Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.3

Bić mistrza?

VW Golf GTI wydaje się dobrze okopany na pozycji lidera swojej specyficznej klasy. Ale konkurencja nie śpi - przeciwnie, wygląda na to, że właśnie przypuściła zmasowany atak. Z jednej strony naciska Opel Astra OPC, z drugiej wytchnąć nie pozwala nowy Ford Focus ST. Oto pojedynek trzech agresywnych sportowców.

2006-01-20
Test porównawczy Vw Golfa GTI, Forda Focusa ST, Opla Astry OPC Jak na wersję sportową, Focus ST jest dość komfortowy, zawieszenie budzi duże zaufanie.

Zamieszanie na zakręcie toru Hockenheim - Ford Focus ST i Opel Astra OPC biorą w kleszcze Volkswagena Golfa GTI. Opel wciska się po wewnętrznej, w strefę hamowania, i blokuje linię walki. Ford wykorzystuje przewagę prędkości, idzie szerszym promieniem po zewnętrznej i mknie przed siebie. Focus i Astra przeciw Golfowi, dwóch na jednego. Wymuszony okolicznościami sojusz przeciwko potencjalnemu liderowi.

Klasa OPC? A może klasa ST? Ależ nie, klasa GTI. Nawet językowy zwyczaj wskazuje, kto dominuje w tej kategorii samochodów. Dopiero wiosną zeszłego roku na polu walki pojawiła się pięciodrzwiowa Astra 2.0 Turbo. Odnotowaliśmy wtedy fascynację niezwykłą dynamiką modelu oraz zadowolenie ze sportowego komfortu.

Teraz koniec z komfortem, na bojowych sztandarach wypisany jest sam sport. OPC (Opel Performance Center) jest ostrzejszy, bardziej kanciasty i drapieżny. To nieodrodny krewniak GTC - płaskiej klinowatej Astry. Krótko mówiąc coupé. Ford też przysłał kompetentnego zawodnika - dynamicznego ST (Sports Technology), bazującego na Focusie drugiej generacji. W ten sposób stawka jest skompletowana. Oto trzech kulturystów, herosów sportowej walki. Ich znaki to seks, soul i swing. Są jak Frank Sinatra, Sammy Davis jr. i Dean Martin, bohaterowie lat sześćdziesiątych - piękni, mocni i fascynujący.

Już pierwszy Golf GTI zyskał sławę i pozycję. Skrzył się fantazją i wyciągał ponad 200 km/h. Równie bojowe były kompaktowe Ople spod znaku GTE, GSI i OPC. A Ford? Tu liczyły się przede wszystkim mocarne Cosworthy. No i oczywiście potomstwo WRC (World Rally Car), jak Focus RS z turbosprężarką i znakomitą blokadą mechanizmu różnicowego.

Nowy ST jest od "starego" RS-a mniej dziki, ale bynajmniej nie wolniejszy. Ford chce, by była to sportowa szansa dla każdego. Nieco droższy niż GTI (95 240 zł), ale z pięcioma cylindrami miast czterech i 225 KM zamiast 200. A jeśli zatankujemy 98-oktanową benzynę super plus, to da się wydusić nawet 237 KM. Całkiem przyzwoity cenowo kąsek, który dotychczasowego RS-a całkiem bez żartów pokonał na północnej pętli Nürburgringu.

Także Opel może się pochwalić osiągnięciami na północnej pętli (Nordschleife). Zawodnik DTM, Manuel Reuter, uzyskał czas 8:35,93 minut. To do tej pory najlepszy wynik wśród seryjnych aut z dwulitrowym silnikiem. A więc zachwyt nad osiągami. Ale lekkie zgrzytanie zębów nad cennikiem. 28 000 euro życzy sobie Opel za Astrę OPC w Niemczech (w Polsce jeszcze nie oferowana), wskazując na nadwozie coupé oraz najmocniejszy w tej klasie silnik.

Jego konstruktorzy poszli na całość. Pozbawili dwulitrowy motor turbo wałków wyrównoważających, żeby łatwiej nabierał obrotów. Zoptymalizowali sprężarkę KKK oraz chłodnicę powietrza doładowującego, zwiększyli wydajność wtryskiwaczy. Efektem jest 240 narowistych koni, zamiast ułożonych 200. Pełne ciśnienie w sprężarce. Haust benzyny super plus i OPC wyrywa ogniście do przodu. Ma największy apetyt na paliwo, ale potrafi je najlepiej przekształcić w osiągi. Chociaż gdyby Astra miała krnąbrną trakcję ∫ la GTI, drapieżny silnik robiłby jeszcze większe wrażenie.

Intuicyjnie mózg przełącza się na stan najwyższego skupienia. Koncentracja, spokojny puls, maksymalna efektywność. Zbliżamy się do granicy ryzyka, obie ręce lepiej trzymać na kierownicy. Z przedniej osi rwie 240 koni mechanicznych, co objawia się niezbyt przyjemną nerwowością układu jezdnego. Astra wymaga stale zaciśniętych dłoni na kierownicy, wymaga kierowcy o dobrym wyczuciu kierunku. OPC rzuca całkiem nowe wyzwania w klasie kompaktów.

Nawet standardowe ustawienie zawieszenia jest bardzo sztywne. Włączenie trybu sportowego seryjnego systemu IDS-Plus skutkuje szybszą reakcją na dodawanie gazu oraz dalszym usztywnieniem układu kierowniczego i amortyzatorów. Dobrze pomyślane, ale trochę przedobrzone. Agresywny jak terier, OPC pozostaje jako tako spokojny jedynie przy częściowym obciążeniu silnika na równym asfalcie - oraz podczas hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności (μ-split). Niestety, czas hamowania w tych warunkach wlecze się w nieskończoność. Zupełnie odwrotnie niż podczas pełnego hamowania na suchym asfalcie - tu Astra zdaje się rzucać kotwicę.

Natomiast GTI szusuje po zwykłych krętych drogach jak zaprogramowany. Auto zdaje się odczytywać nawierzchnię i węszyć za najlepszym torem jazdy. Łatwo znajduje wspólny język z kierowcą, zachęcane delikatnymi ruchami kierownicą, namiętnie połyka zakręty.

Bardziej ambitny niż GTI nie jest w tej chwili żaden przednionapędowy samochód. To zasługa kombinacji delikatnie współkierującej osi tylnej oraz bajecznego zespołu napędowego. Dwulitrowy silnik ze sprężarką Borga-Warnera znakomicie "ciągnie od dołu", do tego superprecyzyjna skrzynia z sześcioma perfekcyjnie zestopniowanymi przełożeniami.

Jednak układ jezdny Volkswagena potrafi mieć też drugie, mniej przyjemne oblicze. O ile w sieci zakrętów czuje się jak ryba w wodzie, o tyle na autostradzie resorowanie denerwuje ciągłą trzęsiączką. Kierowca GTI będzie z pewnością narzekał na katastrofalny stan niemieckich autostrad - i wykorzysta każdy korek jako okazję do ucieczki na zwykłe drogi, gdzie można sobie z przyjemnością spokojnie powyprzedzać.

Tylko jeden z przedstawicieli testowego trio naprawdę nadaje się na długie trasy - Ford Focus. Podczas gdy pogromca Astry masuje sobie zakwasy w przedramionach, a dosiadający Golfa GTI sortuje dyski w kręgosłupie, kierowca ST zostawia za sobą kolejne kilometry.

Jednym z czynników wpływających na dobre samopoczucie jest miękkie, basowe mruczenie 2,5- litrowego silnika turbo. Rzędowy pięciocylindrowiec ze zmiennym sterowaniem fazami rozrządu pochodzi z Volvo, ale u Forda został uszlachetniony. Lżejsze koło zamachowe i zmieniona charakterystyka zaowocowały wzrostem dynamiki i chęci nabierania obrotów. Natomiast solidna konstrukcja, okraszona czterozaworową techniką, pozostały nie zmienione.

ST to pojazd dla kierowców opanowanych, nie dla rozgorączkowanych raptusów. Wprawdzie auto wygląda na ognistego uwodziciela, ale w rzeczywistości jest solidne i obliczalne, nie wyciska potów z kierowców lubiących szybką jazdę. Fakt, że zawieszenie mogłoby być bardziej bezkompromisowe, a układ kierowniczy mieć lepszy kontakt z nawierzchnią (patrz ramka). By zostać uznanym za pełnowartościowe GT, brakuje mu jedynie lepiej wykonanego kokpitu, bez centymetrowych szpar między plastikami.

Focus udowadnia, że rasowe Gran Turismo nie musi być koszmarnie drogie. ST jest bowiem oferowany w cenie około 10 procent wyższej niż Golf GTI. Nietrudno też zgadnąć, że używany będzie szybko tracił na wartości. W dziedzinie ekonomii najgorzej wypadnie zapewne Astra - która w Niemczech kosztuje około 3500 euro drożej niż konkurenci.

Astra OPC to propozycja dla osobników ponad wszystko ceniących mocne wrażenia. A także dla tych, którzy lubią bez ryzyka poszaleć na dobrze znanych drogach. Innym miłośnikom Opla lepiej będzie odpowiadać bardziej ułożona (i tańsza) Astra 2.0 Turbo - którą zresztą można zamówić w dzikim przebraniu wersji OPC. Focus ST to z kolei marzenie smakoszy, ceniących nieprzeciętne osiągi, ale i lubiących w aucie obliczalność.

Prawdziwym mistrzem w tej specyficznej klasie pozostaje jednak nadal Golf GTI. Rwący się do działania, pełen werwy, figlarny i młodzieńczy. I to już w piątym pokoleniu.

Tekst: Marcus Peters
Zdjęcia: MP

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Golf GTI Focus ST Astra OPC
Rodzaj silnika/liczba cylindrówrzędowy/4rzędowy/4rzędowy/4
Moc kW (KM)147 (200)166 (225)177 (240)
Przy obrotach (/min)510060005600
Poj. skokowa cm3198425221998
Maksymalny moment obrotowy (Nm)280320320
Przy obrotach (/min)180016002400
Przeniesienie napęduna koła przedniena koła przedniena koła przednie
Rodzaj skrzyni biegówmechaniczna 6-biegowamechaniczna 6-biegowamechaniczna 6-biegowa
Dł / szer / wys (mm)4216/1759/14664362/1840/14474290/1753/1405
Rozstaw osi (mm)257826402614
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,0/10,811,3/11,4114/11,3
Poj. zbiornika paliwa (l)555552
Masa własna (kg)140714391358
Dopuszczalne obciążenie (kg)453421482
Poj. bagażnika (l)350/1300385/1247340/1070
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1455/14401440/14701425/1415
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)1015/9721020/960970/900
Rozmiar opon225/45 R 17 W Bridgestone Potenza RE050225/40 R 18 W Continental SportContact 2225/40 R 18 Y Continental SportContact 2
LOSuper Plus LO 98Super LO 95Super Plus LO 98
Norma emisji spalinEuro 4Euro 4Euro 4
OsiągiGolf GTIFocus STAstra OPC
0-80 km/h (s)4,74,74,8
0-100 km/h (s)6,86,86,7
0-120 km/h (s)9,29,18,7
0-130 km/h (s)10,810,410,0
0-140 km/h (s)12,612,111,6
0-160 km/h (s)16,615,814,9
Prędkość maksymalna (km/h)235241244
Elastyczność Golf GTIFocus STAstra OPC
60-100 km/h na IV/V biegu (s)5,3/6,84,9/6,35,2/7,0
80-120 km/h na IV/V biegu (s)7,4/8,96,7/8,66,8/8,4
Próba jazdy Golf GTIFocus STAstra OPC
(Slalom 18 m ) km/h65,1/63,764,3/63,865,5/65,2
(Slalom ISO) km/h136,1/134,2131,6/129,8134,2/132,0
Próba jazdy Golf GTIFocus STAstra OPC
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h74/7272/7375/73
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h47/5657/5857/60
Zużycie paliwaGolf GTIFocus STAstra OPC
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km11,013,813,0
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km6,26,87,0
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km8,09,39,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)7,27,57,0
Maksymalne (l/100 km)14,715,316,8
średnie podczas testu (l/100 km)10,611,012,1
zasięg (km)519500430
Poziom hałasu (dB)Golf GTIFocus STAstra OPC
przy 80 km/h dB(A)666463
przy 100 km/h dB(A)696666
przy 130 km/h dB(A)717171
przy 140 km/h dB(A)747373
przy 160 km/h dB(A)767476
Droga hamowania (m)Golf GTIFocus STAstra OPC
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)393836
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)393837
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)383737
ze 170 km/h (m)109106103
na nawierzchni typu μ-Split (m)112131138
Ceny i wyposażenieGolf GTIFocus STAstra OPC
Nawigacja GPS10 300 złbrakbrak
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych


Ocena punktowa (maks. 500)

Golf GTI 386 Znakomity pod wieloma względami, wciąż zasługuje na miano klasowego lidera. Na co dzień przydałby się nieco wyższy komfort resorowania.
Focus ST 379 Udane nowe wydanie, swą siłę czerpie ze spokoju zespołu napędowego i układu jezdnego. To raczej GT na dłuższe podróże niż agresywne GTI.
Astra OPC 361 Mało które auto dostarcza tylu mocnych wrażeń – aż do przesady. Silnik turbo niemal eksploduje, ale układ jezdny jest mocno niespokojny.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 151 790 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    VW Golf GTI wydaje się dobrze okopany na pozycji lidera swojej specyficznej klasy. Ale konkurencja nie śpi - przeciwnie, wygląda na to, że właśnie przypuściła zmasowany atak. Z jednej strony naciska Opel Astra OPC, z drugiej wytchnąć nie pozwala nowy Ford Focus ST. Oto pojedynek trzech agresywnych sportowców.
    auto motor i sport, 2007-12-12 10:54:07
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij