BMW M6 - E=M6

Kto wie? Być może gdyby swego czasu pewien skromny pracownik urzędu patentowego w Bernie miał okazję wcisnąć gaz w BMW M6, najsłynniejszy wzór fizyki wyglądałby właśnie tak.

Zobacz również

• Ferrari 612 Scaglietti - W krainie łagodności
• Porsche 911 – Doskonały, ale…
• Aston Martin DB9 - Wiek męski zwycięski
• Mercedes CLS - Wypełnij kupon
• Ferrari F430 – Sportissimo

Galeria

M6, czyli surowa stylizacja, demoniczny wygląd i prowokujące cztery rury wydechowe.

Wnętrze inaczej wykończone niż w zwykłej „6”.

Prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h, ale BMW mówi, że koniec skali przy 330 km/h to nie przypadek.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Ktoś przekręcił kluczyk i w jednym z kilkunastu równiutko zaparkowanych M6 obudził się do życia silnik. Rozruch trwał ułamek sekundy, jakby silnik tylko czekał na sygnał - zapłon i V10 już oddychał pełną piersią. Na podwyższonych wolnych obrotach odgłos pracy „zimnej" jednostki M6 był jak brzmienie świeżo uruchomionego silnika wyczynowego. Gardłowy, zachrypnięty, bardzo surowy i dość głośny. Trwało to minutę, może krócej, aż sterownik zdecydował, że czas na łagodniejszy tryb pracy. Silnik przycichł, jakby dopiero teraz był gotowy do jazdy. Niesamowity efekt.

M6 nie wygrałby konkursu piękności, ale i nie o to chodzi. Surowy design nadwozia miejscami jest jakby niedokończony, gdzie indziej przesadzony. Ten samochód ma wygląd demoniczny. I jest diabelsko atrakcyjny.

W porównaniu ze zwykłą „szóstką" niby nie ma rewolucji, ale co ma być inne - jest inne. Przedni zderzak ma potężne wloty powietrza - pół tysiącu koni trzeba dać oddychać, a także ostygnąć - z tyłu prowokująco błyszczą dwie pary rur wydechowych. Jak w każdym modelu M, są specjalnie (i tylko dla M6) skrojone obręcze kół, które wyglądają, jakby były zredukowane do minimum. Są inne zegary, inne fotele, inaczej wykończone wnętrze. Specyficzny dla modeli M jest nawet oferowany jako opcja wyświetlacz head-up.

Na swój sposób wszystko jest na pokaz, ale nie ma rzeczy przypadkowych. Dach z włókna węglowego, jaki debiutował w limitowanej serii M3 CSL, teraz po raz pierwszy trafił do produkcji seryjnej. W porównaniu ze stalowym jest on lżejszy o 4,5 kg albo dwa razy - jak kto woli - ale gwoździem programu jest to, że pozwala oszczędzić na kilogramach umieszczonych wysoko. W sumie M6 jest o około 50 kg lżejszy od M5, a najważniejsze, że środek ciężkości - jeden z podstawowych wyznaczników zachowania auta w zakrętach - znajduje się w coupé o 60 mm niżej niż w M-limuzynie. I pomimo że z masą 1710 kg M6 w żadnym wypadku nie jest lekki, każdy z zaoszczędzonych kilogramów oraz milimetrów ma znaczenie.

Tak samo jak czysta, żywa, agresywna, brutalna moc. Zamiast postawić na wysoki moment obrotowy i po prostu wrzucić pod maskę wiadro sprężarek, przekręcić kluczyk i odjechać w glorii niutonometrów i poczuciu dobrze spełnionego obowiązku, panowie w M GmbH obrali ścieżkę wysokich obrotów, wzorując się na silnikach wyczynowych. A dlaczego akurat V10? Bo jak z F1. Nawiązanie bardziej oczywiste być nie może. I chociaż silnik M6 nie ma ani jednej takiej samej części jak jednostka F1, to ze stopniem sprężania 12,0:1, unikalnym systemem sterowania silnikiem oraz stałą dostawą mocy przy niespotykanie wysokich prędkościach obrotowych, z wyczynowej technologii czerpie garściami. Tak samo jak w M5, po uruchomieniu silnik działa w trybie P400, w którym wytwarza 400 KM. Cała moc 507 KM (program P500) jest dostępna po naciśnięciu przycisku o prostej nazwie, która mówi wszystko - „Power".

123