Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.6

BMW M5, Mercedes E 63 AMG i Porsche Panamera Turbo

Pojedynek na 24 cylindry. Nowe BMW M5, podobnie jak nowa wersja Mercedesa E 63 AMG, stawia na silnik biturbo zamiast na wolnossący. Porsche Panamera Turbo też taki ma. Pytanie brzmi, które z tych sportowych aut robi najlepszy użytek z diabelskiej V-ósemki o mocy co najmniej 500 KM i z wyrafinowanego zawieszenia.

2012-04-23
BMW M5, Mercedes E 63 AMG i Porsche Panamera Turbo BMW M5 i Mercedes E 63 AMG mają bardziej komfortowe zawieszenia niż Panamera Turbo

 

Zaraz, zaraz, nie zamawiałem taksówki, a już na pewno nie taką, która przy 200 km/h nie chce zniknąć z lusterka wstecznego - tak zapewne pomyślał sobie kierowca Porsche Carrery 4S, gdy ostatnio mknął autostradą. Ufny w moc 385-konnego silnika typu bokser, który dudni z tyłu, i w ogóle dumny z siebie i swojego auta. Niestety, rzeczywistość jest brutalna - srebrny Mercedes E wisi mu na ogonie, jakby zaczepiony na linie holowniczej. Nie powiodła się nawet próba ucieczki, czyli wciśnięcie gazu do spodu. Gdy w końcu Mercedes wyprzedza Porsche, okazuje się, że to E 63 AMG - chyba najdoskonalsze połączenie siły i dyskrecji. Po prostu samochód z V-ósemką pod maską, taki typ, co markowe ciuchy nosi metką do wewnątrz.

A przecież trudno poznać, że to model z innej gliny - nawet wnętrze limuzyny Mercedesa, wartej 505 000 zł, wygląda klasycznie. Z wyjątkiem zaaplikowanej przez AMG maszynerii rządzącej strategią doboru przełożeń skrzyni biegów, twardością amortyzatorów i reakcjami ESP, a także z wyjątkiem sportowych foteli i kierownicy - niewiele różni to auto od zwykłej E-klasy. W środku jest mnóstwo miejsca, a na podorędziu czuwają zastępy elektronicznych systemów wspomagających kierowcę. Tu i ówdzie nie zaszkodziłaby wprawdzie szczypta finezji, np. plastik na obramowaniu regulacji foteli jest twardy jak kamień. Za to pod maską może się rozpętać piekło.

 Minęły czasy 6,2-litrowego motoru z wielkimi tłokami, kręcącego się wysoko. Teraz dwie turbosprężarki pompują porządną dawkę świeżego powietrza do komór spalania nowego 5,5-litrowego silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny i przy okazji zdmuchują z twarzy kierowcy łzy pożegnania ze starym silnikiem. Do pożegnań miłośnicy AMG są zresztą przyzwyczajeni, chociażby od 2006 r., gdy w przeszłość odchodził silnik V8 ze sprężarką mechaniczną. Ku wielkiej żałości wszystkich wielbicieli potężnego momentu obrotowego. E 55 AMG potrafił dawać ognia, i to jak! Garściami rzucał w koła niutonometrami. Tym różnił się od opanowanego wolnossącego silnika poprzedniego E 63, którego 630 Nm łatwo pojawiało się na żądanie, ale nie z taką ekspresją.

To samo potrafi też nowy silnik, mimo podwójnego doładowania. W AMG potrafili sprawić, by silnik o masie 204 kg był równie łagodny, co dynamiczny jak jednostka wolnossąca, a jednocześnie, żeby błyskawicznie reagował na polecenia wydawane pedałem gazu. Nie ociągając się, nie tracąc nic z walorów akustycznych typowych dla wolnossącego V8, łopatki sprężarek mielą powietrze rozpędzając V-ósemkę od 1000 do 6000 obrotów na minutę.

Sześć tysięcy na minutę i więcej? 4,4-litrowy V8 w BMW M5 wydaje z siebie radosne hurrra, na razie grzecznie trzymając się w cieniu Mercedesa. Gdy testowy AMG musi radzić sobie z kagańcem ograniczającym prędkość do 250 km/h, BMW - dzięki "pakietowi dla kierowcy M" za 11 503 zł - jedzie ile fabryka dała. A dała nietypową jak na silnik turbo możliwość wysokiego kręcenia do ponad 7000 obr/min, gwarantując przy tym potężny moment obrotowy już od 1500 obr/min. Po rzędowych szóstkach, V-ósemce oraz wspaniałej V10 poprzednich M5, najnowszy model jest pierwszym z turbodoładowanym silnikiem. Jednostka bazuje na seryjnym 4.4 biturbo, ale została przez dział M przetworzona niemal do gruntu. Nie kręci się tak wysoko jak wolnossący V10, za to wytwarza potężny moment obrotowy już od samego dołu. Co turbo, to turbo.

Nieco przytłoczony masą ciała korpulentnych SUV-ów X5 i X6, ognisty biturbo może dać upust swojemu temperamentowi w ważącym 1,9 tony BMW M5. Parska, gwiżdże, syczy, dwoi się i troi - nadaje smak tej przemyślanej i udanej kompozycji, jaką jest M-piątka. W odróżnieniu od swojego lżejszego o 80 kg, ale mniej okrzesanego poprzednika z wolnossącym V10 na pokładzie i ze zautomatyzowaną mechaniczną skrzynią biegów, M5 z nowym silnikiem - uzbrojonym w 560 koni i w dwusprzęgłową skrzynię - okazuje się bardzo sprytny. Jego V8 z ochotą wchodzi na obroty, a od 4000 obr/min pozwala, z siłą orkanu, wkroczyć do akcji drugiej sprężarce.

Prężą się mięśnie karku, ciała zapadają w dopasowane sportowe fotele, pasażerowie muszą uważać, by ich twarze nie zastygły w wyszczerzonych uśmiechach, gdy kierowca BMW wciśnie gaz do podłogi. Setka w cztery sekundy, 12,2 s do 200 km/h - i końca nie widać. Niepewne spojrzenia rejestrują, że jadąc na piątym biegu auto właśnie przekroczyło granicę 300 km/h (skrzynia jest co prawda 7-biegowa, ale dwa najwyższe służą oszczędnej jeździe). Nieźle, jak na sedana z 520-litrowym bagażnikiem i czterema wygodnymi fotelami oraz (za dopłatą) z całą masą systemów wspomagających kierowcę, z dostępem do internetu i do informacji o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym. Kolorowy wyświetlacz head-up i adaptacyjne reflektory w aucie wartym 479 900 zł są nawet seryjne.

Informacje wyświetlane na szybie czy wszystkie te wspomagacze to nie są wynalazki, które można by znaleźć w Panamerze. Kosztująca 680 tys. zł wersja Turbo ma za to amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, system multimedialny z nawigacją, adaptacyjne reflektory i seryjne 303 km/h na dokładkę. BMW jest wysportowanym dżentelmenem, który potrafi się znaleźć w każdej sytuacji, chętnie korzystającym z elektronicznych nowinek, Panamera zaś to barczysty, postawny (5 m długości) sportowiec, po męsku ściskający dłoń na powitanie. W Porsche nie ma niczego, co byłoby przytulne i miękkie - od siedzeń poczynając, na układzie kierowniczym kończąc. Na równych asfaltowych drogach nie ma nic piękniejszego jak Panamera - silnik ciągnie już od średnich obrotów, przełożenia są świetnie zestopniowane, kierownica precyzyjnie melduje, co robią koła. To zupełne przeciwieństwo tych wszystkich wspomaganych elektrycznie i tzw. aktywnych układów kierowniczych, które tak długo bawią się w żonglerkę wspomaganiem i przełożeniami, aż znudzi to największego ignoranta.

Inna rzecz, że połączenie kierownicy z kołami jest czasem zbyt bezpośrednie - na nierównych drogach kierowca wyraźnie odczuwa drgania. Opcjonalne szerokie, niskie opony na 20-calowych obręczach kół oraz sztywno zestrojone amortyzatory przenoszą do kabiny drgania powstające zwłaszcza na poprzecznych nierównościach. Kierowcom M5 i E 63 AMG takie wrażenia zostają oszczędzone. Te samochody starannie filtrują wszelkie liszaje na asfalcie, korzystając w pełni z możliwości, jakie dają amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (w Mercedesie dodatkowo z pneumatycznym zawieszeniem z tyłu). Za to ich układy kierownicze nie są tak precyzyjne jak ten w Porsche, przy czym uruchamiana guzikiem regulacja wspomagania kierownicy działa w BMW nieco bardziej syntetycznie niż elektromechaniczny układ w Mercedesie.

Zresztą, wszystko jedno jak. Ważne, że prawie dwutonowe auta posłusznie reagują na ruchy kierownicą, po chwili delikatnej podsterowności zakręty pokonują neutralnie, zależnie od ustawienia ESP i pedału przyspieszenia nabierają też większej lub mniejszej ochoty do pokonania zakrętu poślizgiem. Jednak gdy kierowca nie korzysta z elektronicznych wspomagaczy, powinien dobrze wiedzieć co robi. Za to w Panamerze nie trzeba się bać, że zamiatając tyłem w ogniu walki kierowca zahaczy o pobocze zamieniając swoje auto w model dwudrzwiowy. Dzięki elektronicznie regulowanemu napędowi na cztery koła z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego trakcja Panamery jest rewelacyjna. Nie znamy innego samochodu o masie dwóch ton, który z takim spokojem pokonywałby następujące jeden po drugim zakręty i tak precyzyjnie trzymał się przy tym idealnej linii jazdy. Raz-dwa i kierowca czuje się jakby zrośnięty z Panamerą, pozwala pracować 4,8-litrowemu biturbo w trybie overboost, wysyłając do kół do 770 Nm momentu obrotowego. Jednak przy dużych prędkościach deficyt 60 KM w stosunku do BMW jest wyraźnie wyczuwalny i M5 Panamerze zwyczajnie odjeżdża. Wręcz przysiągłbyś, że w przebijającym się przez hałas powietrza odgłosie pracy V-ósemki Porsche słychać coraz większy wysiłek.

I w którym aucie silnik V8 smakuje najlepiej? Spytajcie bezstronnego sędziego, który nie musi wybierać między M5, E 63 AMG czy Panamerą. Spytajcie kierowcę Carrery 4S.

Tekst Jörn Thomas,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert

 

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne M5 E 63 AMG Panamera Turbo
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenz., V8, 4.4 biturbobenz., V8, 5.5 biturbobenz., V8, 4.8 biturbo
Moc kW (KM)560 KM525 KM500 KM
Przy obrotach (/min)600052506000
Poj. skokowa cm3439554614806
Maksymalny moment obrotowy (Nm)680700700
Przy obrotach (/min)150017502250
Przeniesienie napęduna tylne kołana tylne kołana cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa7-biegowa przekł. automatyczna7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa
Dł / szer / wys (mm)4910/1891/14564883/1872/14404970/1931/1418
Rozstaw osi (mm)296428742920
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,8/11,711,3/11,111,8/11,7
Poj. zbiornika paliwa (l)8066100
Masa własna (kg)194019202037
Dopuszczalne obciążenie (kg)470470463
Poj. bagażnika (l)520540432/1250
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1535/14951510/15001510/1460
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)1020/9701050/9801000/965
Rozmiar oponz przodu: 265/40 ZR 19; z tyłu: 295/35 ZR 19 Michelin Pilot Super Sportz przodu: 255/35 ZR 19; z tyłu: 285/30 ZR 19 Continental SportContact 5Pz przodu: 225/40 ZR 20; z tyłu: 295/35 ZR 20 Michelin Pilot Sport
CO2 (limit) g/km232230270
OsiągiM5E 63 AMGPanamera Turbo
0-40 km/h (s)1,41,71,1
0-80 km/h (s)3,23,42,8
0-100 km/h (s)4,04,54,1
0-120 km/h (s)5,25,95,5
0-130 km/h (s)5,86,66,3
0-140 km/h (s)6,67,47,3
0-160 km/h (s)8,19,49,3
0-180 km/h (s)10,011,611,7
0-200 km/h (s)12,214,214,8
400 m (km/h)/(s)11,912,512,3
Prędkość maksymalna (km/h)250250303
Próba jazdy M5E 63 AMGPanamera Turbo
(Slalom 18 m ) km/h65,7/65,765,8/62,966,5/65,7
Próba jazdyM5E 63 AMGPanamera Turbo
Test wymijania ISO (km/h)139,4/137,5138,9/138,0136,6/133,3
Próba jazdy M5E 63 AMGPanamera Turbo
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h717471
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h555156
Zużycie paliwaM5E 63 AMGPanamera Turbo
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km14,013,817,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km7,67,58,4
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km9,99,811,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)9,69,79,5
Maksymalne (l/100 km)18,918,422,5
średnie podczas testu (l/100 km)14,514,417,8
zasięg (km)551458561
Poziom hałasu (dB)M5E 63 AMGPanamera Turbo
przy 80 km/h dB(A)616361
przy 100 km/h dB(A)646463
przy 160 km/h dB(A)727271
przy 180 km/h dB(A)767273
Droga hamowania (m)M5E 63 AMGPanamera Turbo
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)34,834,735,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)34,835,035,3
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)34,434,835,4
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)125,0125,0128,0
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni47,048,048,0
na różnej nawierzchni (m)107106107
Ceny i wyposażenieM5E 63 AMGPanamera Turbo
Cena modelu testowanego (zł)479 900 zł505 000 zł679 430 zł
Nawigacja GPS11 785 zł9371 zł15 888 zł
Lakier metalizowanytak4912 złtak
20-calowe obręcze kół z lekkich stopów12 911 złbrak7220 zł
Zdjęcie ogranicznika prędkości11 503 zł118 630 złser
Ceramiczne tarcze hamulcowebrak53 914 zł44 059 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

M5 397 Wysokoobrotowy silnik, zwrotność w zakrętach, wysoki komfort resorowania i swoisty charakter, który pozwala mu być i autem sportowym, i wygodną limuzyną – przynoszą M5 zwycięstwo
E 63 AMG 396 Niepozorna Klasa E depcze po piętach BMW – to klasyczna limuzyna ze sportowo zestrojonym zawieszeniem i supermocnym silnikiem, doładowanym za pomocą turbosprężarek, który brzmi jak jednostka wolnossąca.
Panamera Turbo 383 Największy indywidualista w tym towarzystwie pod względem osiągów plasuje się za BMW i Mercedesem. Sprawność pokonywania zakrętów i trakcja są na najwyższym poziomie, komfort – nienachalny.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 746 190 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na co dzień mimo wszystko BMW, ale co człowiek to opinia.
    ~Samuraj, 2012-05-17 00:26:37
  • avatar
    zgłoś
    Maserati Quattroporte jest lepsze od całej trójki.
    rzęsor, 2012-05-17 00:23:46
  • avatar
    zgłoś
    A Cayman? To jedno z lepiej prowadzących się aut w ogóle.Cayman R to według mnie jedno z najlepszych Porsche z całej palety (o ile nie najlepsze).
    ~Samuraj, 2012-05-16 01:42:55
  • avatar
    zgłoś
    Uroda Porsche to jedno (to fakt), a znakomite połączenie drapieżnych pazurów wilka z owczą skórą limuzyny BMW 5 to drugie. Z artykułu wynika, że kombinacja silnika, pakietu M, doświadczenia i własności jezdnych są u "bawary" nie do pobicia. Coś jeszcze?Aha... W brytyjskim czasopiśmie EVO od nowego BMW 5 po łapach dostały Jaguar XF-R oraz te same: Merc i Panamera. Przekonałem kogoś?
    airmatic, 2012-05-15 21:20:47
  • avatar
    zgłoś
    'Samuraj' napisał(-a):Ja chyba też bym poszedł w kierunku M5. Co do Porsche - oprócz kultowych 911 - tek o dziwo Cayenne też nie jest takie tragiczne, przynajmniej dla mnie. A Cayman? To jedno z lepiej prowadzących się aut w ogóle.A co do tematu to mi najbardziej podoba się Panamera i ją bym z tej trójki wybrał. Pól sekundy do setki różnicy mi nie robi, a urodą bije Porsche rywali aż huczy
    ~siwy03, 2012-05-15 17:54:21
  • avatar
    zgłoś
    Ja chyba też bym poszedł w kierunku M5. Co do Porsche - oprócz kultowych 911 - tek o dziwo Cayenne też nie jest takie tragiczne, przynajmniej dla mnie.
    ~Samuraj, 2012-04-25 10:41:22
  • avatar
    zgłoś
    BMW M5 Mercedes jako limuzyna kompletnie do mnie nie przemawia w tak sportowym wcieleniu - nie wątpię, że jest to samochód kompletny nawet ze względu na poświęcenie pewnej ilości komfortu dla autentyczności trzech liter AMG - ale mnie się Mercedes E kojarzy z autem dla prezesa...Z kolei Panamera... Powiem tak - jeśli Porsche, to tylko w sprawdzonej (i kultowej) skórze "dziewięćsetjedenastki". Innej nie chcę
    airmatic, 2012-04-25 09:43:52
  • avatar
    zgłoś
    A z tych trzech byś wybrał ... .
    ~Samuraj, 2012-04-24 01:50:28
  • avatar
    zgłoś
    Wynik konfrontacji też jest, hm, wiele mówiący - tu i teraz, w klasie ognistych sedanów klasy premium BMW rządzi ze wszem i wobec. Dużo pomaga tu kapitalny V8, dzięki któremu bawarska "emka" pokazuje plecy tak rutynowanemu graczowi jak Porsche.Nie zapomnijmy, że konstruktorzy BMW i Mercedesa zaprezentowali "Porszawie" nade wszystko znacznie więcej doświadczenia. Dla nich literki M i AMG w czterodrzwiowym nadwoziu to zwyczajnie lata praktyki. Na dziś Panamera jest po prostu za młoda, żeby samo logo z Zuffenhausen pozwoliło jej na więcej
    airmatic, 2012-04-23 22:45:37
  • avatar
    zgłoś
    Podobał mi się tekst ..., a raczej przekład.
    ~Samuraj, 2012-04-23 16:46:08
  • avatar
    zgłoś
    Pojedynek na 24 cylindry. Nowe BMW M5, podobnie jak nowa wersja Mercedesa E 63 AMG, stawia na silnik biturbo zamiast na wolnossący. Porsche Panamera Turbo też taki ma. Pytanie brzmi, które z tych sportowych aut robi najlepszy użytek z diabelskiej V-ósemki o mocy co najmniej 500 KM i z wyrafinowanego zawieszenia.
    auto motor i sport, 2012-04-23 15:14:15
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij