/h dB(A)	67	b.d.	62
Poziom hałasu przy 130 km/h dB(A)	70	b.d.	68
Poziom hałasu przy 160 km/h dB(A)	73	b.d.	71
Poziom hałasu przy 180 km/h dB(A)	74	b.d.	71
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37	37	37
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	38	b.d.	38
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	38	b.d.	38
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	496 080 zł	480 000 zł	676 287 zł
Uzasadnienie
Uzasadnienie	Imponuje przede wszystkim ilością koni mechanicznych, które mogłyby być jednak bardziej rącze. Jest najbardziej ostry w tym porównaniu i wygląda przy tym najskromniej. Pije jak smok!	Najmocniejszy SUV świata na drodze jest znakomity, bo potrafi to, czego się po nim nie spodziewasz. Niesamowicie szybki, niesamowicie sprawny, ale najmniej ostry ze wszystkich M-ek.	Świetna propozycja alternatywna dla wszystkich, którzy mają już „911”. Pomieści czterech pasażerów, jest szybkie jak diabli i bardzo zwinne, jak na swoje gabaryty. Na co dzień jak znalazł!