Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.3

BMW X5 M50d: Do trzeciej potęgi

Jest wręcz nieprzyzwoicie dopracowany, a osiągami przypomina samochody sportowe. BMW X5 M50d ma trzy sprężarki i potrójnie rozdmuchany cennik.

Roman Popkiewicz 2014-03-24
Test BMW X5 M50d Wielkość auta oraz poziom komfortu maskują fenomenalne osiągi „X-piątki” triturbo.

Po lamencie, jaki 15 lat temu podniósł się wraz z przyjazdem pierwszego SUV-a BMW, dziś X5 jest tak samo stałym elementem krajobrazu jak „trójka”, „piątka” i „siódemka”. A nawet bardziej stałym, bo duży SUV często okazuje się popularniejszy niż klasyczne modele BMW.

Kabina – więcej tego samego
Stylizacja nadwozia i kabiny nowej „X5” to update stylizacji poprzednika. Najbardziej charakterystyczny, nowy detal SUV BMW ma na twarzy, gdzie reflektory sięgają teraz do osłony chłodnicy. Jednak, pomijając szczegóły, dla naszych oczu najlepszą zmianą jest bardziej pionowy przód z dłuższą pokrywą silnika – sprawia to, że auto wydaje się mocniejsze, albo jeśli ktoś woli bardziej agresywne.

Jeśli ktoś szuka dużego SUV-a z ekstraekonomią i ultraosiągami, to właśnie znalazł. Tyle że za kosmiczne pieniądze...

Z kolei każdy, kto przesiądzie się z poprzedniej „X5” do nowej w kabinie z miejsca poczuje się jak u siebie – jej wygląd jest bardzo podobny, rozmieszczenie elementów obsługi zaś – identyczne. Miejsce pracy kierowcy nie ma słabych punktów – fotele są znakomite, zakresy regulacji jak pomyślane dla koszykarzy, a widoczność okazuje się doskonała.

Firmowe ciastko BMW – system iDrive – ma bardzo rozbudowane menu, jednak jego struktura oraz sposób obsługi są takie, że w zasadzie od pierwszego spotkania można po nim surfować bez instrukcji obsługi. Spośród systemów tego typu, iDrive BMW jest aktualnie najlepszy na rynku.

X5 zachowuje rozstaw osi poprzednika, z natury rzeczy więc wymiary kabiny są bardzo zbliżone. Subiektywnie jest więcej miejsca na szerokość, obiektywnie zaś pojemność bagażnika wzrosła o 30 l – do 650 l.

Technika – diesel ponad wszystko
Obok dwóch jednostek benzynowych (35i oraz 50i), trzon silnikowej oferty X5 stanowią cztery turbodiesle – 25d, 30d, 40d i M50d. Pierwszy z nich ma cztery cylindry, natomiast trzy pozostałe korzystają z różnych odmian trzylitrowej „rzędowej szóstki” – wersji z jedną, dwiema lub, jak w modelu testowanym, z trzema turbosprężarkami.

W wypadku silnika M50d turbosprężarka numer 3 służy do dodatkowego zwiększania ciśnienia doładowania i zaczyna „gwizdać” po przekroczeniu 2700 obr/min. Jednak już przy 1500 obr/min silnik wytwarza moment obrotowy o wartości przynajmniej 650 Nm, a przy 2000 obr/min osiąga maksymalną wartość aż 740 Nm.

Dynamika jak z innej bajki
Typowo dla BMW, większa porcja (60 procent) momentu obrotowego wędruje na tył, a dodatkowo M50d jest wyposażony m.in. w system Dynamic Performance Control, którego działanie imituje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Pomimo potęgi silnika, właściwości trakcyjne są znakomite i potrzebna jest bardzo śliska nawierzchnia, by koła miały problem z przeniesieniem siły napędowej na drogę.

Wielkość auta oraz poziom komfortu maskują nieco fenomenalne osiągi X5 M50d – przyspieszenie do setki na poziomie 5,2 s jest jak z auta sportowego, a najlepsze wrażenie robi tempo przyspieszania przy średnich i wyższych prędkościach; można odnieść wrażenie, że przy mocno wciśniętym gazie nigdy nie słabnie.

Na gaz silnik reaguje szybko, chociaż bez specjalnego „kopnięcia” kierowcy w plecy, a moc rozwija bez wysiłku aż do granicy obrotów przy 5500 obr/min. Znakomicie zestrojony z silnikiem jest też 8-biegowy automat, którego działanie daje się świetnie wyczuć – ruchami pedału gazu można łatwo decydować o tym do jakich obrotów silnik ma „ciągnąć” na poszczególnych biegach. Ale być może jeszcze lepsze jest to, że automat BMW nigdy nie spóźnia się z redukcjami i już przy wejściu w zakręt ma załączone odpowiednie do prędkości przełożenie.

Na drodze dynamit i komfort
X5 jest uzbrojone po zęby w systemy poprawiające przyczepność oraz stabilność auta. Jednak fundamentem jest tu świetnie zestrojone zawieszenie, na którym specjalnego wrażenia nie robi 2,3-tonowa masa własna X5. Granica przyczepności, nawet pomimo zimowego ogumienia, znajduje się daleko – X5 jest zwinny i bezwzględnie stabilny; tylko na bardzo śliskich nawierzchniach układ jezdny ujawnia tendencję do podsterowności.

Jeśli natomiast mielibyśmy na coś ponarzekać, padłoby na układ kierowniczy. Elektryczne wspomaganie niemal nigdy nie służy idealnemu wyczuciu – i tak jest również w wypadku X5. Z drugiej strony, w porównaniu ze średnią rynkową, sposób w jaki działa elektryczne wspomaganie w BMW jest jednym z lepszych. Jednak największą zaletą układu jezdnego okazuje się poziom komfortu. Tak samo jak w wypadku aktualnych „trójki” i „piątki”, wygoda otrzymała silny priorytet, co czuć na każdym kilometrze drogi.

BMW podaje też, że kabiny nowych X5 są w porównaniu z kabinami poprzedniego modelu wyciszone lepiej średnio o 2,5 dB, co oznacza, że jest w nich blisko dwa razy ciszej. Model poprzedniej generacji nie miał pod garniturem silnika M50d, więc bezpośrednie porównanie nie jest możliwe, biorąc jednak pod uwagę subiektywne wrażenia, łatwo w to uwierzyć.

Ekonomia jak z mniejszego auta
Pod względem zużycia paliwa przyłożonego do osiągów sprawa jest prosta – X5 M50d jest jakąś formą mistrzostwa świata. W jeździe miejskiej SUV BMW zużywał 10,5- 10,9 l/100 km (grudzień, Wrocław, umiarkowane korki), natomiast w trasie jego turbodiesel potrafił zejść do 7-7,5 l/100 km, co jak na 381-konny silnik zasługuje na oprawienie w ramkę i pokazywanie jako wzór.

Znakomity okazał się tu tryb jazdy „Eco Pro”, który przy łagodnej jeździe „zamyka” obroty silnika w przedziale 1100-1400 obr/min i bardziej oszczędnie gospodaruje pokładową energią (klimatyzacja, podgrzewanie foteli i lusterek, osprzęt silnika). Według obliczeń komputera pokładowego, na jednym tankowaniu można było zaoszczędzić paliwa na pokonanie ponad 100 km ekstra.

Cennik – lekka przesada
W porównaniu z X5, Porsche Cayenne może być bardziej sportowe, a Mercedes M bardziej off-roadowy, ale po przeliczeniu wszystkich słupków wychodzi, że ze swoimi osiągami i ekonomią, X5 M50d jest nie do pobicia. Pod obydwoma względami BMW wyjeżdża daleko poza średnią. Jeśli ktoś szuka dużego SUV-a z ekstra-ekonomią i ultra-osiągami, to właśnie znalazł. Natomiast cena X5 M50d, aż o blisko 100 tys. zł wyższa niż 530d (która ma pod maską uboższą wersję tego samego silnika) jest tak absurdalna, że nie usprawiedliwiają jej żadne różnice w wyposażeniu. X5 M50d może być najlepszy, jest jednak po prostu horrendalnie drogi.

Naszym zdaniem

Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”

Możemy zrozumieć ideę ultra-drogiego X5 noszącego oznaczenie M – bo jeśli są na niego klienci, to czemu nie? Łatwo też przyjmujemy wersję z czterocylindrowym silnikiem (25d) – bo jego osiągi wystarczą na każdą codzienną potrzebę, a apetyt na paliwo będzie bardzo niski. Ale pomysł tylno-napędowej „X5”, a taka będzie w ofercie, chwilowo pozostaje poza naszym pojmowaniem...

Dane techniczne

Data publikacji 02.2014
Silnik turbodiesel, R6
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 280 (381)
Przy obrotach (/min) 4000–4400
Pojemność skokowa [cm3] 2993
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 740
Przy obrotach (/min) 2000–3000
Maksymalne obroty (obr/min) 4800
Rodzaj paliwa ON
Przeniesienie napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 8-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń 4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/0,84/0,67:1
Bieg wsteczny 3,32:1
Przełożenie przekł. głównej 3,15:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy SUV
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator, system automatycznego poziomowania Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, przełożenie przekładni kierowniczej 19,1:1; 3 obroty kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 385 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane, średnica 345 mm
Układy wspomagające ABS, DSC
Rozmiar kół i opon przód 10,0 J x 20 , tył 11,0 J x 20 / Pirelli Scorpion, przód 275/40 R20, tył 315/35 R20
Koło zapasowe brak (opony typu run-flat)
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,35
Powierzchnia czołowa [m2] 2,84
Dł/szer/wys [mm] 4886/1938/1762
Rozstaw osi [mm] 2933
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1662/1702
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 12,8/12,6
Poj. zbiornika paliwa [l] 85
Masa własna [kg] 2328
Rozkład masy przód/tył [%] b.d.
Dopuszczalne obciążenie [kg] 622
Poj. bagażnika [l] 650/1870
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 7,6
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 6,2
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 6,7
CO2 (limit) [g/km] 177
Norma emisji spalin Euro 6
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 4010
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,66/1,12
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2077/2808
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 510 777
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne czołowe, boczne oraz kurtyny powietrzne, tzw. aktywne zagłówki z przodu, układy ABS i DSC, radioodtwarzacz CD/MP3, złącze USB, bluetooth, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, sportowe fotele, kierownica wielofunkcyjna, tapicerka z alcantary i skóry, adaptacyjne zawieszenie, pakiet aerodynamiczny M, reflektory biksenonowe, czujniki parkowania przód/tył, czujnik kolizji, elektr. podnoszona i opuszczana pokrywa bagażnika, tempomat, obręcze z lekkich stopów 19”, pakiet serwisowy 5 lat/100 tys. km.
0-30 km/h (s) 1,1
0-50 km/h (s) 1,9
0-80 km/h (s) 3,7
0-100 km/h (s) 5,2
0-120 km/h (s) 7,3
0-130 km/h (s) 8,6
0-160 km/h (s) 13,1
0-180 km/h (s) 17,0
Prędkość maksymalna (km/h) 250
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 7,1
Maksymalne (l/100 km) 14,4
średnie podczas testu (l/100 km) 10,8
zasięg (km) 787
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 48
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39,7
Wyposażenie dodatkowe System audio Bang & Olufsen 20029 zł System nawigacji Professional 13 133 zł Wyświetlacz head-up 7048 zł Aktywny tempomat z funkcją Stop&Go 7860 zł Adaptacyjne reflektory LED 5375 zł Adaptacyjne zawieszenie Dynamic 16 733 zł Trzeci rząd foteli 7454 zł Klimatyzacja autom. czterostrefowa 2382 zł Kamera cofania 2130 zł Obręcze z lekkich stopów 20” 7503 zł Lakier metalizowany 4969 zł

Roman Popkiewicz

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 294 300 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jest wręcz nieprzyzwoicie dopracowany, a osiągami przypomina samochody sportowe. BMW X5 M50d ma trzy sprężarki i potrójnie rozdmuchany cennik.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-04-01 16:26:29
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij