Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.9

BMW 750i - luksus na sportowo

Osiągi i dynamika kontra wygoda i komfort. A może jedno nie kłóci się z drugim? Jak z łączeniem wykluczających się cech radzi sobie supermocne i największe BMW? W teście 407 KM i ponad 5 metrów luksusu.

Maciej Ziemek 2009-04-01
BMW 750i Skręt tylnych kół jest niezauważalny, ale zdecydowaniepoprawia manewrowanie potężną limuzyną i jej stabilność na autostradzie.

Już mówi się o niej "siódemka" wszech czasów, chociaż jej sprzedaż dopiero się zaczęła. Jak dotąd, żaden sedan BMW nie był z przodu zawieszony na podwójnych wahaczach poprzecznych, a żaden model w ogóle nie jest "nosicielem" aż takiej ilości elektroniki. Elektroniki, która ma kierowcę wspierać w jeździe, ale nienachalnie. Od kierowcy zależy czy chce być przez nią prowadzony jak na smyczy, czy bierze ster w swoje ręce.

Już przy samym starcie widać, że z niektórych dobrodziejstw elektroniki lepiej nie rezygnować. Jeśli wyłączy się układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC) z kontrolą trakcji (DTC), moment obrotowy V-ósemki - wynoszący gigantyczne 600 Nm i dostępny już od 1750 obr/ min - siłę przyczepności szerokich tylnych opon do asfaltu w mgnieniu oka zamienia w dym. Gdy elektronika pozostanie na czatach, ciężar o masie 2 ton może mknąć z prędkością trzycyfrową po upływie 5,5 s. W sprincie do 100 km/h "zwyczajna" limuzyna 750i tylko o ułamki sekundy ustępuje "sportowcom" BMW spod znaku "M" (do setki M3 rozpędza się w 4,8 s, a M5 - w 4,7 s).

Prędkość maksymalna 750i i "emek" kończy się na ograniczonym elektroniką poziomie 250 km/h. Podczas rozpędzania auta 407-konna jednostka napędowa, która z maksymalnym momentem obrotowym nie rozstaje się aż do 4500 obr/min, przy każdej prędkości dysponuje tak ogromnym zapasem siły napędowej, że w każdej chwili "siódemka" jest gotowa wystrzelić do przodu, robiąc takie wrażenie jak przy gwałtownym ruszaniu z miejsca. Niezwykła lekkość i płynność ruchu potężnej "siódemki" to także zasługa znakomitej 6-stopniowej przekładni automatycznej, która zmienia biegi w tempie nieosiągalnym dla kierowcy.

Automat, podobnie jak amortyzatory, może działać w jednym z czterech trybów - comfort, normal, sport i sport+. Wraz ze zmianą siły tłumienia amortyzatorów w kierunku ustawienia sport+ wyostrzają się reakcje silnika na gaz, zauważalnie zmniejsza się siła wspomagania układu kierowniczego, a układ DSC przechodzi w stan coraz bardziej uśpiony, aż do całkowitej dezaktywacji włącznie (ustawienie nadwozia i układu jezdnego w trybach comfort, normal, sport i sport+ zależy od kierowcy i obsługuje się je poprzez system i-Drive). Swoją drogą, ciekawe dlaczego w takim aucie jak "siódemka" mowa o trybie sport czy sport+ zamiast comfort+ czy supercomfort? Czyżby najbardziej luksusowa limuzyna BMW miała się ścigać w kategoriach osiągi i precyzja prowadzenia zamiast w dziedzinie komfortu?

Zachowanie "siódemki" na drodze potwierdza to przypuszczenie. Zadziorny charakter testowanej "750" wyostrzają system minimalizujący przechyły nadwozia Dynamic Drive (dopłata 9 986 zł) i zintegrowany, aktywny układ kierowniczy (dopłata 7 405 zł), w którym skrętne są także tylne koła (maksymalny kąt skrętu wynosi zaledwie 3O). W czasie manewrowania i podczas jazdy w mieście tylne koła skręcają się przeciwnie do skrętu kół przednich, co zdecydowanie poprawia zwrotność auta, mierzącego ponad 5 m długości. Średnica zawracania BMW 750i, wynosząca 11,6 m w prawo i o 10 cm więcej w lewo, jest o około 0,5 m mniejsza niż wielu krótszych samochodów. Podczas jazdy autostradą tylne koła skręcają się w tym samym kierunku co przednie, dzięki czemu wzrasta stabilność auta w czasie np. zmiany pasa ruchu.

Zero wibracji!

Nie tylko podczas pracy, ale również w czasie uruchamiania i wyłączania, wibracje V-ósemki są tak niewielkie, że w kabinie w ogóle nieodczuwalne. W czasie "odpalania" jednostki napędowej kieliszek ustawiony bezpośrednio na silniku nawet nie drgnął.

Mimo sporej masy własnej i ogromnych gabarytów, "siódemka" rozprawia się z zakrętami z gracją i łatwością znacznie mniejszych aut, o bardziej sportowych niż luksusowych genach. Układ kierowniczy w czasie rzeczywistym wykonuje polecenia kierowcy i bezbłędnie przekazuje je na koła. Na pomyłki nie ma miejsca, bo tylko 2,25 obrotu kierownicą dzieli skrajne położenie kół od lewej do prawej. Zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia sprawia, że koła ani na moment nie tracą kontaktu z nawierzchnią. Można odnieść wrażenie, że na zakrętach wręcz wgryzają się w asfalt. Nadwoziu obce są więc boczne i wzdłużne przechyły, a dynamika jazdy okazuje się niespotykaną dotychczas wśród limuzyn kalibru "siódemki". Sprawniej i szybciej po zakrętach ze stajni BMW poruszają się jedynie auta podniesione do potęgi "M".

W codziennym użytkowaniu limuzyna BMW nie stawia przed kierowcą zbyt trudnych wyzwań. Siła ludzkich mięśni potrzebna jest jedynie do tego, żeby delikatnie pociągnąć ogromne klamki w drzwiach oraz otworzyć i zamknąć masywne drzwi. Po obudzeniu do życia jednostki napędowej - która nie tylko pracuje bezwibracyjnie, ale tak też się uruchamia i gaśnie - mięśni używa się jedynie do obracania kierownicy i operowania pedałami hamulca i przyspieszenia. Na trasie, w czasie jazdy z prędkością powyżej 70 km/h, pracować mogą już tylko ręce. Tempomat z funkcją hamowania spowolni samochód, gdy ten zbyt mocno zbliży się do poprzedzającego auta i automatycznie rozpędzi do zadanej prędkości, jeśli przeszkoda zniknie z pola widzenia kamery.

W porównaniu z nadwoziem wnętrze prezentuje się jeszcze bardziej staroświecko, jak w modelach BMW z lat 90. Zaleta? Niekoniecznie. Wrodzona skromność? Być może. Takim autem jak "siódemka" trudno jednak podróżować niezauważonym. I tak nie da się ukryć, że to samochód wart około pół miliona złotych.

Klasyczna z wyglądu kabina BMW serii 7 ma jednak wiele zalet. Po pierwsze, można się w niej poczuć jak w barokowych wnętrzach pałacu w Wilanowie, w których każdy detal jest efektem żmudnej i misternej roboty. Wysoką jakość każdego z elementów widać i czuć (dosłownie!) na odległość. Nawet sztuczna skóra, pokrywająca deskę rozdzielczą, wygląda i pachnie jak prawdziwa. Stebnowane szwy, układające się idealnie na krawędziach, podkreślają nieskazitelną jakość wykonania całości. Po drugie, za kierownicą "siódemki" można czuć się swojsko jak w domu - położenie wszystkich elementów jest znajome i logiczne. Po trzecie, obsługa jest łatwa i intuicyjna. Do nawigacji po przepastnym menu systemu i-Drive służy jedno pokrętło i kilka przycisków, tak jak w większości telefonów komórkowych. Różnica jest tylko taka, że do obsługi telefonu wystarcza z reguły jeden palec, a do systemu i-Drive - jedna ręka. Podróż w głąb menu ułatwia ogromny, 10,2-calowy ekran o rozdzielczości 1280 x 480 pikseli, z bardzo wyraźnym i kontrastowym obrazem.

Gdy raz przebrnie się przez ustawienia systemu i-Drive i skonfiguruje samochód według własnych preferencji, do wielu funkcji można już nie wracać. Podobnie jest z elektrycznie regulowanymi fotelami, które ustawia się niemal raz na zawsze. A jest co ustawiać, bo superkomfortowe przednie fotele BMW serii 7 oprócz standardowych regulacji wyposażono w siedzisko o zmiennej długości, osobno regulowany kąt pochylenia dolnej i górnej części oparcia, regulację jego szerokości (słabsze lub mocniejsze boczne podparcie) i w wielopłaszczyznową regulację podpórki pod lędźwiami.

Tak wygodne miejsca siedzące, podgrzewane i wentylowane, trudno znaleźć gdziekolwiek indziej. W testowanym egzemplarzu niemal tak samo bajeranckie fotele jak z przodu, były także z tyłu. Dlatego najpotężniejsze BMW to samochód tylko czteroosobowy. Wersje pięcioosobowe zamiast osobnych, regulowanych foteli mają kanapę; o ile na przednich fotelach nie można tu narzekać ani na brak miejsca nad głową, ani na nogi, o tyle ilość miejsca z tyłu zgodnie określiliśmy z innymi testującymi mianem "katastrofa". Jak na samochód między osiami którego mieści się Toyota iQ (w teorii też dla czterech osób), w "siódemce" miejsca, szczególnie na kolana, jest z tyłu co najwyżej wystarczająco. O komforcie czy przepychu nie ma w ogóle mowy. Siedem centymetrów mniej nad głową w drugim rzędzie foteli też daje się dotkliwie we znaki.

Aksamitny odgłos pracy silnika sprawia, że niezależnie od zajmowanego miejsca szybko zapomina się o ewentualnych niewygodach. Aż szkoda, że brzmieniem jednostki napędowej nie można delektować się poprzez high-endowy sprzęt hi-fi z 16 głośnikami (w standardzie jest ich "tylko" 12, dopłata do systemu Hi-Fi Professional wynosi 3 808 zł). Kierowca-dyrygent przewodzi orkiestrze, która składa się z dwóch turbosprężarek, ośmiu cylindrów i 32 zaworów. Orkiestrze, która tylko czeka na skinienie prawą stopą dyrygenta, aby zagrać z pełną mocą.

Tekst: Maciej Ziemek,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji 03/2009
Silnik benzynowy, V8 (wzdłużnie z przodu), 4.4, twin turbo, dwa wałki rozrządu w każdej głowicy, cztery zawory na cylinder
Moc kW (KM) 300 (407)
Przy obrotach (/min) 5500-6400
Pojemność skokowa [cm3] 4395
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 600
Przy obrotach (/min) 1750-4500
Maksymalne obroty (obr/min) 6500
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na koła tylne
Skrzynia biegów 6-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń 4,17/2,34/1,52/1,14/0,87/0,69
Bieg wsteczny 3,40:1
Przełożenie przekł. głównej 3,46:1
Nadwozie 4-drzwiowy, 4-miejscowy sedan
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprzeczne, regulowane amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator. Zawieszenie tylne: oś wielowahaczowa, regulowane amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator. Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne, 2 1/4 obrotu kołem kierownicy.
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane
Układy wspomagające DSC (ABS, CBC, DBC, ASC), VDC2
Rozmiar kół i opon z przodu: 8,5 Jx19, 245/45 R19 Y, z tyłu: 9,5 J x 19, 275/40 R19 Y Goodyear Excellence RFT
Koło zapasowe brak – opony typu run flat
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,31
Powierzchnia czołowa [m2] 2,41
Dł/szer/wys [mm] 5072/1902/1479
Rozstaw osi [mm] 3070
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1611/1650
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,6/11,7
Poj. zbiornika paliwa [l] 82
Masa własna [kg] 1945
Dopuszczalne obciążenie [kg] 630
Poj. bagażnika [l] 500
Przeglądy – serwis [km] według wskazań komputera pokładowego
CO2 (limit) [g/km] 266
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2312
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3296/1915
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3121/4787
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata bez limitu kilometrów
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat
Cena modelu testowanego (zł) 546 634
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe, aktywne zagłówki, DSC, DTC, asystent hamowania, kontrola dynamiki jazdy DDC z układem dynamicznej kontroli amortyzatorów, sygnalizacja uszkodzenia opony, reflektory ksenonowe, czujnik deszczu, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, przednie fotele regulowane elektrycznie i podgrzewane, skórzana tapicerka, deska rozdzielcza pokryta sztuczną skórą ze stebnowanymi szwami, tempomat z funkcją hamowania, radio z DVD i 12 głośnikami, alarm, 18-calowe obręcze z lekkich stopów.
0-80 km/h (s) 4,1
0-100 km/h (s) 5,5
0-130 km/h (s) 8,5
0-160 km/h (s) 12,1
400 m (km/h)/(s) 13,7 s (169 km/h)
Prędkość maksymalna (km/h) 250
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 9,8
Maksymalne (l/100 km) 18,5
średnie podczas testu (l/100 km) 14,9
zasięg (km) 550
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 78
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h 117
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 140 km/h 136
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 180 km/h 175
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 37
Wyposażenie dodatkowe Wyświetlacz Head-Up - 5670 zł; dynamic Drive - 9986 zł; komfortowe fotele tylne, ster. elektrycznie - 13 413 zł.

 

PODSUMOWANIE

BMW Seria 7 - 750i

Ocena:
5
(, )
Nowa limuzyna BMW może oczarować perfekcyjnie dopracowanymi detalami, świetnym silnikiem V8 i znakomitymi właściwościami jezdnymi. Wygląd wnętrza, ilość miejsca z tyłu i komfort jazdy pozostawiają jednak spory niedosyt.
Komfort
bardzo dużo miejsca z przodu
superwygodne fotele
mało miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu
Nadwozie
dopracowane detale
intuicyjna obsługa
wydajna klimatyzacja
superstabilne nadwozie
Napęd
znakomite osiągi
silnik o wysokiej kulturze pracy, spełniający normę Euro 5
świetnie zestrojony automat
Właściwości jezdne
bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
bardzo pewne prowadzenie
zbyt sztywne tłumienie nierówności w trybie Comfort
Bezpieczeństwo
znakomite hamulce
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 121 671 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Osiągi i dynamika kontra wygoda i komfort. A może jedno nie kłóci się z drugim? Jak z łączeniem wykluczających się cech radzi sobie supermocne i największe BMW? W teście 407 KM i ponad 5 metrów luksusu.
    auto motor i sport, 2009-04-01 11:14:48
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij