Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.9

CR-V, RAV4, Sportage, X-Trail i Freelander - Przebój sezonu

Sprzedawcy pseudoterenówek zacierają ręce - w pierwszym półroczu żadne samochody nie "schodziły" tak dobrze jak SUV-y. Przebojem sezonu są Honda CR-V i Toyota RAV4. Coraz więcej nabywców znajdują nowa Kia Sportage i Nissan X-Trail. Jedynie Land Rover Freelander czeka na lepszą koniunkturę.

2005-09-27
Test porównawczy Hondy CR-V, Toyoty RAV4,Kii Sportage, Nissana X-Trail i Land Rovera Freelandera CR-V bardzo dobrze jeździ po szosie, w terenie radzi sobie gorzej.

Najwięcej stracili producenci małych samochodów - w pierwszym półroczu sprzedali o około 60% mniej pojazdów niż rok temu. Polacy ograniczyli też zakupy limuzyn klas średnich, vanów i samochodów sportowych. A co kupują? Najchętniej pseudoterenówki, które jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych nazywano pogardliwie bulwarowymi tygrysami - w terenie nawet w połowie nie radziły sobie tak jak to potrafią rasowe terenówki, a na szosie nie miały żadnych szans z limuzynami. Wystarczyło jednak dziesięć lat, by nie tylko oswoić się z nowymi pojazdami, ale i zwariować na ich punkcie. Skąd ta fascynacja?

Dziesięć lat temu debiutowała Honda CR-Vpierwszej generacji i wtedy przypomniano słowa jednego z szefów japońskiego koncernu - zaklinał się, że Honda nigdy nie wyprodukuje terenówki, bo auta te niszczą środowisko naturalne. Słowa dotrzymał - CR-V z terenówki ma jedynie wygląd. A sukces w Polsce bardziej zawdzięcza kratce za tylną kanapą niż możliwościom jazdy w terenie.

Kia Sportage doczekała się modelu drugiej generacji. Poprzedni, dla potrzeb europejskiego rynku, w latach 1995- -1998 był wytwarzany przez firmę Karmann z Osnabrück, co miało przekonać ludzi do tej mało wtedy znanej marki. Sportage nowej generacji ma karoserię podobną jak Honda CR-V, ale to wszystko, co łączy te dwa samochody.

Toyota RAV4 uchodziła za wzór udanego połączenia nadwozia typowej terenówki z komfortem limuzyny klasy średniej. Nie należy zbytnio ufać temu wyglądowi, szczególnie podkreślonemu "makijażem" chromowanych rur oraz progów, które - ograniczając prześwit - zmniejszają sprawność "Ravki" w terenie.

Kto jak kto, ale producent wyspecjalizowany w wytwarzaniu samochodów terenowych powinien stworzyć najlepszy pojazd typu SUV. Land Rover Freelander to dowód, że jednak tak nie jest. Powód? Chyba brak doświadczenia w konstruowaniu nadwozi samonośnych, typowych dla SUV-ów - rasowe terenówki pod karoserią mają ramę.

Nissan X-Trail wniósł do rodziny SUV-ów kilka oryginalnych rozwiązań. Takie auta mają albo stały napęd na dwie osie, albo dołączany samoczynnie, albo przez kierowcę. X-Trail może mieć przedni napęd lub napęd na tył dołączany automatycznie albo przez kierowcę. A wszystko uruchamia jedno pokrętło na desce rozdzielczej, na której prędkościomierz umieszczono na środku, co sprawia, że jest słabo czytelny.

Na szosie najlepiej spośród wszystkich testowych SUV-ów prowadzi się Honda CR-V. Trochę dziwne, bo to jedno z wyż- szych aut w tej grupie, z wysokim prześwitem. Mocną stroną Hondy jest najlepszy, w porównaniu z konkurentami, układ kierowniczy - precyzyjny i bezpośredni, pracujący jak w samochodzie osobowym.

CR-V jest najmniej podsterowny. Ostre zakręty pokonuje neutralnie, karoseria przechyla się w nich minimalnie.

Ideał? Tylko z pozoru, bo Hondę wyposażono w hydrauliczny układ, dołączający napęd na tylne koła i dzielący moment napędowy między osiami. Jak to działa? Gdy w ostrym zakręcie na śliskiej nawierzchni przednie koła zaczną się ślizgać, następuje bardzo szybkie dołączenie napędu na tył i przeniesienie tam większego momentu napędowego. Wtedy neutralna Honda zamienia się w mocno nadsterownego szaleńca, nad którym nie tak łatwo zapanować. Teraz przydałby się elektroniczny system stabilizacji toru jazdy VSA, który jest montowany w droższych wersjach CR-V.

Toyota RAV4 ma mniej precyzyjny układ kierowniczy, a jego progresja jest nieco gorsza niż w Hondzie.

W szerokich i długich łukach zachowuje się bardzo dobrze. Ale w ciasnych zakrętach odczuwa się lekką podsterowność, pomimo zastosowania stałego napędu na cztery koła.

Na suchej nawierzchni, gdy koła stosunkowo dłużej zachowują przyczepność, elektroniczny system stabilizacji zdąży uchronić nas przed wypadnięciem z drogi. Ale na nawierzchni mokrej może być już za późno. W testowym samochodzie, gdy szybko wjeżdżaliśmy w zakręt obficie polany wodą, system stabilizacji włączał się wtedy, gdy auto było już poza torem jazdy.

Land Rover Freelander nie ma tak precyzyjnego układu kierowniczego jak dwa pierwsze samochody. Ale zaletą Freelandera jest to, że na kole kierownicy najlepiej odczuwa się progresję, czyli opór rosnący w miarę wzrostu prędkości.

Land Rover w zakrętach pokazuje dwa oblicza. W szerokich łukach, nawet gdy przejeżdżamy je szybko, zachowuje się neutralnie. Jakiś siódmy zmysł podpowiada jednak, że nie należy mu zbyt mocno ufać. Dojeżdżamy do ostrego zakrętu. Przy wejściu auto jest neutralne, ale już po chwili czujemy, że dość mocno wychylająca się karoseria lekko ciągnie Freelandera poza tor jazdy. Zdjęcie nogi z gazu oraz napęd na cztery koła dają dużą szansę utrzymania się na drodze.

Nissan X-Trail nie pozostawia żadnych złudzeń co do szybkiej jazdy w zakrętach. To auto ma najbardziej komfortowo dostrojone zawieszenie, a zatem nie należy spodziewać się po nim zbyt dużej stabilności w zakrętach. Poza tym czuje się, że przednia oś X-Traila jest mocno dociążona, co zwiastuje podsterowność. I tak też jest w praktyce. Ale dzięki elektronicznemu systemowi rozdziału momentu napędowego między osiami, można przesunąć granicę podsterowności. Należy tylko pamiętać, żeby pokrętłem na desce rozdzielczej przełączyć z pozycji 2WD (napęd przedniej osi) na AUTO (automatyczne dołączanie tylnej osi w wypadku poślizgu przednich kół) lub LOCK (stały napęd na dwie osie).

Kia Sportage ma twardo dostrojone zawieszenie, więc podczas jazdy daje kierowcy poczucie stabilności. W szybkich zakrętach okazuje się jednak, że auto jest podsterowne. O ile jednak w wypadku Toyoty lub Nissana ta podsterowność daje o sobie znać dość wcześnie, o tyle w koreańskim samochodzie pojawia się ona niespodziewanie.

Ale najgorszą rzeczą jaką zafundowano temu pojazdowi jest układ kierowniczy. Na drodze z niewieloma zakrętami nic nie zwiastuje tego, co czeka nas wtedy, gdy trzeba szybko pokonać całą serię ostrych zakrętów. Pompa wspomagania układu kierowniczego przestaje w pewnym momencie nadążać za obrotami kierownicą. W lewo, w prawo - kierownica bez oporów poddaje się kierowcy. Ale oto mamy już następny zakręt w lewo i czujemy wyraźny opór, który gwałtownie znika. To samo pojawia się przy szybkim kręceniu kierownicą w drugą stronę. Przejazd slalomu Kią Sportage był jak ostre ćwiczenie na siłowni.

Faworytem terenowej jazdy okazał się Nissan X-Trail - ma dość duży prześwit i charakterystyk ę zawieszenia dostosowaną do off-roadu. Auto buja się na boki, ale nie szura podwoziem na szczytach pomiędzy dziurami, bo zawieszenie ma stosunkowo duży skok. Pewien niepokój budzi nisko zwisający tłumik układu wydechowego, którym można zawadzić o duże kamienie lub wystające korzenie drzew.

Układ przeniesienia napędu (przełącznik w pozycji LOCK) pozwala na swobodne pokonywanie stromych wzniesień.

Land Rover Freelander - choć ma mniejszy prześwit i twardsze zawieszenie - w terenie radzi sobie równie dobrze. Układ zawieszenia został tak dostrojony, by nie doszło do zbyt niskiego przysiadania karoserii, co groziłoby zahaczeniem o wystające z ziemi kamienie.

Freelander, jako jedyny spośród testowych samochodów, wyposażony był w elektroniczny system kontroli zjazdu HDC (Hill Descent Control). Włącza się go przyciskiem umieszczonym obok dźwigni zmiany biegów. System sprawia, że nawet po dodaniu gazu samochód nie przekroczy prędkości 9 km/h. Podczas zjazdu ze stromych wzniesień czuć wyraźnie jak Freelander samoczynnie zwalnia.

W wypadku Nissana i Land Rovera nie sposób pominąć faktu, że obydwa testowe samochody były napędzane silnikami wysokoprężnymi, zdecydowanie lepiej nadającymi się do jazdy w terenie.

Sprawnie w terenie jeździ też Kia Sportage. Ma odpowiednio wysoki prześwit, a jej zawieszenie nieźle radzi sobie z karoserią w trakcie pokonywania serii zagłębień.

Przed wjazdem w zbyt trudny teren należy pamiętać o włączeniu napędu na dwie osie (przycisk znajduje się po lewej stronie kierownicy, oznaczony 4WD LOCK), ponieważ przy stromych podjazdach przednionapędowa Kia z benzynowym silnikiem 2.0 może mieć problemy z dotarciem na szczyt wzniesienia.

Honda CR-V budzi najmniej zaufania wśród zwolenników terenowej jazdy. Gdy będziemy jechać głębokimi koleinami, warto pamiętać o nisko umieszczonym zbiorniku paliwa, mocno ograniczającym sprawność Hondy w terenie.

Zawieszenie, które tak dobrze sprawdza się na szosie, poza nią każe zachować sporo ostrożności, bowiem nie ma zbyt dużego skoku.

Jednak układ dołączający napęd na tylną oś, mogący sprawić kłopoty na szosie w ostrych zakrętach, w terenie okazuje się bardzo pomocny. Jego zaletę odkryjemy podczas pokonywania stromych podjazdów, gdy nagłe przerzucenie większego momentu napędowego na tylne koła pozwoli na dość sprawne dotarcie do szczytu.

Toyota RAV4 ma wiele atrybutów samochodu terenowego - największy prześwit, stały napęd na cztery koła. Ale testowy egzemplarz doposażono w chromowane rury oraz progi, które dodają samochodowi agresywnego wyglądu, lecz ograniczają prześwit.

Teren z licznymi zagłębieniami, głębokimi koleinami nie należy do ulubionych miejsc Toyoty, której wyraźnie przydałoby się zawieszenie o większym skoku dostosowane do warunków off-roadowych.

Stały napęd na cztery koła sprawia, że Toyota dość sprawnie radzi sobie na podjazdach. Włączający się samoczynnie układ stabilizacji toru jazdy potrafi jednak skutecznie utrudnić sprawne pokonywanie wzniesień.

Toyota i Honda są wyposażone w 150-konne silniki benzynowe. Mało tego, obydwie jednostki mają również identyczne wartości momentu obrotowego (192 Nm). Z tym że silnik Toyoty ma nieco łagodniejszą charakterystyk ę - przyrost momentu następuje z niższego zakresu obrotów - oraz zdecydowanie lepiej dobrane przełożenia skrzyni biegów.

Efekt tego jest taki, że na ostatnim biegu od 80 do 120 km/h Toyota rozpędza się szybciej od Hondy. Ta ostatnia, chcąc zachować dynamikę jazdy, zmusza kierowcę do częstej zmiany biegów. A mimo to podczas testu zużyła nieco mniej paliwa.

142 KM pod maską Kii Sportage to zbyt mało, by dotrzymać kroku japońskim konkurentom. Zanim dokonaliśmy pomiarów, widać było wyraźnie, że Sportage odstaje od rywali i dość cięż- ko przychodzi mu dotrzymanie tempa narzucanego szczególnie przez Toyotę.

Wielkość przełożeń skrzyni biegów Kii dobrano nieco korzystniej niż w Hondzie, ale obsługa tej skrzyni pozostawia wiele do życzenia - dźwignią nie zawsze udawało się trafić w wybrany bieg, szczególnie przy przełączaniu z trójki na czwórkę oraz przy redukcji na drugi bieg.

Porównanie potwierdziło starą zasadę - jednym z czynników decydujących o sprawności w terenie jest odpowiednio wysoki moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. Dlatego Nissan i Land Rover z silnikami wysokoprężnymi okazały się niedoścignione dla konkurentów pod względem elastyczności i dynamiki w terenie.

136-konna jednostka X-Traila o pojemności 2,2 l, uzyskująca aż 314 Nm przy 2000 obrotów, nie jest tak dynamiczna jak benzynowi konkurenci, ale elastycznością pobiła wszystkich na głowę. To także zasługa sześciobiegowej skrzyni, w której znakomicie dobrano przełożenia.

112-konny silnik Land Rovera pochodzi z BMW i przypomina o dawnych związkach obu zacnych marek. 260 Nm - osiągane przy 1750 obrotach - wskazuje na to, że mamy tu niezłą baz ę do uzyskania dobrej elastyczności. Ale pięciobiegowa skrzynia o dość długich przełożeniach na czwartym i piątym biegu nie daje szans na lepsze osiągi. Daje natomiast możliwość uzyskania najniższego zużycia paliwa spośród wszystkich aut-bohaterów tego porównania.

Kia Sportage nie zachwycała podczas testu do czasu, gdy rozpoczęliśmy pomiary drogi hamowania. Wynik niespełna 40 m przy zimnych hamulcach i prawie 42 m przy hamulcach rozgrzanych był dużym zaskoczeniem. Podziw dla koreańskiego samochodu rósł w miarę pojawiania się wyników drogi hamowania konkurentów.

Nissan najpierw ponad 45 m, a po rozgrzaniu układu hamulcowego - trochę krócej. Toyota nieco ponad 45 m, ale przynajmniej hamulce jej okazały się najbardziej odporne na fading. Z kolei hamulce Hondy - im cieplejsze, tym gorzej znosiły próby zatrzymania ze 100 km/h. Ale rekord ustanowił Freelander - pierwszy raz zatrzymał się po przebyciu prawie 43 m (dobry wynik na tle konkurentów), lecz po ostatniej próbie potrzebował prawie 49 metrów, by zatrzymać się z prędkości 100 km/h.

Najwygodniejszym samochodem dla kierowcy jest Nissan z jego szerokimi i głębokimi fotelami. Nie ma jednak zbyt pojemnego bagażnika i nie może pochwalić się dużą ładownością.

W Toyocie siedzi się jak w samochodzie osobowym. Niestety, podróżni z tyłu mają najmniej wygodne warunki jazdy. Jest za to spory bagażnik.

W Land Roverze znajdziemy najlepsze warunki podróży z tyłu. Z kolei kierowca, nie dość że siedzi jak na taborecie, to jeszcze głową prawie podpiera sufit.

Gdyby Honda miała z przodu fotele Nissana, byłaby bezkonkurencyjna. Jej tylną kanapę można przesuwać powiększając i tak pojemny bagażnik.

Kia jest przeciętnie wygodna i ma najmniejszy bagażnik, za to największą ładowność.

Tekst Jarosław Maznas
Zdjęcia Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne CR-V 2.0 16V LS RAV4 2.0 VVT-i Sol Sportage 2.0 16V X-Trail 2.2 dCi Sport+ Freelander 2.0 Td4
Rodzaj silnika/liczba cylindrówrzedowy/4rzędowy/4rzędowy/4rzędowy/4rzędowy/4
Moc kW (KM)110 (150)110 (150)104 (142)100 (136)82 (112)
Przy obrotach (/min)65006000650040004000
Poj. skokowa cm319981998197521841951
Maksymalny moment obrotowy (Nm)192192184314260
Przy obrotach (/min)40004000450020001750
Przeniesienie napęduprzedni, z doł. automat. na tyłna cztery kołaprzedni, z doł. manual. na tyłprzedni, z doł. aut. lub man. na tyłna cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów5-biegowa5-biegowa5-biegowa6-biegowa5-biegowa
Dł / szer / wys (mm)4575/1785/17104200/1735/17054350/1800/16954455/1765/16754382/1764/1710
Rozstaw osi (mm)26302490263026252557
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,6/11,611,2/10,612,0/12,012,1/11,712,0/11,8
Poj. zbiornika paliwa (l)5857586059
Masa własna (kg)15101370162316291621
Dopuszczalne obciążenie (kg)480455517421459
Poj. bagażnika (l)527-1568520-1820332-1411410-1841546-1319
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1460/14351405/13851385/13901435/14301425/1435
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)985/9301050/9901010/9551015/1020980/980
OsiągiCR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
0-50 km/h (s)3,54,13,64,25,0
0-100 km/h (s)10,110,612,112,914,8
0-120 km/h (s)14,614,617,318,622,2
400 m (km/h)/(s)17,217,718,418,819,9
Prędkość maksymalna (km/h)177185174180159
Elastyczność CR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
60-100 km/h na IV/V biegu (s)10,1/15,110,4/14,011,7/17,17,6/9,99,9/13,1
Elastyczność CR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
80-120 km.h na V/VI biegu18,5/b.d.15,9/b.d.18,9/b.d.9,4/11,213,6/b.d.
Zużycie paliwaCR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
średnie podczas testu (l/100 km)10,911,611,89,99,2
Poziom hałasu (dB)CR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
przy 80 km/h dB(A)6568626364
przy 100 km/h dB(A)6972677067
przy 120 km/h dB(A)7075707471
Droga hamowania (m)CR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)44,945,139,845,442,6
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)46,245,141,943,848,9
Ceny i wyposażenieCR-V 2.0 16V LSRAV4 2.0 VVT-i SolSportage 2.0 16VX-Trail 2.2 dCi Sport+Freelander 2.0 Td4
Cena modelu testowanego (zł)100 400 zł111 500 zł95 290 zł138 000 zł116 600 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

CR-V 2.0 16V LS 195 Na szosie prowadzi się jak auto osobowe. W terenie – jak na osobówkę – nieźle.
RAV4 2.0 VVT-i Sol 190 Lepiej czuje się na szosie niż w terenie. Ma dynamiczny i elastyczny silnik.
Sportage 2.0 16V 185 Ma bardzo dobre hamulce, przeciętny silnik i najgorszy układ kierowniczy.
X-Trail 2.2 dCi Sport+ 187 Najlepsza jednostka napędowa. W terenie jest nieco sprawniejszy niż na szosie.
Freelander 2.0 Td4 186 Elastyczny silnik, najwygodniejsza tylna kanapa, duży komfort, słabe hamulce.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 115 200 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Sprzedawcy pseudoterenówek zacierają ręce - w pierwszym półroczu żadne samochody nie „schodziły" tak dobrze jak SUV-y. Przebojem sezonu są Honda CR-V i Toyota RAV4. Coraz więcej nabywców znajdują nowa Kia Sportage i Nissan X-Trail. Jedynie Land Rover Freelander czeka na lepszą koniunkturę.
    auto motor i sport, 2008-03-18 15:25:57
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij