Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.5

BMW 320d 2012

BMW serii 3, pokolenie numer 6. Oto kolejna z najważniejszych premier roku. W teście nowe BMW 320d, a pytanie brzmi - czy jest to najlepszy samochód świata? Odpowiedź poniżej.

Roman Popkiewicz 2012-04-25
BMW 320d BMW 320d

Jest sprzedawany wszędzie, poza Grenlandią i Antarktydą. Od 37 lat kształtuje reputację BMW, co roku znajduje kilkaset tysięcy nabywców i dziś stanowi niemal jedną trzecią całej sprzedaży bawarskiej firmy. I z każdą kolejną generacją wyznacza w klasie średniej standardy pod względem osiągów i właściwości jezdnych, a w ostatnich latach również ekonomii. Wszyscy wiemy, o jakim modelu mowa.

Tak jak w wypadku limuzyny serii 5, nowa "trójka" ma kabinę przesuniętą do tyłu, bardzo krótki przedni zwis, a stylizacja nadwozia to chyba najbardziej dojrzały przykład wzornictwa, jakie BMW stosuje od kilkunastu lat. Jest tu i klasyka w postaci proporcji nadwozia - nie do pomylenia z proporcjami żadnego innego auta, ale i są elementy nowe, np. lekko odsłonięte "nerki" na osłonie chłodnicy (BMW pokazywało ten detal w modelach koncepcyjnych), czy "złamane" krawędzie w bocznych częściach nadwozia (chociaż typowo dla BMW, linia pokrywy silnika, okien i pokrywy bagażnika jest niemal prosta). Natomiast zaskoczeni jesteśmy swobodą, z jaką nadwozie nowej "3" nosi różne kolory - dobrze mu w białym, grafitowym, czerwonym, granatowym aż po czarny; oznacza to, że będzie mu dobrze w każdym, a to rzadkość.

Najsłabszym punktem poprzedniego modelu była ciasna kabina, nie dziwi więc, że "trójka" nieco urosła. Teraz, dzięki o 37 mm szerszemu nadwoziu i o 50 mm dłuższemu rozstawowi osi kabina spęczniała, przy czym BMW nie ustanawia tu żadnych nowych standardów, stało się po prostu większe i bardziej przestronne. Deska rozdzielcza jest wystylizowana w sposób podobny jak w serii 6, ale pozostała ascetyczna. Nad konsolą tkwi duży, wolno stojący ekran, trochę na podobieństwo iPada, natomiast znany z innych modeli system iDrive oraz jego obsługa są fantastyczne. Egzemplarz testowy był wyposażony w pakiet Luxury Line (do wyboru są jeszcze wersje Modern i Sport - chodzi o inne detale wykończenia nadwozia i wnętrza), stąd spokojne brązowe kolory i drewniane listwy, natomiast nawet bez nich jakość materiałów i poziom wykonania są świetne - od pierwszej chwili wiadomo, że jest to auto klasy premium.

Jednak prawdziwa siła serii 3 zawsze leżała w tym, co pod skórą. Konstrukcja zawieszenia jest taka sama jak w poprzednim modelu, z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu, a poza dłuższym rozstawem osi auto ma też większy rozstaw kół (o 37 mm z przodu i 48 mm z tyłu). Elementy niby dość typowe, jednak w wydaniu "trójki" okazują się nieść więcej. Wszystko to, co poprzednik robił znakomicie, nowy model robi lepiej, a wrażenie podczas jazdy jest takie, jakby środek ciężkości auta znajdował się teraz niżej (tak oczywiście nie jest, ale kierowca ma takie odczucie). Poziom przyczepności, stabilność, wyważenie układu kierowniczego są podkręcone o kolejny stopień i, niezależnie od stylu jazdy, "trójka" daje niesamowitą przyjemność z prowadzenia. Jest zwinna, świetnie czuje się w każdym zakręcie, szybkie łuki połyka jednym ruchem, przez ciasne przeskakuje jak znacznie mniejsze auto. Układ kierowniczy jest wolny od wpływu napędu, dzięki czemu nawet przy mocnym gazie przód nie wyjeżdża na zewnętrzną przy wyjściu z ciasnych skrętów. "Trójka" pozbyła się też dość charakterystycznej cechy poprzednika, którego nadwozie, w chwili kiedy tylne koła trafiały na nierówność w trakcie pokonywania zakrętu, wykonywało nerwowy skłon; teraz nie ma po tym śladu. Niesamowita okazuje się też odporność układu jezdnego na "utratę równowagi" przy gwałtownych manewrach, np. nawet bardzo ostre hamowanie przy wejściu w skręt nie jest w stanie wyprowadzić BMW z równowagi i wywołuje tylko umiarkowaną podsterowność. W efekcie, układ stabilizacji mało kiedy ma cokolwiek do roboty; z kolei kiedy już musi zaprowadzić porządek, robi to niemal niezauważalnie.

Z OBRAZEM PRZED OCZAMI

Wyświetlacz head-up pokazuje prędkość, lampki kontrolne, nawet obsługę systemu audio. Jednak najlepiej sprawdza się wykorzystywany przez system nawigacji, kiedy bije na głowę nawet najlepszy ekran na konsoli. Pojawiające się poniżej linii wzroku wskazówki nie zakłócają widoczności, a jednocześnie są zawsze "pod ręką".

Jedną z głównych ról gra tu oczywiście układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem - precyzyjny, bezpośredni i dający świetne wyczucie "fizyki" zachowania auta. Najnowsza seria 3 jest idealnie wyważona (50,4% masy auta przypada na przód, a 49,6% na tył), a suma tych wszystkich cech zasługuje na maksymalną notę. Kierowca zawsze jest wciągnięty w sam środek akcji - ma w rękach narzędzie, które wykonuje wszystkie polecenia tak, jakby się ich chwilę wcześniej samo domyślało. Określenie "sportowy" bywa dzisiaj w odniesieniu do właściwości jezdnych zwykłych samochodów nadużywane wręcz fatalnie (przez co się dewaluuje), ale jeśli któryś ze zwykłych samochodów na nie zasługuje, to jest nim właśnie najnowsze BMW 3. Inaczej niż "piątka" - która w swoim aktualnym wcieleniu zbliżyła się do "siódemki" wyczuwalnie tracąc ostrość - "trójka" zachowuje tak charakterystyczny dla tego modelu pazur.

Wyraźnie lepszy jest jednocześnie komfort resorowania. Egzemplarz testowy był wyposażony w opcjonalne amortyzatory o regulowanej charakterystyce tłumienia, w realnym świecie świetnie radzące sobie z nierównościami. Okazuje się, że nawet nawierzchnie generujące sporo ruchów zawieszenia, wibracji oraz hałasu (np. popękany, gęsto połatany asfalt albo kostka), "trójka" potrafi bardzo skutecznie wygładzić i wyciszyć; ze względu na komfort resorowania unikalibyśmy jednak obręczy kół większych niż 17-calowe. Na marginesie - przy sporych cenach dodatków kwota 4800 zł za adaptacyjne zawieszenie wygląda na niewygórowaną, absolutnie warto w nie zainwestować.

Biorąc pod uwagę, jak nieokrzesane jeszcze zaledwie kilkanaście lat temu były silniki Diesla i teraz doświadczając tego, co potrafi jednostka BMW, postęp techniczny widzimy jak na dłoni. Moc 184 KM i maksymalny moment obrotowy 380 Nm to dużo, jednak te liczby same niewiele mówią o realnych osiągach. A te są takie, że podając czas przyspieszenia 320d do setki jako 7,6 s trzeba zaznaczyć, że to nie pomyłka. Ten wynik jest prawie niewiarygodny i o niebo lepszy niż w wypadku jakiegokolwiek innego auta z silnikiem tej klasy. Dwuliltrowy turbodiesel to najważniejszy silnik w ofercie "trójki" i jeden z jej największych atutów - na gaz reaguje w zasadzie jak jednostka benzynowa, niemal bez opóźnienia, dostarczając sporą siłę napędową jeszcze zanim przekroczy 1500 obr/min. Kombinacja tego turbodiesla z ośmiobiegowym automatem jest doskonała - skrzynia ma zawsze załączony właściwy bieg, charakterystyczne dla większości automatów chwile jazdy "na półsprzęgle" praktycznie nie występują, a ciasno zestawione przełożenia pozwalają wykorzystać potencjał silnika oraz oszczędzić paliwo. Najlepsze efekty daje jazda na niskich i średnich obrotach - o co zawsze stara się automat - kiedy przy całej dynamice silnik jednocześnie pracuje cicho. Jednak przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu obroty rosną szybko, moc jest rozwijana bardzo liniowo i maksymalne 4800 obr/min są osiągane prawie za wcześnie.

Osiągi 320d byłyby znakomite same w sobie, ale najlepsze są nie one same, lecz to, że idą w parze z najniższym w tej klasie aut zużyciem paliwa. W wyposażeniu fabrycznym jest zestaw elementów "eko" - odzysk energii hamowania, system start/stop, opony o zmniejszonych oporach toczenia, odłączany osprzęt silnika, odłączana sprężarka klimatyzacji, samo auto jest też o około 45 kg lżejsze niż poprzedni model - a dodatkową pomocą jest tryb jazdy Eco Pro, kiedy układ napędowy stara się wszystko robić "o kropelce". W rezultacie jazda w trasie zamyka się zużyciem paliwa na poziomie 4,6-5 l/100 km, w mieście zaś, nawet w zimie - kiedy ze względu na niskie temperatury system start/stop nie działał (ochrona akumulatora) - można uzyskać spalanie rzędu 8,5-9 l/100 km. Komentarz jest zbędny.

"Trójka" nie jest tania - cennik 320d startuje od 147 tys. złotych, a rzut oka na listę opcji szybko uświadamia, że "fajna" wersja będzie kosztowała około 200 tys. zł. Jednak kombinacja osiągów, właściwości jezdnych, komfortu, wrażeń z jazdy, ekonomii, cech praktycznych i prestiżu jest w wypadku serii 3 nie do pobicia. Jeśli brzmi to jak litania pochwał, to rozkładamy ręce, ale rzeczywistość jest jaka jest - "trójka" może nie mieć najbardziej przestronnej kabiny, może też nie mieć przepastnego bagażnika, może też być po prostu droga, ale nie potrzeba testu porównawczego, żeby stwierdzić, że jest to dzisiaj najlepszy samochód w klasie. Z dużym zapasem.


Dane techniczne

Data publikacji 4/2012
Silnik Rodzaj/umieszczenie: R4, wyposażony w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego, wzdłużnie z przodu. Rozrząd: dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 135 (184)
Przy obrotach (/min) 4000
Pojemność skokowa [cm3] 1995
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 380
Przy obrotach (/min) 1750–2750
Maksymalne obroty (obr/min) 4800
Rodzaj paliwa ON
Przeniesienie napędu b.d.
Skrzynia biegów 8-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń 4,71/3,14/2,11/1,67/ 1,29/1,00/0,84/0,67:1
Bieg wsteczny b.d.
Przełożenie przekł. głównej b.d.
Nadwozie 4-drzwiowy, 5-miejsc. sedan
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator. Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspom. elektromechaniczne, przełożenie przekł. kier. 15,1:1, 2,25–3 obroty kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 312 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane, średnica 300 mm
Układy wspomagające ABS, DSC, funkcja elektr. blokady mech. różnicowego
Rozmiar kół i opon 8 J x 18, 225/45 Pirelli Cinturato P7
Koło zapasowe brak (opony typu run-fl at); wersje z 16-calowymi kołami są wyposażone w zestaw napr
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,27
Powierzchnia czołowa [m2] 2,20
Dł/szer/wys [mm] 4624 x 1811 x 1429
Rozstaw osi [mm] 2810
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1543/1583
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,4/11,4
Poj. zbiornika paliwa [l] 57
Masa własna [kg] 1550
Dopuszczalne obciążenie [kg] 430
Poj. bagażnika [l] 480
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 5,4
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 3,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 4,4
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2176
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,81/1,10
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat
Cena modelu testowanego (zł) 244 450
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, kurtyny powietrzne, układy ABS i DSC, system start/stop, radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja automatyczna, komputer pokładowy, wielofunkcyjna kierownica, elektr. opuszczane szyby, centralny zamek, immobilizer, system alarmowy, 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów
0-30 km/h (s) 1,2
0-50 km/h (s) 2,5
0-80 km/h (s) 5,2
0-100 km/h (s) 7,6
0-120 km/h (s) 11,0
0-130 km/h (s) 12,8
0-160 km/h (s) 20,7
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,5
Maksymalne (l/100 km) 8,9
średnie podczas testu (l/100 km) 6,7
zasięg (km) 850
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 62
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 64
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 68
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h 72
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 78
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 127
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 35,8
Wyposażenie dodatkowe Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, kurtyny powietrzne, układy ABS i DSC, system start/stop, radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja automatyczna, komputer pokładowy, wielofunkcyjna kierownica, elektr. opuszczane szyby, centralny zamek, immobilizer, system alarmowy, 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów.

PODSUMOWANIE

BMW Seria 3 - 320d

Ocena:
5
(, )
Lista zalet poniżej jest krótka ze względu na ograniczoną ilość miejsca. Z drugiej strony „trójka” ma nie tyle wady, ile niedociągnięcia. To samochód, który oferuje najlepszą kombinację osiągów, właściwości jezdnych, komfortu i ekonomii. Nosząca wewnętrzne oznaczenie F30, najnowsza „trójka” to epokowy model, tak jak w 80. latach był E30. Poprzeczka znów powędrowała wyżej.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja
bardzo wysoka jakość wykonania
świetny system informacji, rozrywki i nawigacji
Napęd
pierwszorzędne osiągi
znakomity automat
przy większym obciążeniu hałaśliwy silnik
Komfort
bardzo wygodne fotele
Właściwości jezdne
rewelacyjne właściwości jezdne
świetne hamulce
Eksploatacja
niskie zużycie paliwa
bardzo dobre warunki serwisowania
silnik spełnia normę Euro 5
wysokie ceny dodatków
tylko dwa lata gwarancji na podzespoły

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 121 671 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    BMW serii 3, pokolenie numer 6. Oto kolejna z najważniejszych premier roku. W teście nowe BMW 320d, a pytanie brzmi - czy jest to najlepszy samochód świata? Odpowiedź poniżej.
    auto motor i sport, 2012-04-25 12:39:47
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij