Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

BMW M6 - E=M6

Kto wie? Być może gdyby swego czasu pewien skromny pracownik urzędu patentowego w Bernie miał okazję wcisnąć gaz w BMW M6, najsłynniejszy wzór fizyki wyglądałby właśnie tak.

2005-06-23
BMW M6 M6, czyli surowa stylizacja, demoniczny wygląd i prowokujące cztery rury wydechowe.

Ktoś przekręcił kluczyk i w jednym z kilkunastu równiutko zaparkowanych M6 obudził się do życia silnik. Rozruch trwał ułamek sekundy, jakby silnik tylko czekał na sygnał - zapłon i V10 już oddychał pełną piersią. Na podwyższonych wolnych obrotach odgłos pracy "zimnej" jednostki M6 był jak brzmienie świeżo uruchomionego silnika wyczynowego. Gardłowy, zachrypnięty, bardzo surowy i dość głośny. Trwało to minutę, może krócej, aż sterownik zdecydował, że czas na łagodniejszy tryb pracy. Silnik przycichł, jakby dopiero teraz był gotowy do jazdy. Niesamowity efekt.

M6 nie wygrałby konkursu piękności, ale i nie o to chodzi. Surowy design nadwozia miejscami jest jakby niedokończony, gdzie indziej przesadzony. Ten samochód ma wygląd demoniczny. I jest diabelsko atrakcyjny.

W porównaniu ze zwykłą "szóstką" niby nie ma rewolucji, ale co ma być inne - jest inne. Przedni zderzak ma potężne wloty powietrza - pół tysiącu koni trzeba dać oddychać, a także ostygnąć - z tyłu prowokująco błyszczą dwie pary rur wydechowych. Jak w każdym modelu M, są specjalnie (i tylko dla M6) skrojone obręcze kół, które wyglądają, jakby były zredukowane do minimum. Są inne zegary, inne fotele, inaczej wykończone wnętrze. Specyficzny dla modeli M jest nawet oferowany jako opcja wyświetlacz head-up.

Na swój sposób wszystko jest na pokaz, ale nie ma rzeczy przypadkowych. Dach z włókna węglowego, jaki debiutował w limitowanej serii M3 CSL, teraz po raz pierwszy trafił do produkcji seryjnej. W porównaniu ze stalowym jest on lżejszy o 4,5 kg albo dwa razy - jak kto woli - ale gwoździem programu jest to, że pozwala oszczędzić na kilogramach umieszczonych wysoko. W sumie M6 jest o około 50 kg lżejszy od M5, a najważniejsze, że środek ciężkości - jeden z podstawowych wyznaczników zachowania auta w zakrętach - znajduje się w coupé o 60 mm niżej niż w M-limuzynie. I pomimo że z masą 1710 kg M6 w żadnym wypadku nie jest lekki, każdy z zaoszczędzonych kilogramów oraz milimetrów ma znaczenie.

Tak samo jak czysta, żywa, agresywna, brutalna moc. Zamiast postawić na wysoki moment obrotowy i po prostu wrzucić pod maskę wiadro sprężarek, przekręcić kluczyk i odjechać w glorii niutonometrów i poczuciu dobrze spełnionego obowiązku, panowie w M GmbH obrali ścieżkę wysokich obrotów, wzorując się na silnikach wyczynowych. A dlaczego akurat V10? Bo jak z F1. Nawiązanie bardziej oczywiste być nie może. I chociaż silnik M6 nie ma ani jednej takiej samej części jak jednostka F1, to ze stopniem sprężania 12,0:1, unikalnym systemem sterowania silnikiem oraz stałą dostawą mocy przy niespotykanie wysokich prędkościach obrotowych, z wyczynowej technologii czerpie garściami. Tak samo jak w M5, po uruchomieniu silnik działa w trybie P400, w którym wytwarza 400 KM. Cała moc 507 KM (program P500) jest dostępna po naciśnięciu przycisku o prostej nazwie, która mówi wszystko - "Power".

Zanim opony na tylnych ko- łach wgryzą się w asfalt, potężna siła napędowa przelatuje przez skrzynię biegów. Jest to 7-biego-wa (znowu kłania się F1) przekładnia SMG, czyli zrobotyzowana skrzynia mechaniczna. Ta jest jednak przystosowana tylko do zmiany biegów na zasadzie plus- -minus (dźwignią albo łopatkami na kierownicy). Nawet gdyby zamontować pedał sprzęgła i tradycyjną dźwignię, raczej trudno byłoby zmieniać biegi w układzie 2-4-6-7-5-3-R-1. Natomiast komputerowi jest wszystko jedno i dzięki temu skrzynia może być mniejsza i lżejsza; ma mniejszą obudowę, krótsze wałki, a w rezultacie większą sztywność elementów konstrukcyjnych - bez szkody dla wytrzymałości.

Elektroniki pokładowej jest mnóstwo, ale nie poraża ona ani nie przytłacza. Jednym z większych bajerów jest menu MDrive w systemie iDrive. Można indywidualnie dobrać charakterystyki poszczególnych elementów (np. tryb pracy przekładni SMG i prędkość zmiany przełożeń - 11 ustawień; P400 lub P500; tryb pracy układu stabilizacji DSC - 3 możliwości; charakterystyka tłumienia amortyzatorów - tako ż). Dobrany i zapamiętany, zestaw tych ustawień skrywa się za przyciskiem M - jak mógłby się inaczej nazywać? - znajdującym się na kierownicy.

Jest to jedna z najlepszych elektronicznych zabawek wymyślonych dla dużych chłopców. Naciśnięcie guzika M uwalnia stada elektronów, które po magistralach i procesorach pędzą jak po torach wyścigowych i zmieniają co trzeba, by wyostrzyć zmysły M6. Elektrony mają tylko jedną wadę, za to zasadniczą. Nie wydają żadnych dźwięków.

Robi to natomiast urządzenie mechaniczne o dziesięciu cylindrach, 40 zaworach, wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu double-VANOS, umieszczone wzdłużnie z przodu i chłodzone cieczą. Ponad 500 KM, setka w 4,6 s i 250 km/h? Liczby nawet w przybliżeniu nie oddają tego, co dzieje się po spotkaniu "głośnego" pedału z podłogą.

Przesuwasz dźwignię z pozycji "spocznij" w prawo - jedynka i w drogę. Podczas jazdy w zwyczajnym, zrelaksowanym tempie, M6 zachowuje się niczym wyrafinowane luksusowe Gran Turismo. Nie ma hałasu, nie słychać specjalnie szumu wielkich opon, nie ma surowości typowej dla wielu aut sportowych. Jest skórzana tapicerka (seryjna), sprzęt audio z dziesięcioma głośnikami (takiż), od czasu do czasu słychać przytłumiony pomruk silnika. Sceneria przesuwa się za oknami, zakręty snują się leniwie, dźwięki muzyki błąkają się po kabinie i wsiąkają w podsufitkę. Po prostu duże, ekskluzywne coupé do jazdy na co dzień. I wtedy trafia się kawałek prostej. Przywołujesz moc.

DANE TECHNICZNE

DANE TECHNICZNE

NadwozieDwudrzwiowe, 4-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4871 x 1855 x 1372 mm, rozstaw osi 2781 mm, masa własna 1710 kg. Pojemność bagażnika 450 l, pojemność zbiornika paliwa 70 l.
SilnikBenzynowy, widlasty, 10-cylindrowy, pojemność skokowa 4999 cm3, moc 373 kW (507 KM) przy 7750 obr/min, maksymalny moment obrotowy 520 Nm przy 6100 obr/min.
Osiągi*Przyspieszenie 0-100 km/h 4,6 s Prędkość maksymalna 250 km/h Śr. zużycie paliwa 14,8 l/100 km
Cena525 000 zł

Następuje coś takiego, że w zasadzie nie zdziwiłbyś się, gdybyś w lusterku wstecznym ujrzał znikającą kulę ziemską. Świat po bokach się rozmywa, silnik wyje wspaniałym wysokoobrotowym dźwiękiem zabarwionym lekkim basem, a plecy masz wbite w fotel. Czerwone pole obrotomierza zaczyna działać na wskazówkę jak płachta na byka. Jak na drogowe auto, granica znajduje się niebotycznie wysoko, bo aż na 8250 m n.p.m., pardon - obr/min, a tempo nabierania obrotów jest rakietowe.

Maksymalna prędkość to oczywiście elektronicznie ograniczone 250 km/h, chociaż w materiałach prasowych BMW podaje bez owijania w bawełnę, że prędkościomierz jest wyskalowany do 330 km/h nie przez przypadek. Zużycie paliwa? Fabryka optymistycznie podaje, że średnio jedyne 14,8 l/100 km. Może i tak, ale chyba na każdy cylinder z osobna. Zresztą średnie zużycie paliwa ma takie samo znaczenie, jak i to, że z tyłu są dwa siedzenia, na których jest ciasno, a bagażnik ma pojemność aż 450 litrów. Wady? Owszem tak - zbiornik paliwa pomieści raptem 70 litrów.

Liczy się to, że układ zawieszenia jest niemal neutralnie zestrojony, jedynie z lekką tendencją do (bezpiecznej) podsterowności. Na 19-calowych kołach - ze specjalnie dla M6 skrojonymi oponami Pirelli P-Zero Corsa o rozmiarze 255/40 z przodu i 285/35 z tyłu - auto nie tyle ma przyczepność, co nadprzyczepność. BMW pokazało, co sądzi o sportowych cechach swojego tzw. aktywnego układu kierowniczego, nie montując go w M6 nawet za dopłatą. Przełożenie przekładni kierowniczej jest więc stałe jak prędkość światła, i tym lepiej.

Zmieniana może być natomiast charakterystyka tłumienia amortyzatorów. Do wyboru są trzy ustawienia - komfortowe (na tyle na ile może być w sportowym aucie na 19-calowych kołach), bardzo sztywne oraz bardzo bardzo sztywne.

Nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu, w zachowaniu auta nie ma wahania, kiwania, zwłoki czy innego namysłu. Są zmiany kierunku, stabilność i natychmiastowość. Masz wrażenie, że wszystko odbywa się w tej samej chwili, gdy tylko o tym pomyślisz. To, co dzieje się na styku przednich opon z nawierzchnią, układ kierowniczy przenosi na dłonie kierowcy ze szczegółami. Widać koniec zakrętu - pedał do podłogi, ryk silnika, obroty, obroty, obroty i to uczucie potężnego przyspieszenia w plecach, wyższy bieg, jeszcze wyższy, asfalt coraz szybciej znika pod autem. Zanim złapiesz oddech, już jest kolejny zakręt - hamowanie i redukcja, skręt, wyjście, gaz i natychmiast ryk dziesięciu garów. Przez chwil ę zastanawiasz się, czy końcówki układu wydechowego aby na pewno nie plują ogniem, ale ta myśl znika tak szybko jak się pojawia, bo znów czas na przelot następnym zakrętem. Nie ma chwili wytchnienia. Odcinki prostych skracają się i wystarczają tylko do ustawienia auta przed wejściem w kolejny łuk. W"bojowym" trybie jazdy każda zmiana biegu poniżej 6000 obr/min jest jak prychnięcie, jak wyrzut, jak sugestia, że może jesteś niewłaściwym kierowcą. Co robisz? Ciągniesz wyżej.

Zmieniasz bieg dopiero przy ośmiu tysiącach. Tam, gdzie jest najwięcej energii.

Tekst Roman Popkiewicz
Zdjęcia Alberto Martinez,
Max Kirchbauer i autor

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 121 671 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Bardzo dobry artykuł w stylu amis. Rzeczowy i ciekawy jednocześnie. Trochę poezji i patosu też się zdarza.A M6 przekonuje chyba bardziej niż M5... chociaż dobrze, że oba te samochody istnieją równolegle... każdy znajdzie swojego zwolennika (bo słowo "amatora" odniesieniu do 507KM raczej nie pasuje - wręcz grozi kalectwem albo śmiercią).
    ~Roman_K, 2008-07-10 17:45:10
  • avatar
    zgłoś
    Kto wie? Być może gdyby swego czasu pewien skromny pracownik urzędu patentowego w Bernie miał okazję wcisnąć gaz w BMW M6, najsłynniejszy wzór fizyki wyglądałby właśnie tak.
    auto motor i sport, 2008-04-08 21:23:35
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij