Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

BMW i3: 230 V do setki

Właśnie w tej chwili ten model prawdopodobnie jest rozbierany na części pierwsze w Stuttgarcie, Paryżu, Detroit, Tokio, Turynie i paru innych miejscach. Natomiast we Wrocławiu – BMW i3 w teście.

Roman Popkiewicz 2014-03-18
Test BMW i3 BMW i3

Elektron to wyjątkowo potężna cząstka elementarna. Niemal w pojedynkę decyduje o fizycznych i chemicznych właściwościach materii, potrafi latać prawie z prędkością światła, a odpowiednio rozpędzony rozbija inne cząstki na kawałki. Od niedawna potrafi też napędzać samochody. Takie jak BMW i3.

Konstrukcja – z innej bajki
O technologiach zastosowanych w konstrukcji i3 pisaliśmy, więc krótko – auto składa się z dwóch modułów, aluminiowego podwozia oraz wykonanej z włókna węglowego klatki pasażerskiej. Zestaw litowo-jonowych akumulatorów jest pod podłogą, a silnik elektryczny znajduje się przy lewym tylnym kole. Pochodzi on z własnej hodowli BMW, rozwija moc 125 kW (170 KM) i waży zaledwie 50 kg. Wreszcie, jak na auto zelektryfikowane, i3 jest niezwykle lekki – z masą własną wynoszącą niewiele ponad 1,2 tony waży mniej niż VW Golf.

Stylizacja i codzienność
Podoba się czy nie to rzecz indywidualna, ale i3 bez dwóch zdań jest stylizacyjną perełką. Miejscami narysowany jak od krzywej linijki, ale bardzo spójny – futurystyczny, ciekawy, rzuca się w oczy w bardzo „zdrowy” sposób.

Widać całą masę zabiegów, by nadwozie BMW wyglądało na niższe i szersze niż jest. Auto ma ogromny w stosunku do długości nadwozia rozstaw osi (zaledwie 70-centymetrowe zwisy) i doskonale ukrywa mało zgrabne z natury, bardzo wąskie opony (o rozmiarze 155/70 R19).

Wydatki na paliwo są mniejsze niż kosztowałyby bilety komunikacji miejskiej.

Elementem stylizacji są też „gołe” materiały wykończeniowe. Wokół otworu drzwi widać włókno węglowe, a na samych drzwiach i desce rozdzielczej jest tworzywo przypominające mocno sprasowany filc. Można je znaleźć niemal w każdym aucie, jednak jako surowiznę schowaną pod deską rozdzielczą lub we wnętrzach drzwi – w i3 natomiast są dekoracją. I wyglądają nieźle. Dwa wolno stojące ekrany tylko podkreślają ascetyzm deski rozdzielczej, a inwestycja w fotele o ultracienkiej konstrukcji to prawdopodobnie jedne z najlepiej wydanych pieniędzy. Wyglądają one fantastycznie – i okazują się tak dobre jak wyglądają.

Pod względem przestronności kabina jest praktycznie jak z auta kompaktowego. i3 nie ma środkowego słupka, a tylne drzwi otwierają się do tyłu – dostęp do wnętrza jest więc doskonały, chociaż w praktyce są tu dwa minusy. Po pierwsze, by można było otworzyć tylne drzwi, siedzący z przodu musi odpiąć pas bezpieczeństwa, po drugie zaś, by otworzyć je od środka, trzeba najpierw otworzyć przednie. Klasyczny przykład „czegoś za coś” – dla nas wygląd kabiny bez środkowego słupka jest na tyle pyszny, że chętnie przyjmujemy wady tego rozwiązania.

Przyspieszenie pojawia się znikąd
Bez towarzyszącego jeździe hałasu silnika, przyspieszenie bierze się jakby znikąd – takie można odnieść wrażenie, kiedy w kompletnej ciszy fotel pcha plecy do przodu. Osiągi są znakomite – setka w 7,5 s to liga samochodów z 200-konnymi silnikami. Elektryczna jednostka rozkręca się wyjątkowo treściwie – maksymalny moment obrotowy 250 Nm rozwija już od zerowych obrotów, na gaz reaguje szybko, ale na tyle miękko, by nie miotać autem przy każdym ruchu pedału przyspieszenia.

Dynamika jazdy jest rewelacyjna – podczas ruszania spod świateł miny innych kierowców mówią wszystko. Jeśli dobrze „czytasz” ruch uliczny, trafnie przewidujesz gdzie się ustawić, jaki pas ruchu zająć oraz którą lukę wykorzystać, trudno będzie komukolwiek nadążyć za i3. Z kolei przy zdjęciu nogi z tzw. gazu, auto bardzo silnie zwalnia – to efekt obliczony na odzysk jak największych porcji energii. Tempo wytracania prędkości może wynieść wtedy nawet 0,16g – jest to na tyle dużo, że przy pełnym odpuszczeniu pedału przyspieszenia zapalają się światła stopu. BMW jest wtedy w stanie wyhamować do zera, ba – w ostatnim ułamku sekundy przed zatrzymaniem system lekko zmniejsza tempo hamowania (w taki sam sposób, w jaki robią to doświadczeni kierowcy), by się łagodnie zatrzymać.

Te efekty są tak niecodzienne, tak inne, że chcąc nie chcąc zaczynasz się nimi bawić, starając poruszać się bez używania hamulca (każde hamowanie to wyrzucanie energii do śmieci) za to bez przerwy szacując odległości potrzebne na samoczynne zatrzymanie auta. Owszem, przyznajemy, jest to prawdopodobnie żałosne, że samochodowe skrzywienie może przybrać aż takie rozmiary, ale nie mamy poczucia winy. Zabawa jest pierwsza klasa, szczególnie przy dynamicznej jeździe.

Jazda – zwinny i poręczny
Wąskie opony i szczerbate drogi zwykle trudno się ze sobą dogadują, jednak w wypadku i3 idzie im całkiem nieźle – najwyraźniej dzięki dużej zewnętrznej średnicy kół. Zawieszenie jest zestrojone sztywno, jednak komfort resorowania okazuje się całkiem niezły – zbliżony do tego, jaki mają typowe kompakty. Natomiast zaskakują niemal niesłyszalne opony – i to pomimo iż egzemplarz testowy miał, z zasady bardziej gadatliwe, ogumienie zimowe.

Być może na górskiej serpentynie okazałoby się, że elektryczne wspomaganie układu kierowniczego przekłada się na dość sztuczne wyczucie tego, co zachodzi między przednimi kołami a asfaltem, ale górskie serpentyny na razie i3 nie grożą. Przy mocniejszym skręcie lub hamowaniu, w pierwszej chwili nadwozie wykonuje wyraźny ruch, jakby chciało zaprotestować, jednak ten protest jest zatrzymywany w pół słowa. i3 okazuje się też świetnie wyważone i mniej podsterowne niż można się spodziewać. Na śliskiej, wilgotnej nawierzchni przy niskich temperaturach – czyli w bardzo wrednych warunkach – przednie koła wpadają w poślizg mniej więcej w tych samych sytuacjach, w jakich dzieje się to w zwykłych autach. Jedyna różnica jest taka, że przy bardzo gwałtownych manewrach i3 bardzo mocno polega na układzie stabilizacji. Wreszcie, z długością nadwozia o włos poniżej 4 m oraz średnicą zawracania na poziomie 9,7 m i3 ma duży talent do wszelkiej miejskiej gimnastyki – jest poręczny jak Skoda Citigo.

Zasięg i ładowanie – jak smartfon
BMW uprzedza, że w zimie, ze względu na niskie temperatury i potrzebę ogrzania kabiny itp., zasięg auta może się zmniejszyć. Nam wyszło, że przy pełnym zatankowaniu elektronami wynosił on około 120 km, co w realnym życiu jest więcej niż potrzeba na dzień krążenia po mieście.

Średnie spalanie elektronów wyniosło w teście 18,5 kWh/100 km, co oznacza, że w zależności od ceny kilowatogodziny (rozrzut jest spory, może to być od 35-40 do 60, a nawet 70 groszy) pokonanie stu kilometrów kosztuje mniej więcej tyle, ile półtora litra benzyny. Wydatki na paliwo są więc mniejsze niż kosztowałyby bilety komunikacji miejskiej.

Przy stałej jeździe z prędkością 90 km/h zużycie energii jest takie samo jak w jeździe miejskiej, więc gdyby nasze miasta miały obwodnice z prawdziwego zdarzenia, również nimi można byłoby się normalnie poruszać. Z kolei przy prędkości 130-140 km/h zasięg auta można od razu podzielić przez dwa.

W praktyce BMW i3 trzeba traktować jak smartfon – na noc do kontaktu. Ładowanie (ze zwykłego gniazdka 230 V) od rezerwy do pełna trwa około 9 godzin, a ciekawostka jest taka, że jego postęp można śledzić na ekranie własnego telefonu (patrz ramka na poprzedniej stronie).

Po prostu bez konkurencji
140 tysięcy złotych to nie jest mało jak na auto, które jest przywiązane do miasta, powie ktoś. Racja. Ale też jednocześnie na tle całej innej dziś oferowanej samochodowej elektryki jest to bardzo konkurencyjna cena. A biorąc pod uwagę technologię i materiały, osiągi i zasięg, cechy praktyczne i komfort, wreszcie jakość i prestiż – BMW i3 jest tak naprawdę bezkonkurencyjne. Wiadomo, że w technologii akumulatorów w najbliższych latach przełomu nie będzie. i3 nie tylko teraz jest więc najlepszy – może spać spokojnie przez kilka dobrych sezonów.

Kawałek samochodu w smartfonie
BMW i3 ma wbudowaną kartę SIM, za pośrednictwem której można na pokładzie korzystać z internetu w ramach usług zwanych Connected Drive (niektóre są płatne). Z kolei użytkownicy smartfonów opartych na systemach iOS i Android mogą zainstalować aplikację, która umożliwia łączność z samochodem – np. można na bieżąco śledzić proces ładowania akumulatorów. Można nawet wyznaczyć drogę do własnego samochodu – jeśli zapomniałeś, gdzie go wcześniej zaparkowałeś...

Ładowanie akumulatorów
Proces ładowania jest czasochłonny i czasem przydaje się informacja o stanie naładowania akumulatorów. Poza tym program informuje o niedomkniętych drzwiach i oknach oraz o zbliżających się przeglądach.

Eco-driving
Ocena stylu jazdy m.in. w kategoriach zużycia energii, korzystania z klimatyzacji, ogrzewania szyb itp., używanie trybów jazdy „Eco Pro” i „Eco Pro+”. Nam udało się uzyskać wynik 98% jadąc z zasięgiem poniżej 10 km...

Emisja CO2
Komputer pokładowy i3 przelicza ile dwutlenku węgla udało się nie wyemitować dzięki „elektrycznej” jeździe, co służy głównie poprawie samopoczucia kierowcy. Nasze mierzyło się liczbą blisko 400 kg.

Statystyka "spalania"
Swoje wyniki gospodarowania energią oraz jej odzysku można porównać z uśrednionymi wynikami innych użytkowników i3. Dla tych, którzy lubią rywalizację, chociaż w tym wypadku nie polega ona na tym kto szybszy.

Dane techniczne

Data publikacji 03.2014
Moc kW (KM) 170
Przy obrotach (/min) 5000
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 250
Przy obrotach (/min) 0-5000
Maksymalne obroty (obr/min) 11 400
Silnik(i) elektryczny(e) synchroniczny prądu przemiennego z magnesami stałymi
Zespół akumulatorów litowo-jonowe, o napięciu znamionowym 360 V
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów automatyczna, jednostopniowa o stałym przełożeniu
Wielkość przełożeń 9,7:1
Bieg wsteczny realizowany przez silnik
Nadwozie 5-drzwiowy, 4-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 2,5 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane
Hamulce z tyłu tarczowe
Układy wspomagające ABS, DSC
Rozmiar kół i opon 5J x 19, 155/70 R19
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,29
Powierzchnia czołowa [m2] 2,38 m2
Dł/szer/wys [mm] 3999/1775/1578
Rozstaw osi [mm] 2570
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1571/1576
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 9,7
Masa własna [kg] 1238
Rozkład masy przód/tył [%] 47,7/52,3
Dopuszczalne obciążenie [kg] 382
Poj. bagażnika [l] 260/1100
Przeglądy – serwis [km] 30 000
Zużycie energii (wg normy NEDC) 12,9 kWh/100 km
Zużycie energii w teście (średnie) 18,5 kWh/100 km
CO2 (limit) [g/km] 0
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 968
Ubezpieczenie w pakiecie OC i AC 4227
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,37/0,22
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 456/560
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Gwarancja akumulator (lata) 8
Cena modelu testowanego (zł) 180 512
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne oraz kurtyny powietrzne, układy ABS i DSC, system nawigacji GPS, system iDrive z touchpadem, łącze Bluetooth, klimatyzacja manualna, czujniki ciśnienia w oponach, system połączenia alarmowego, czujniki parkowania z tyłu, 19-calowe obręcze kół z lekkich stopów, przewód do ładowania, pakiet serwisowy 5 lat/60 tys. km (obejmuje czynności serwisowe i płyny eksploatacyjne, nie obejmuje tarcz i klocków hamulcowych).
0-30 km/h (s) 1,8
0-50 km/h (s) 3,1
0-80 km/h (s) 5,2
0-100 km/h (s) 7,5
0-120 km/h (s) 12,0
0-130 km/h (s) 17,2
0-140 km/h (s) 25,7
400 m (km/h)/(s) 16,1
Prędkość maksymalna (km/h) 150
zasięg (km) 118
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 61
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 65
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 70
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 49
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 78
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 127
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 36,7
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 37,1
Wyposażenie dodatkowe Reflektory w technologii LED, aktywny tempomat, zestaw audio Harman Kardon, klimatyzacja aut. (tylko w pakiecie), dostęp do internetu, dywaniki welurowe, dodatkowe ogrzewanie, szybkie ładowanie prądem stałym, szybkie ładowanie prądem zmiennym, lakier metalizowany.

PODSUMOWANIE

BMW i3

Ocena:
5
(, )
Sprawa jest prosta – i3 to samochód, w wypadku którego BMW dokonuje wyłomu. Konstrukcja z włókna węglowego, duży zasięg, fantastyczne osiągi, cechy praktyczne porównywalne z kompaktem, do tego bajecznie niskie koszty utrzymania. Gdybyśmy mieli wyższą ocenę, dalibyśmy i3 sześć gwiazdek, ale nie mamy, więc dostaje tylko pięć.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja, przestronna kabina, wysoka jakość wykonania, bogate wyposażenie, znakomita widoczność
żeby wysiąść z tyłu, trzeba otworzyć przednie dzrwi
Napęd
bardzo dynamiczny silnik, świetne osiągi, dobre właściwości trakcyjne, „agresywny” odzysk energii
do efektu hamowania silnikiem trzeba się przyzwyczaić
Bezpieczeństwo
mocna konstrukcja, bogate wyposażenie, skuteczne hamulce, bardzo szybko działający układ stabilizacji
Komfort
bardzo niski poziom hałasu, wygodne fotele, bardzo wydajna klimatyzacja, doby komfort resorowania
Właściwości jezdne
dobre stabilność i przyczepność, precyzyjny układ kierowniczy, niezbyt silna podsterowność
Eksploatacja
niewygórowana cena, superniskie koszty eksploatacji, długie okresy między przeglądami, przeglądy w cenie auta
bardzo wysokie ceny dodatków (np. klimatyzacji aut.), tylko dwa lata gwarancji na podzespoły

Roman Popkiewicz, fot. Jacek Hanusz

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 174 000 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Właśnie w tej chwili ten model prawdopodobnie jest rozbierany na części pierwsze w Stuttgarcie, Paryżu, Detroit, Tokio, Turynie i paru innych miejscach. Natomiast we Wrocławiu – BMW i3 w teście.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-03-18 15:23:10
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij