Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.6

BMW M3 – Obłęd w paski

"Trójka" do potęgi M. Tylko drzwi, pokrywę bagażnika, szyby, światła i deskę rozdzielczą ma takie same jak coupé serii 3. Reszta jest podniesiona do potęgi M. BMW M3 w teście.

Roman Popkiewicz 2008-09-01

Paski. Niebiesko-czerwone, od reflektorów, przez maskę, lusterka, boki, aż po klapę bagażnika. Na białym M3 sprawiają wrażenie, jakby coś urwało się z toru F1, nieco zmieniło formę i trafiło na ulicę.

Mam dziwne wrażenie, że te nalepki potrafią więcej zdziałać dla wizerunku niż najbardziej uczone gadanie o technice F1 na drogach. Nie ma czegoś takiego jak technika F1 na drogach. Ale są paski.

M3 to samochód kultowy, od 1986 roku swoisty wzorzec metra. Od ubiegłego sezonu ma dwa razy więcej cylindrów i ponad dwa razy więcej koni niż ten sprzed 22 lat. W największym uproszczeniu - to, co dzisiejszy M3 ma pod maską jest silnikiem z M5/M6 minus dwa cylindry. Cztery litry, V8, ponad 100 KM z litra pojemności, maksymalna moc osiągana przy 8300 obr/min, tuż przed odcięciem zapłonu 100 obr/min wyżej. Blok silnika powstaje w tej samej odlewni w zakładach w Landshut, gdzie rodzą się jednostki F1 (ot i cały związek), i jest o 15 kg lżejszy niż blok rzędowej szóstki poprzedniego M3.

Z silnikiem sprawa jest jasna o tyle, że to po prostu fenomen. Jakich by nie przykładać kryteriów oceny, nie ma on słabych stron. To jeden z najszybciej i najwyżej "kręcących się" silników na świecie - tym mocniejszy, im wyższe obroty, z rakietowymi reakcjami na gaz i fantastyczną ścieżką dźwiękową. Pomimo wysokoobrotowej natury, do dynamicznej jazdy i podstawowej formy szczęścia nie trzeba przekraczać 5500-6000 obr/min. To oczywiście złudzenie, bo po tamtej stronie 6000 obr/min okazuje się, że wcześniej wcale nie było tak szybko.

Nowością w M3 (i w ogóle w BMW) jest zautomatyzowana przekładnia wyposażona w dwa sprzęgła, zwana M DKG (Doppelkupplungsgetriebe) lub M DCT (Double Clutch Transmission; mogliby się na którąś nazwę zdecydować). W ofercie towarzyszy sześciobiegowej skrzyni mechanicznej. Obsługa jest taka sama jak w wypadku znanej przekładni SMG - manetkami na kierownicy lub dźwignią na zasadzie w przód - do tyłu. Z ceną prawie 17 tys. zł siedmiobiegowa zabawka jest droga, ale jeśli tylko wyobrażasz sobie życie bez pedału sprzęgła, warta grzechu. Zmiany przełożeń odbywają się z prędkością nieosiągalną dla ludzkich rąk i nóg. Prawdopodobnie mogłyby być idealnie płynne, jednak w ręcznym trybie pracy zachowano ważny "efekt zmiany biegu" - zamiast krótkiej przerwy na wysprzęglenie jak w wypadku SMG, mamy szarpnięcie w przód. Takie kopnięcie w plecy.

Być może nie będzie na miejscu powiedzieć w odniesieniu do samochodu, który nigdy nie splamił się automatem, że oto otrzymujemy pierwszy model M, którego przekładnia ma automatyczny tryb pracy z prawdziwego zdarzenia. Działająca jako pełny automat M DCT ma obydwa niezbędne elementy, obce skrzyni SMG - zmiana przełożeń jest płynna oraz logiczna, tzn. odbywa się wtedy kiedy się tego spodziewasz.

Jeśli ktoś uważa, że coś można poprawić w układzie jezdnym M3, to szczęścia na drogę. Zawieszenie ma niewiele wspólnego z tym w coupé serii 3, większość elementów jest wykonanych z aluminium. Do kompletu - klejące się do asfaltu opony Michelin Pilot Sport, specjalnie skrojone dla M3. Coupé jedzie jak "przymalowane" do jezdni, kierunek jazdy zmienia w tej samej chwili kiedy następuje ruch kierownicy i sprawia wrażenie jakby zawsze było gotowe zrobić więcej niż wymagasz. Jak na coś, co waży aż 1,65 tony ma potężne zapasy werwy i przyczepności. Egzemplarz testowy był wyposażony w elektronicznie sterowane amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia (układ EDC, dopłata 8400 zł) - z ustawieniami komfortowym, normalnym i sportowym. Między dwoma skrajnymi występuje spora różnica i potrzebna jest idealnie równa droga, żeby z najtwardszego tłumienia (sport) wycisnąć jak najwięcej. Przez 90% czasu testu układ EDC pracował w pozycji "komfort", najlepszej do przemieszczania się zwykłymi drogami. Komfort resorowania jest znakomity (jak na sportowy samochód), a przechyły nadwozia i tak prawie nie występują. Można też odnieść wrażenie, że obciążenie kół nie zmienia się ani podczas ostrego przyspieszania, ani przy gwałtownym hamowaniu - M3 nie przysiada przy rozpędzaniu i nie nurkuje hamując. W eleganckiej harmonii z możliwościami silnika i zawieszenia pozostaje skuteczność hamulców - na zatrzymanie coupé ze 100 km/h potrzebują niewiele ponad 36 m na zimno i niewiele poniżej 37 m kiedy są gorące.

M3 to również samochód, który w niezwykły sposób porusza się po tym wąskim, ciasnym, śliskim, ale i najciekawszym obszarze, czyli w okolicach granicy przyczepności. Podstawowa cecha układu jezdnego BMW to naturalnie podsterowność, i to silniejsza niż mogłoby się wydawać, ale też nie z tych, które zżerają przednie opony i nie znają sprzeciwu. Łatwo ją "objechać" odpowiednim stylem jazdy. Możesz bawić się kierownicą i hamulcami, ale też z silnikiem o tej mocy korekty toru jazdy można wykonać prawą stopą nawet na wyższych biegach (przy czym stąd jeszcze daleko do poślizgów). Z drugiej strony, właściwości trakcyjne są znakomite - na suchym asfalcie nie trzeba zwlekać z wciśnięciem gazu do podłogi aż przednie koła będą ustawione całkowicie prosto. Układ kierowniczy jest precyzyjny i bardzo bezpośredni, chociaż wyczucie układu jest trochę "oderwane", ma pewną miękkość która sprawia, że M3 kierujesz nie jak dzikim sportowcem, a raczej jak bardzo szybkim gran turismo.

Rozkład masy ponad wszystko

Grafika na pokrywie silnika testowego M3 doskonale ilustruje, gdzie jest zamontowany silnik. Przede wszystkim widać jak bardzo V8 jest przesunięty do tyłu - prawie cały znajduje się za przednią osią auta. Pomaga to w uzyskaniu niemal idealnego rozkładu masy - 51/49 (przód/tył); w bardziej korzystnym miejscu znajduje się też środek ciężkości auta. Wybrzuszenie na pokrywie silnika to nie kaprys stylistów, bez niego pokrywa nie domknęłaby się. Prawy otwór (na fot.) ma zapewnić przepływ powietrza przez obudowę filtra, lewy to atrapa.  

Jak w każdym BMW, w M3 można wyłączyć układ stabilizacji, ale obok przełącznika DSC powinno być napisane "upewnij się, że jesteś na torze". Albo może raczej "wciskaj na zdrowie, zabawa gwarantowana". Bez elektronicznego kagańca silnik jest oczywiście w stanie pokonać przyczepność opon w mgnieniu oka - za ostro z gazem i w następnej chwili oglądasz drogę przez boczną szybę. Jedyne słuszne podejście to z respektem - wtedy okaże się, że M3 wiele wybaczy mało doświadczonemu kierowcy, a zaawansowany będzie się bawił jak dziecko.

To jedno z aut którym wjeżdżasz na tor wiedząc, że jest do tego stworzone. Przy wyłączonym układzie DSC można skorzystać z funkcji Launch Control, czyli kontroli startu. Z optymalnym poślizgiem kół wyrywasz z miejsca, pierwsza setka pęka po 4,8 s, druga po 16,3 s. Reakcje silnika są błyskawiczne, sterownik V8 wykonuje 200 milionów operacji na sekundę, ale wszystko dzieje się w takim tempie i przy takiej ścieżce dźwiękowej, że mało kogo to obchodzi. Zmiana biegu, kopniak w plecy, jeszcze jeden, hamowanie, sygnał do redukcji, międzygaz, skręt, gaz, kolejny kopniak. Biegi kończą się szybko, ale okazuje się też, że przekładnia M DCT ma wadę. Czas między sygnałem do zmiany biegu a samą zmianą jest zaskakująco długi, zbyt długi - na oko około 0,3 s, prawie jak w klasycznym automacie. Nieco szybciej następują redukcje. Na drodze być może nie ma to większego znaczenia, ale przy jeździe takiej, do jakiej M3 stworzono trzeba brać na to poprawkę.

Wracając na ziemię, w codziennym użytkowaniu wykorzystujesz może 20 procent możliwości tego auta. Właśnie na tym polega część sekretu M3 - aby mieć radochę, wcale nie musisz cisnąć go na maksimum. Wystarczą osiągi poniżej 5500 obr/min, przyczepność, zwinność i efekty dźwiękowe płynące z czterech błyszczących głośników pod tylnym zderzakiem. W efekcie zamiast autostrady wybierzesz dłuższą i bardziej krętą drogę. W każdym razie my takie wybieraliśmy.

Wady? Owszem, przede wszystkim siedzi się za wysoko. Komfort i trzymanie boczne foteli są mniej więcej 8 na 10, ale trudno sobie wyobrazić, że nie dało się ich zamontować kilka centymetrów niżej. Kolejna rzecz to zbiornik paliwa - boleśnie mały jak na auto z takim silnikiem i zapotrzebowaniem na energię w płynie. Samo zużycie nie jest specjalnie przesadzone, podczas testu wyniosło średnio 15,3 l/100 km. Łagodna jazda w trasie to spalanie rzędu 10-11 l/100 km, w mieście M3 wypije ok. 18-19 l/100 KM. Nie są to jakieś straszne liczby, ale 63-litrowy zbiornik okazuje się skromny.

M3 ma niewiele wspólnego z F1. Są też auta mocniejsze i szybsze niż BMW - ale i za znacznie większe pieniądze. Jednak w realnym świecie M3 ma więcej osiągów niż można wykorzystać i tyle komfortu ile trzeba. I nikt nie ma takich pasków.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji 8/2008
Silnik benzynowy, 4.0,V8, wzdłużnie z przodu dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 309 (420)
Przy obrotach (/min) 8300
Pojemność skokowa [cm3] 3999
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 400
Przy obrotach (/min) 3900
Maksymalne obroty (obr/min) 8400
Rodzaj paliwa LOB 98
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 7-bieg. zautomatyzowana, wyposażona w dwa sprzęgła
Wielkość przełożeń 4,78/2,93/2,15/1,68/1,39/ 1,20/1,00:1
Bieg wsteczny 4,45:1
Przełożenie przekł. głównej 3,15:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 4-miejsc. coupé
Układ jezdny Zawieszenie przednie kolumny McPhersona (z rozpórką między kielichami kolumn), wahacze poprzeczne, stabilizator; Zawieszenie tylne układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator; Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne, przełożenie przekł. 12,5:1, 2,5 obrotu kierownicą.
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane i nawiercane, śr. 360 mm
Hamulce z tyłu tarcz. went. i naw., śr. 350 mm
Układy wspomagające ABS, DSC, mech. różnicowy o ograniczonym poślizgu
Rozmiar kół i opon przód: 8,5 J x 18, 245/40 tył: 9,5 J x 18, 265/40 Michelin Pilot Sport
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,31
Powierzchnia czołowa [m2] 2,17
Dł/szer/wys [mm] 4615/1804/1418
Rozstaw osi [mm] 2761
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1540/1539
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,8/11,8
Poj. zbiornika paliwa [l] 63
Masa własna [kg] 1645
Dopuszczalne obciążenie [kg] 435
Poj. bagażnika [l] 430
CO2 (limit) [g/km] 285
Norma emisji spalin Euro 4
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2312
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3,16/1,96
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3952/4906
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 10
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 381 458
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz boczne, kurtyny powietrzne, układy ABS i DSC, klimatyzacja autom., radioodtwarzacz CD, reflektory biksenonowe, tempomat, elektrycznie opuszczane szyby w drzwiach, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, system Isofi x na tylnych siedzeniach, centralny zamek, system alarmowy, immobilizer, 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów, dach z włókna węglowego.
0-30 km/h (s) 1,2
0-50 km/h (s) 2,0
0-80 km/h (s) 3,6
0-100 km/h (s) 4,8
0-130 km/h (s) 7,4
0-160 km/h (s) 10,4
Prędkość maksymalna (km/h) 250
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 5,2/6,6
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 5,1/6,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 10,2
Maksymalne (l/100 km) 23,2
średnie podczas testu (l/100 km) 15,3
zasięg (km) 411
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 47
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 76
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 36,1
Wyposażenie dodatkowe System nawigacyjny (ekran 6,5‘‘/8,8‘‘) - 8851 zł/12 344 zł; Skórzana tapicerka - 8187 zł; Lakier metalizowany - 3408 zł.


PODSUMOWANIE

BMW Seria 3 - M3

Ocena:
4
(, )
Możesz znać wszystkie liczby, możesz spodziewać się wiele, ale jazda M3 i tak zrobi wrażenie. Świetne wyważenie i tylny napęd dają to, czego „cztery łapy” nigdy nie dadzą. M3 to po prostu sportowy samochód.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja
430- litrowy bagażnik
Komfort
wygodne fotele
dobry komfort resorowania
fotel kierowcy zamontowany za wysoko
Napęd
znakomite osiągi
bardzo szybka przekładnia M DCT, ze świetnym automatycznym trybem pracy
w ręcznym trybie pracy przekładni M DCT, zbyt długa przerwa między sygnałem do zmiany biegu a samą zmianą
Właściwości jezdne
bardzo wysoki poziom przyczepności
świetne właściwości jezdne
Bezpieczeństwo
znakomite hamulce
funkcje M Drive oraz amortyzatory EDC za dopłatą
Eksploatacja
mały zbiornik paliwa – mały zasięg
wysokie koszty utrzymania
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 121 671 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Tylko szkoda ze sie psuja na potege, a poza tym zeby oceniac inne marki nalezy nimi troche pojezdzic a nie ogladac na internecie.
    ~Gustavus, 2009-01-04 18:41:27
  • avatar
    zgłoś
    Super smaochód fantastyczna skrzynia beigów tzw. przyszłości. Fantastyczne osiagi niczym z kosomosu tylko koszty utrzymania sa przerzające !!!!!!!!!!!!!! moim zdnaiem lepsze od M6 coupe Gratuluje niemcą kolejnego fantastycznego samochodu !!!!!! Jestescie liderm motoryzcyjnym !!!!!!!! Japonia dlaeko w tyle oporcz nissana Gt-R kotry pobija wystzkie neimckiego wozu !!!!!!!!!!!!!
    ~Neo, 2008-12-31 20:57:41
  • avatar
    zgłoś
    „Trójka" do potęgi M. Tylko drzwi, pokrywę bagażnika, szyby, światła i deskę rozdzielczą ma takie same jak coupé serii 3. Reszta jest podniesiona do potęgi M. BMW M3 w teście.
    auto motor i sport, 2008-09-01 11:47:32
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij