Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.5

C2, Doblò, C-Max, Astra i Grand Vitara - Pięciobój nowoczesny

Każdy z innej bajki, ale wszystkie z tej samej cenowej półki. Nietypowy zestaw testowych dyscyplin. Citroën C2 VTS, Fiat Doblò 1.9 JTD, Ford Focus C-Max 1.6, Opel Astra 1.6 i Suzuki Grand Vitara 1.6, czyli pojedynek na wszechstronność.

2008-05-08
Porównanie Citroëna C2, Fiata Doblò, Forda Focusa C-Maxa, Opela Astry i Suzuki Grand Vitara Na dłuższą metę, na korzyść Fiata działa niższa cena oleju napędowego w porównaniu z ceną benzyny bezołowiowej.

auto motor i sport 3/2005

Adidasy czy kalosze? Zależy do czego, a najlepiej i jedne, i drugie oraz coś pomiędzy. Gorzej jest w świecie samochodów, bo tu zwykle jeden musi wystarczyć do wszystkiego.

Ale który jeden? Który jeden najbardziej nadaje się do wszystkiego? Wspólny mianownik jest prosty i najbardziej trywialny z możliwych - cena, w tym wypadku około 60 tys. zł. Za podobną kwotę sprzedaje się całkiem sporo nowych aut, ale jest to też obszar, na którym zaczynają zajeżdżać sobie drogę modele całkowicie od siebie różne. I w tym wypadku właśnie o to chodzi, żeby każdy był możliwie najbardziej inny od pozostałych. Od ekstremum do ekstremum oraz trochę tego, co pomiędzy.

Zaczynamy od zwyczajnych kapci w rozmiarze kompaktowym, których w tym przedziale cenowym po prostu nie może nie być. Mają one postać Astry z benzynowym silnikiem 1.6, za którą Opel każe wyjątkowo słono płacić, dlatego - przy naszym budżecie - wybór zaczyna się i kończy na wersji Essentia. O ponad 3 tys. zł tańszy jest większy Focus C-Max - dość popularny rodzaj ciepłych "kapci za kostkę" - w podstawowej wersji Ambiente i również z silnikiem 1.6. Notujemy, że w tej wersji wyposażenia jest on jednak bytem czysto abstrakcyjnym, istniejącym tylko w świecie cenników. Jeśli się ktoś bardzo uprze, to mu go sprzedadzą. Będą jednak gorąco odradzać, bo w realnym świecie oferta Focusa C-Max tak naprawdę zaczyna się od wersji FX Silver, droższej o niecałe 4,5 tys. zł, za to wyposażonej w klimatyzację (z ręcznym sterowaniem), reflektory przeciwmgielne, pełną elektrykę okienno-lusterkową i centralny zamek z pilotem.

Najtańsze w tym gronie są adidasy z rodzaju małych GTi - Citroëna C2 VTS można mieć już za niecałe 59 tys. zł. Pod maską również silnik 1.6, ale w VTS-ie mocniejszy, bo 122-konny. Na pokładzie niezłe wyposażenie, między innymi cztery poduszki, klimatyzacja oraz układ ESP. Na innym biegunie jest z kolei kontener na kołach, Fiatem Doblò zwany. W pełni zadaszone 3 metry sześcienne za niewiele ponad 60 tysięcy złotych. Na dodatek napędzane oszczędnym i dynamicznym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,9 litra i mocy 105 KM. Obuwie może niezbyt reprezentacyjne, za to nie do zdarcia.

Najbardziej naciągnęliśmy granicę przedziału cenowego, chcąc zmieścić w nim jakiegoś SUV-a. Zmieściła się 3-drzwiowa Grand Vitara, na styk. Napędzana benzynowym silnikiem 1.6 o mocy niespełna 100 KM, terenówka Suzuki to najtańsze auto tego typu na naszym rynku, z ceną jak z hipermarketu - o włos poniżej 70 tys. zł. Ma za to napęd 4x4, duży prześwit, duże koła i parę innych elementów, przydatnych do jeżdżenia po polu i w krzaki. Vitara to samochodowy odpowiednik kaloszy. Może nie są specjalnie ocieplane, ale za to stuprocentowo nieprzemakalne.

Nie da się tych aut porównać w normalnym trybie, proponujemy więc mniej normalny. Taki samochodowy pięciobój z prostym systemem punktacji, a składający się z konkurencji dynamicznych - jak wrażenia z jazdy po asfalcie i przydatność poza nim; czysto wymiernych - jak możliwości ładunkowe czy koszty utrzymania; oraz jednej, dotyczącej wizerunku - coś w rodzaju przyznawania punktów za pochodzenie albo kolor skóry.

Jak w sportowym pięcioboju, liczy się przede wszystkim wszechstronność. A więc - adidasy czy kalosze? A może kapcie?

Radość z jazdy

Czy jest lepsza recepta na małego zwijacza asfaltu? Krępy, z zadziorną miną, mocnym silnikiem, głośnawym wydechem, dobrymi fotelami, usztywnionym zawieszeniem i dużymi kołami.

Jaka szkoda, że C2 VTS nie został zgodnie z nią skonstruowany. Oto samochód, który niby ma wszystkie wymienione elementy, ale jakby przypadkiem. Nieco usztywnionym zawieszeniem VTS próbuje zamaskować, że w zakrętach niewiele potrafi. Układ kierowniczy jest niekomunikatywny, a mechanizmowi wyboru przełożeń niewiele brakuje, żeby zmianę biegów nazwać loterią. Silnik rzeczywiście przyjemnie powarkuje, ale co z tego, skoro czujesz się, jakbyś włożył głowę w grzechotkę. Podczas jazdy C2 VTS sprawia wrażenie, jakby zaraz miał się rozpaść.

Obrotomierz jest czytelny mniej więcej tak, jak nazwa linii lotniczej na przelatującym 10 tys. metrów nad ziemią odrzutowcu. I tak nie masz czasu na niego zerkać, bo jesteś bez przerwy zajęty wyłączaniem świateł awaryjnych, które same zaczynają migać przy każdym mocnym hamowaniu. Mało co bardziej działa na nerwy, chociaż idea jest szlachetna - w normalnych warunkach mają ostrzegać nadjeżdżających z tyłu o niezwyczajnej sytuacji.

C2 w najmocniejszej wersji powinien pozostałe auta roznieść w puch, a jedyne, co ma naprawdę, to przyspieszenie do setki w 8,9 s. Przy braku całej reszty, przyjemny skądinąd odgłos pracy silnika brzmi jak powarkiwanie ratlerka. Dokładnie na odwrót jest z Fiatem Doblò - po takim pudle na kołach nie spodziewasz się na drodze w zasadzie niczego, a dostajesz sporo.

Za kierownicą Fiata siedzisz jak na taborecie, tyle że z oparciem. Czujesz się, jakbyś za plecami miał autobus. Jednak na drodze Doblò zachowuje się w sposób zaskakująco "osobowy", świetnie ukrywając swój ponad 1,8-metrowy wzrost. W zakrętach przechyla się umiarkowanie, a elementy plastikowe (ani żadne inne) nawet nie pisną - w porównaniu z C2 to przepaść jak między Polonezem a Mercedesem. Dzięki porządnemu silnikowi, Doblò ma dobre osiągi i sprawdza się w każdych warunkach - w jeździe typu "stop & go" po mieście, wyprzedzaniu karawan ciężarówek poza miastem i śmiganiu 130 km/h po autostradach.

Z kolei Vitara, jak każda porządna terenówka, na asfalcie zachowuje się koszmarnie. Masz wrażenie, że nadwozie gnie się i skręca, że każda część auta żyje własnym życiem, a reakcje zawieszenia poszczególnych kół są kompletnie nieskoordynowane. Ten breakdance terenówka Suzuki tańczy z wyjątkową wprawą. Szybsza jazda? Tylko dla amatorów wrażeń ekstremalnych - czasem skręcasz kierownicę i nic się nie dzieje, innym razem nie skręcasz, a coś się dzieje. Homo sapiens motoriensis jest na szczęście stworzeniem, które cechuje wysoka zdolność adaptacji. W zetknięciu z Vitarą adaptacja trwa dwa, trzy dni, po czym przestajesz cokolwiek zauważać.

Dobry wynik C-Maxa chyba nikogo nie dziwi. W końcu to Focus, chociaż w ciele vana znakomity układ jezdny Forda jest jakby mniej "wyostrzony". W zakrętach C-Max nieznacznie ustępuje pięciodrzwiowej Astrze. Jest komfortowy i w porównaniu z Focusem w wersji hatchback jakby nieco bardziej miękko zestrojony. Z kolei zawieszenie Opla jest sztywne, pełne pewności siebie, co chwilami odbija się na komforcie, ale nie przesadnie. Układ jezdny Astry dobrze tłumi nierówności i bardzo pewnie utrzymuje auto na drodze - bez problemu poradziłoby sobie ono ze znacznie mocniejszym silnikiem. Pod względem właściwości jezdnych Astra jest w ścisłej czołówce swojej klasy, a w tym teście jest po prostu najlepsza.

PODSUMOWANIE

Citroën C2 VTS plusplusplusplus
Fiat Doblò plusplusplus
Ford Focus C-Max plusplusplusplus
Opel Astra plusplusplusplusplus
Suzuki Grand Vitara plus


Off-road

Nawet gdyby ta kategoria nazywała się nie "off-road", lecz "uniwersalność", położenie Citroëna, Fiata, Forda i Opla byłoby tak samo marne. Ich pech polega na tym, że najtańszym na naszym rynku SUV-em jest nie bulwarowa, lecz prawdziwa terenówka. Naprzeciw nich stoi nie RAV-4, X-Trail, Sportage czy HR-V, z którymi i tak nie wygraliby w terenie. Suzuki Grand Vitara jest może niepozorne, wygląda staroświecko, w wersji trzydrzwiowej z karykaturalnie krótkim nadwoziem - wręcz śmiesznie. Liczy się jednak to, że Vitara to z urodzenia auto terenowe.

Nadwozie Suzuki jest osadzone na ramie; Vitara ma ręcznie włączany napęd na wszystkie koła, przekładnię redukcyjną (która pozwala w bardzo trudnych warunkach skorzystać ze znacznie większej siły napędowej) oraz sztywną tylną oś (która z kolei zapewnia stały prześwit).

Można się naśmiewać, że na asfalcie silnik o mocy 94 KM zapewnia Vitarze akceptowalne osiągi mniej więcej do 80 km/h, że aby wyprzedzić jadącą 90 km/h ciężarówkę trzeba mieć naprawdę szczęśliwy dzień, a osiągnięcie "autostradowych" 130 km/h wymaga jeszcze bardziej sprzyjającego układu gwiazd. To wszystko prawda, za to poza asfaltem...

Poza asfaltem Suzuki nie daje reszcie najmniejszych szans. W bardzo lekkim terenie, gdzie pozostali idą na palcach i z nosem przy ziemi obwąchują każdy centymetr trasy, Suzuki nawet nie zdejmuje butów i zachowuje się jakby pod kołami wciąż był asfalt. Warunki robią się ciut gorsze i czterej konkurenci natychmiast wywieszają białe flagi, natomiast Vitara nawet nie zwalnia. Przy większym "wyrypie" wystarczy zmniejszyć prędkość, a kiedy robi się ciężko, kierowca Suzuki "zapina" reduktor i auto z determinacją i konsekwencją traktora brnie coraz dalej.

Silnik Suzuki znakomicie toleruje jazdę na niskich i bardzo niskich obrotach - nawet bez zmiany biegu dysponuje momentem obrotowym niezbędnym do rozpędzania auta bez dławienia się i szarpnięć. To szczególnie ważne podczas jazdy w terenie, gdzie mogą występować nagłe duże wahania prędkości obrotowej silnika, na przykład przy najeździe na przeszkodę lub wskutek ugrzęźnięcia.

Vitara może i wygląda na auto proste, które na dodatek na drodze zachowuje się siermiężnie, jest jednak przy tym niezniszczalna. Ma to swoje zalety również na asfalcie. Nawet średniej wielkości krawężnik to wspinaczka ponad siły Citroëna. Ford, Opel i Fiat okazują się pod tym względem znacznie lepsze, jednak wszystkimi trzeba tak samo lawirować pomiędzy zapadniętymi studzienkami i tak samo zmniejszać prędkość pokonując na przykład wystające tory tramwajowe czy kolejowe. Jeśli nie zauważysz w porę dziury w asfalcie, rozlega się huk, a ty masz wyrzuty sumienia, że w porę nie uciekłeś i nie oszczędziłeś im ciosu.

Za kierownicą Suzuki nie czujesz nic. Albo prawie nic. Przestają istnieć dziury, zapadnięte studzienki, wystające tory, wyszczerbiona kostka itp. Nadwozie kiwnie się co najwyżej nieco bardziej niż zwykle i tyle.

W konkurencji "możliwości ładunkowe" jest Doblò i reszta, w tej - Grand Vitara i nikt więcej. Jazda poza asfaltem to jedno długie "Vitara story", z kolei na asfalcie Suzuki oszczędza stresu. Zresztą nawet na śliskiej nawierzchni napęd na cztery koła daje przewagę, o której chyba nie trzeba nikogo przekonywać.

Przydzielmy puchary. C2, Doblò, C-Max i Astra mogą się pochwalić co najwyżej prześwitem. Jeden puchar dla Citroëna - z litości, i to napełniony do połowy. W końcu C2 nie orze zderzakiem jezdni ani nie ciągnie podwoziem po ziemi, więc można sobie wyobrazić, że zanim skapituluje przed pierwszą większą nierównością, kępki trawy na (równej) polnej drodze nie będą mu straszne.

Ze względu na większy prześwit Astra i C-Max potrafią więcej, a jeszcze dalej w krzaki zajeżdża Doblò. W konsekwencji Opel i Ford otrzymują po dwa flakony, zaś Fiat trzy, co oczywiście nie oznacza, że jest terenowy, a tylko ciut bardziej uniwersalny. Dla Grand Vitary skala jest po prostu za ciasna. Suzuki wychyla pięć pucharów i nawet nie zakąsza.

PODSUMOWANIE

Citroën C2 VTS
 plus
Fiat Doblò plusplusplus
Ford Focus C-Max plusplus
Opel Astra plusplus
Suzuki Grand Vitara plusplusplusplusplus





Pakowność

W tej bajce nie ma żadnej walki o prym. Władcą pierścieni jest Fiat Doblò. Jego bagażnik pomieści tyle, ile bagażniki największego i dwóch najmniejszych z pozostałej czwórki w naszym teście - Focusa C-Maxa, C2 i Vitary - razem wzięte. W ekstremalnym przypadku, za oparciami przednich foteli Doblò zmieści trzy metry sześcienne czegokolwiek. Jak by się dobrze przymierzyć, to jednym sprawnym ruchem można w nim zaparkować Citroëna C2, i to chyba nawet bez składania lusterek.

Po uniesieniu tylnej klapy Fiata powstaje otwór o rozmiarach futbolowej bramki. Piłki wpadają, końca nie widać. Jako miara, piłka jest oczywiście raczej mało przydatna, ale my nie mierzymy pojemności bagażników, lecz chcemy pokazać skalę różnic. Piłki nie są też idealnie pakowne - i tym lepiej, wszak spośród przedmiotów, jakie w codziennym życiu upychamy do bagażników, mało które są.

Fiatowi można strzelić 50 goli i siatka nie jest całkiem pełna. Miejsca starczyłoby jeszcze na kilka, niestety skończyła się nam amunicja. Z kolei Focus C-Max zakrztusił się przy 38, zaś Astra już przy 26. To ciekawa różnica - Ford ma o jedną trzecią większy bagażnik niż Opel (460 l obok 350 l), jest jednak o połowę bardziej pakowny.

Astra ma sporo miejsca z przodu i niemało z tyłu, bardzo przyzwoity bagażnik, możliwość złożenia oparcia kanapy (dzielonego) i przewiezienia czegoś większego, ale bez przesady, bo otwór bagażnika jest, jaki jest. Modelowy przykład współczesnego kompaktu. Z kolei van pokroju C-Maxa na drodze zajmuje tyle samo miejsca co kompakt, zwykle jest niewiele droższy (w naszym wypadku nawet tańszy!), ma przy tym więcej miejsca dla pasażerów i znacznie bardziej pojemny bagażnik. Poza tym z vana można łatwo wymontować tylne siedzenia i powiększyć pojemność przestrzeni bagażowej do - w wypadku C-Maxa - wielkości ponad połowy tej z Doblò. Wynik rzeczywiście niezły. Nie przypadkiem vany coraz bardziej wchodzą na teren klasycznych kombi, i to nie tylko w klasie niższej średniej.

Gdyby połączyć miejsce z tyłu oraz bagażniki C2 i trzydrzwiowej Grand Vitary w jedno, być może jako tako starczyłoby na jeden samochód. Citroën i Suzuki tym razem grają w tej samej drużynie. Obydwa mają liczb ę miejsc, którą w niektórych ligach określa się jako 2+2. Citroën ma niespełna 3,7 metra długości, Suzuki jest o 20 centymetrów dłuższe. Już samo to sugeruje, czego można się spodziewać po zdolności przewożenia ludzi oraz bagażu.

"Za co?" - to główna myśl zesłanego na kanapę Grand Vitary. Każdy, kto tam siedział zdaje sobie sprawę, że ilość miejsca na nogi w tym samochodzie to podstawowa przyczyna, dla której wynaleziono środki znieczulające. Z kolei Citroën ma z tyłu dwa oddzielne fotele, przesuwane, dzięki czemu jego przestrzeń bagażowa ma zmienną pojemność, która zawiera się w przedziale 166-224 litry. Przy okazji zmienia się ilość miejsca na nogi w zakresie "dość ciasno"-"nie do przyjęcia".

Nawet w swoim najmniejszym wydaniu bagażnik Citroëna okazuje się o prawie trzydzieści litrów większy niż ten z Suzuki, piłkami dławi się jednak wcześniej. Przyjmuje ich tylko 14 - o dwie mniej niż można zamknąć za tylną klapą Vitary. Zawsze to coś i dlatego Suzuki i Citroën dostają po jednym pucharze. Opel i Ford otrzymują odpowiednio więcej. Wszyscy kłaniają się jednak lordowi Doblò w pas.

PODSUMOWANIE

Citroën C2 VTS
plus
Fiat Doblò plusplusplusplusplus
Ford Focus C-Max plusplusplus
Opel Astra plusplus
Suzuki Grand Vitara plus



Koszty

Jak porównać zużycie paliwa benzynowego silnika 1.6 i turbodiesla 1.9? Nijak. Jak najbardziej można jednak porównać koszty eksploatacji auta.

Zakładamy, że w ciągu dwóch lat każdy samochód pokonuje 50 tys. kilometrów i interesują nas niezbędne koszty (paliwo, ubezpieczenie OC i serwis). Pomijamy spadek wartości, bo jest on odczuwalny dopiero przy sprzedaży auta. Wyniki można przetwarzać na wiele sposobów; najbardziej obrazowe dane to np. średni koszt przejechania jednego kilometra albo comiesięczny wydatek związany z autem.

Jeśli różnica jednego grosza na kilometrze wydaje się mała, wystarczy pamiętać, że oznacza ona 20 złotych na miesiąc. Niedużo? Być może. A dwa grosze? A cztery?

Średnie zużycie paliwa uzyskaliśmy za jednym zamachem dla wszystkich aut, pokonując tę samą "pomiarową" trasę - 30 km autostrady, 40 km zwykłej drogi i 30 km jazdy po mieście. (Ciekawostka - 100 km może mieć różną długość. Według Fiata odcinek testowy miał 104,2 km, natomiast według jadącego po jego śladach Suzuki - tylko 100,1 km. Reszta oscylowała w okolicy 102 km.)

Zwycięzcą jest... Astra, z wynikiem 30 groszy/km albo jeśli ktoś woli - 625 zł na miesiąc. Opel zanotował średnie zużycie niewiele ponad 6 l/100 km, ale równie ważne, że dodaje do niego nieduże koszty przeglądów. Astrą wystarczy zaglądać do serwisów co 30 tys. km lub raz na dwa lata. Świetny wynik, chociaż mało "symetryczny" z wysoką ceną auta.

Doblò na co dzień sięga do portfela ciut głębiej, ale z wynikiem 32 grosze/km utrzymuje się poniżej 660 złotych miesięcznie. Fiat ma oszczędny silnik, a na dłuższą metę na jego korzyść wciąż działa niższa (niewiele, ale jednak) cena oleju napędowego w porównaniu z ceną benzyny. Fiatem trzeba jednak zajeżdżać do serwisu co 20 tys. km lub raz w roku, a każdy przegląd kosztuje około 850 zł.

Największą niespodziankę sprawia Citroën. Z każdym kilometrem VTS kasuje niewiele więcej niż Doblò, a przecież to właśnie C2 można by najbardziej podejrzewać o paliwożerność. Do tego warunki serwisowe Citroëna są takie same jak w wypadku Opla (Citroën wymaga co prawda tzw. gwarancyjnego przeglądu przy przebiegu 1500-2500 km, ale jest on bezpłatny). Jedyna uwaga może dotyczyć tylko tego, że C2 właściwie nie ma pola do poprawy, chociażby ze względu na częstszą niż w wypadku innych aut pokusę mocniejszego wciskania gazu.

Focus C-Max z wynikiem 36 groszy/km wybiega ponad limit Fiata, ale nie jest to zły wynik jak na bądź co bądź duże auto. Zużyciu paliwa trudno cokolwiek zarzucać. Odejmujemy jednak punkt za warunki serwisowe - C-Max to przecież nowy model, a na przeglądy trzeba meldować się w takich samych odstępach, jak w wypadku Fiata Doblò. Najbliżsi rywale poszli o krok dalej. Jeśli mogą Opel i Citroën, to dlaczego miałby nie móc Ford?

Stwierdzić, że w tym gronie Suzuki jest autem najdroższym w utrzymaniu to tak, jakby oznajmić, że jumbo jet jest większy od kukuruźnika - to jedno wielkie niedopowiedzenie. Na tym samym spacerze, na którym pozostałe auta zadowoliły się średnim zużyciem na poziomie 6-7 l/100 km, Vitara potrzebowała grubo ponad 9. Podczas naszego umownego, dwuletniego okresu użytkowania Suzuki wymaga aż czterech przeglądów - najpierw gwarancyjny przy około 1500 km, przy którym co prawda robocizna jest bezpłatna, ale na materiały trzeba wyłożyć około 250 zł, i później aż trzy wizyty co 15 tys. km, które łącznie kosztują około 2100 zł. W efekcie Vitara z każ- dym kilometrem "rozjeżdża" swoimi dużymi kołami 46 groszy, czyli 950 zł miesięcznie. Pucharek, który widzicie przy Suzuki, to nic innego jak punkt pocieszenia, przyznany na tej samej zasadzie, na jakiej Citroën dostaje cokolwiek w kategorii off-road.

PODSUMOWANIE

 Citroën C2 VTS plusplusplusplus
 Fiat Doblò plusplusplusplusplus
 Ford Focus C-Max plusplusplus
 Opel Astra plusplusplusplusplus
 Suzuki Grand Vitara plus





Wizerunek

Samochód to najbardziej emocjonalny produkt na świecie. A stara prawda głosi, że właśnie emocje mogą "sprzedać" samochód tak samo dobrze, jak to, co prezentuje on sobą z inżynierskiego punktu widzenia. Często nawet lepiej.

Weźmy Citroëna. Poza odcinkami prostymi, na drodze nie potrafi zbyt wiele - ale wygląda jakby potrafił. Udaje, że należy do grona małych GTi. W tej kategorii to wystarczy, bo tutaj najbardziej liczy się - jak cię widzą. Reszta nie ma znaczenia. Jak każde auto w wersji usportowionej, "cedwójka" VTS to swojego rodzaju manifest. Warczy, przyspiesza, wygląda jeśli nie sportowo, to na pewno dynamicznie i potrafi przyciągnąć uwagę. I jest w tym całkiem niezła.

Jeszcze nie tak dawno był czas, kiedy auto terenowe traktowano jak traktor. W telewizorze czasem pokazywali jakichś facetów, którzy żółtymi terenówkami próbowali przebijać się przez dżunglę. Więcej biegali wokół samochodów z łopatami, deskami, hakami i innymi sznurami niż posuwali się naprzód. Wariaci. U nas, jeśli siedziałeś za kierownicą samochodu terenowego, to była tylko jedna możliwość - musiałeś być leśniczym.

A dziś? Dziś terenówka to żadna ekstrawagancja. Samochód terenowy (najczęściej jego namiastka, czyli zwykły bulwarowy SUV) jest modny nie na żarty. Sugeruje być może jakieś oryginalne (ekstremalne?) hobby, a w każ- dym razie wysyła komunikat, że właściciel nie siadł za kierownicą przypadkiem. Chociaż akurat w wypadku bulwarowych SUV-ów tak się rzecz ma. Bez znaczenia jest też stylizacja, którą w wypadku Grand Vitary można określić jedynie jako coś o bliżej nie sprecyzowanej dacie narodzin, ze wskazaniem na tych kilka lat gdzieś pomiędzy Bolesławem Chrobrym a Kazimierzem Wielkim, czyli pomiędzy okresem największej potęgi rodu Fujiwara a rządami szoguna Yoshiakira z rodu Ashikaga. W wyglądzie małego Suzuki liczy się tylko to, że nawet w morzu aut na hektarowym parkingu wygląda ono "aktywnie". Pucharów cztery.

Ostatnio co chwilę powstaje nowa krzyżówka jednego rodzaju samochodu z innym. Skromność nie jest wspólną cechą twórców tych aut, dlatego zawsze gromko obwieszczają, że ich dzieła coś "na nowo definiują". Pięć minut później mało co okazuje się prawdziwym odkryciem, ale w tym klimacie poczciwy kompakt staje się nieprzyjemnie, wręcz krępująco zwyczajny. Jeśli nie występuje w jakiejś "gorącej" wersji, ma małe szanse wzbudzić szczególne emocje. Wybierasz hatchbacka, nawet tak charakterystycznie stylizowanego jak Astra - musisz liczyć się z tym, że będziesz stał w korkach niezauważony.

To samo dotyczy kompaktów z podwyższonym dachem. Focus C-Max to świeża pozycja w ofercie Forda, ale ten rodzaj pojazdu czterokołowego już od dawna nie jest niczym nowym. Średniej wielkości van to tak naprawdę najbardziej mieszczańska wersja auta kompaktowego. Niemal jednobryłowe pudełko, zoptymalizowane pod kątem dostępu, wykorzystania przestrzeni, funkcjonalności i zagospodarowania zakamarków. Spełnia normy jakości i bezpieczeństwa. Wszystko za przystępną cenę. Samochodowy odpowiednik lodówko zamrażarki. Maksymalnie przewiezie trzy puchary z naszego rankingu.

Fiat ma chyba zwyczajnego pecha. Świat się zmienia i wokoło co chwila łamane są jakieś stereotypy. Ale nie ten - Doblò nie chce dobrze się kojarzyć z niczym. Co z tego, że w wersji osobowej - czyli przeszklonej i cywilizowanej - ma w środku prawie tyle miejsca co BMW serii 7 i o niebo bardziej harmonijne i estetycznie wyszukane nadwozie? Ani podobny do vana, ani do nad miarę wysokiego kombi, nawet do busa nie za bardzo. Ot, inna wersja zwyczajnego blaszaka. Jeśli nie potrafili tego zmienić nawet sympatyczni, wyluzowani i szczerzący zęby w rytm reggae bobsleiści z Jamajki w reklamowym filmie, to już nikt tego nie zrobi.

Nie chodzi o to, że Doblò nie wygląda dobrze pod operą albo na podjeździe eleganckiej willi. Samochód pokroju Doblò nie wygląda dobrze nigdzie, poza sąsiedztwem ramp załadowczych. Na tyłach magazynów.

PODSUMOWANIE

Citroën C2 VTS plusplusplusplusplus
Fiat Doblò plus
Ford Focus C-Max plusplusplus
Opel Astra plusplusplus
Suzuki Grand Vitara plusplusplusplus

Dane techniczne

  C2 1.6 16V VTS Dablo 1.9 JTD Focus C-Max 1.6 16V Ambiente Astra 1.6 16V Essentia Grand Vitara 1.6
Poj. skokowa cm315871910159615981590
Układ napędowy
Moc maksymalna90 (122)77 (105)74 (100)77 (105)69 (94)
Przy obrotach (/min)65004000600060005200
Maksymalny moment obrotowy (Nm)143200146150138
Przy obrotach (/min)37501500400039004000
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów5-bieg. mechaniczna5-bieg. mechaniczna5-bieg. mechaniczna5-bieg. mechaniczna5-bieg. mechaniczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)3666/1659/14744159/1714/18104333/1825/15604249/1753/14603885/1780/1685
Rozstaw osi (mm)23152566264026142200
Masa własna (kg)11441320133412651320
Dopuszczalne obciążenie (kg)250555521475430
Poj. bagażnika (l)166-224/879750/3000460/1620350/1270137
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km9,38,28,98,510,0
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km5,45,35,75,56,8
Zużycie paliwa (średnie) l/km6,96,46,96,68,0
średnie podczas testu (l/100 km)7,06,17,36,19,4
Osiągi
0-100 km/h (s)8,912,412,912,3b.d.
Prędkość maksymalna (km/h)202168175185150
Ceny i wyposażenie
Airbag kierowcy/pasażeratak/ taktak/ 1200tak/ taktak/ taktak/ tak
Poduszki boczne/kurtynytak/ 9501350/b.d.tak/ 1500tak/ 2000b.d./ b.d.
ABS/ESPtak/ tak3550/b.d.tak/ 2900tak/ 3250tak/ b.d.
Radioodtwarzacz CD/zmieniarkatak/ b.d.1550/b.d. zł400/b.d. zł2000/b.d. złtak/ b.d.
Klimatyzacja manualnatak4900 zł4500 zł4650 złtak
Lakier metalizowany1400 zł1450 zł1850 zł1700 złtak
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Wydawałoby się, że Astra to ciepłe kluski, ale punktuje konsekwentnie. Przynależność klasowa dość plebejska, możliwości ładunkowe w tym gronie przeciętne, na asfalcie znakomita, poza utwardzone nawierzchnie lepiej się nie pchać. Oszczędny silnik i niskie wydatki na serwis - wielki plus za koszty utrzymania.

Jednak Opel dzieli podium z Fiatem tylko dlatego, że ten traci punkty w ostatniej dyscyplinie. Doblò jeździ nie najgorzej, zabierze cały dobytek, jest oszczędne i ma tylko jedną wadę - jakoś głupio się w nim pokazać.

Trudno specjalnie narzekać na cokolwiek w wypadku Forda poza tym, że C-Maxem trzeba do serwisu zajeżdżać częściej niż w wypadku wozów konkurencji. Na drodze - C-Max to solidny kuzyn Focusa, do tego wygodny i pakowny, chociaż mało oryginalny.

Citroën punktuje "zero-jedynkowo" - albo zgarnia dużo, albo prawie nic. I nie szkodzi, bo ten typ tak ma. Najbardziej grzeszny jest jego układ jezdny.

W podobny sposób punkty zbiera Grand Vitara, bo - tak jak C2 VTS - jest to samochód specyficzny. W terenie jak traktor, na asfalcie też. Mało pojemny, ale to nie największy problem. Tylko dlaczego jest taki drogi w utrzymaniu?

PUNKTACJA KOŃCOWA (maks. 25 plusów)

Citroën C2 VTS
plusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplus
Fiat Doblò plusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplus
Ford Focus C-Max plusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplus
Opel Astra plusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplus
Suzuki Grand Vitara plusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplusplus

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 62 500 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-3, kombi van-5, platforma-2, skrzynia-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Tylko że to nie ma żadnego odniesienia do jazdy po drogach.
    ~Samuraj002, 2010-11-24 19:22:39
  • avatar
    zgłoś
    No dobra, ruskim targiem zgodzę się, że coś im prawie wyszło - Renault R30
    eri, 2010-11-24 11:26:07
  • avatar
    zgłoś
    Każdy ma swój pogląd i ma do niego prawo, ale jak wspomniałem Clio RS, a esper nawet dorzucił do puli Gordini i F1, to są przykłady małych, szybkich i sportowych wózków.
    ~Samuraj002, 2010-11-24 08:48:13
  • avatar
    zgłoś
    Renault nie umie robić małych sportowych wozów?Nie. I tej wersji będę się trzymał.
    eri, 2010-11-24 08:45:33
  • avatar
    zgłoś
    Jeśli Clio F1 czy Gordini to nie są małe, fajne auta, to ja nie wiem co jest.
    esper, 2010-11-24 08:43:09
  • avatar
    zgłoś
    Renault nie umie robić małych sportowych wozów? Może Twingo to nie do końca dobry przykład, ale Clio z 200 - konnym silnikiem? Różnica moim zdaniem polega głównie na tym, że małe, usztywnione i mocne autko daje niesamowite poczucie spójności z maszyną. Wiesz dokąd jedziesz i co maszyna chce zrobić, a w dużym aucie tego tak nie czuć. Jeździłem i małymi i dużymi furami, więc pewne porównanie też mam, a siedząc za kółkiem tych pierwszych uśmiech z mordki mi nie schodził. Nie był to oczywiście Abarth 500 czy wspomniane Clio, ale "zwykła" Cytryna C2 VTS może dać nawet sporo frajdy.
    ~Samuraj002, 2010-11-24 08:28:58
  • avatar
    zgłoś
    Jakby Twingo miało nie 133 a ze 180 kucyków i trochę więcej momentu obrotowego, to może i byłoby wesołe. Dziś Renault nie umie robić takich samochodów, więc niech robi swoje i nie udaje, że wie o co chodzi Insignia OPC ma zdaje się ponad 320 koni i jakieś tam 4x4. Prowadziłem wiele małych i dużych cywilnych (czyli nie rajdowych) samochodów o mocy do 150 koni i raz (niestety) samochód o mocy 350 koni. Nie był to kompakt, a raczej krowiasta limuzyna. Wrażenia są z innej półki. Wybacz Samuraj, ale moim zdaniem Twoje porównanie nieco chybione.
    eri, 2010-11-23 20:54:00
  • avatar
    zgłoś
    Fakty są takie, że małe mocne auta są dużo lepsze do poszalenia niż dajmy na to limuzyna z dużym silnikiem. Czym byście się bardziej bawili: Twingo RS czy Insignią OPC? Myślę, że Twingo RS. Małe i szybkie autka są do miasta, żeby pojechać co prawda na jakieś zakupy, ale żeby przede wszystkim poczuć tą żyłkę sportowca. Dowodem jest chociażby to, że na bazie takich autek są robione rajdówki. Z dużej limuzyny klasy średniej, jak wspomnianej wcześniej Insignii OPC, pewnie nie czerpalibyśmy tyle radochy z jazdy.
    ~Samuraj002, 2010-11-23 19:31:55
  • avatar
    zgłoś
    'eri' napisał(-a):No tak Panie i Panowie, ale ta dyskusja staje się czysto akademicka - co ma bowiem wspólnego C2 VTS dostepny w salonie Citroena z C2 R2 Max jeżdżącym w rajdach? Ano ma częsciowo wspólną nazwę modelu oraz istotne podobieństwa w wyglądzie zewnętrzym. I to wszystko. Zapewniam Cię, że pomiędzy możliwościami C2 R2, a N-grupowym Lancerem róznice nie są tak wielkie, jak pomiędzy Scirocco-R i "zwykłą" C dwójką.Nie wątpię. Ale chodzi o to, że z rzekomo prawie rozpadającego się auta marki Citroen udało się zrobić uzdolnioną rajdówkę. Co więcej, małe mocne samochody z salonu w pewnych warunkach potrafią "dołożyć" większym i cięższym. Spróbujcie przegonić na wąskich i ciasnych odcinkach Alfę Brerę i Citroena C2 VTS. Na czas.W tym sedno wątka, który rozpoczęliśmy. Choć w wielu innych, codziennych sytuacjach to Alfa rozdawałaby karty
    airmatic, 2010-11-22 21:55:54
  • avatar
    zgłoś
    No tak Panie i Panowie, ale ta dyskusja staje się czysto akademicka - co ma bowiem wspólnego C2 VTS dostepny w salonie Citroena z C2 R2 Max jeżdżącym w rajdach? Ano ma częsciowo wspólną nazwę modelu oraz istotne podobieństwa w wyglądzie zewnętrzym. I to wszystko. Rajdówki jeżdżą w jednym kawałku, o czym przekonali się bracia Bębenkowie. Oni zresztą fruwali już N-kami. To tak, jakby z Scirocco R przegonić kogoś do seryjnego C2.Zapewniam Cię, że pomiędzy możliwościami C2 R2, a N-grupowym Lancerem róznice nie są tak wielkie, jak pomiędzy Scirocco-R i "zwykłą" C dwójką.
    eri, 2010-11-22 09:46:30
  • avatar
    zgłoś
    Świetnie powiedziane. Małe rajdówki potrafią dać więcej radochy niż limuzyna z dużym silnikiem i tego się będę trzymał.
    ~Samuraj002, 2010-11-18 00:35:40
  • avatar
    zgłoś
    Rajdówki jeżdżą w jednym kawałku, o czym przekonali się bracia Bębenkowie. Oni zresztą fruwali już N-kami. To tak, jakby z Scirocco R przegonić kogoś do seryjnego C2. A jednak małym też się fruwa. W końcu w polskim TopGearze na drogach Kotliny Kłodzkiej Maserati Quattroporte dało się przegonić Leonowi Cupra i... Clio Gordini. Po prostu wieeelka włoska limuzyna nie umiała się szybko mieścić. na wąskich agrafkach i łukachSam osobiście wolę jeździć małym autkiem na pełen gwizdek niż dużym na 30% - przy używaniu hamulca i nadgarstków 5 razy mocniej. Inaczej, gdy się chce być mistrzem prostej.PS: W pięcioboju nowoczesnym konkurencję "slalom między pachołkami" lotniskowiec nie wygra z wodnym skuterem. Stąd teza, że "małe mocne" też mają rację bytu na rynku aut. Choć wolałbym, żeby to Renault ze swoim Twingo Gordini mocniej popracował na swoją legendę. Choćby w rajdach
    airmatic, 2010-11-17 20:27:58
  • avatar
    zgłoś
    dobre
    esper, 2010-07-21 22:21:07
  • avatar
    zgłoś
    C2 VTS - słabo wchodzi w zakręty? wrażenie jakby miał się rozpaść? To chyba jeżdżę jakąś podróbką!Redaktor Popkiewicz testuje takie fury, że mu się trochę wygięło spojrzenie na właściwości jezdne C "dwójki". W tym typie (choć nie klasie) pokochał on wyraźnie Golfa GTI
    eri, 2010-07-21 13:34:12
  • avatar
    zgłoś
    C2 VTS - słabo wchodzi w zakręty? wrażenie jakby miał się rozpaść? To chyba jeżdżę jakąś podróbką!
    ~vts-fan, 2010-07-19 12:49:43
  • avatar
    zgłoś
    Każdy z innej bajki, ale wszystkie z tej samej cenowej półki. Nietypowy zestaw testowych dyscyplin. Citroën C2 VTS, Fiat Doblò 1.9 JTD, Ford Focus C-Max 1.6, Opel Astra 1.6 i Suzuki Grand Vitara 1.6, czyli pojedynek na wszechstronność.
    auto motor i sport, 2008-05-08 18:52:03
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij