Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.8

Chevrolet Corvette Z06, Nissan GT-R

2 x ponad 500 KM. Pośród supersportowych modeli uchodzą za niedrogie: Chevrolet Corvette Z06 i Nissan GT-R, każde warte około 500 tys. złotych, walczą na torze i na zwykłej drodze, na suchym i na mokrym asfalcie - o testowe punkty oraz tytuł najlepszego samochodu wyścigowego.

2012-08-28
Chevrolet Corvette Z06, Nissan GT-R Corvette to wcielenie klasycznego sportowego auta, GT-R jest ikoną high-tech

 

Nad Hockenheimem mżawka, na okolicznych polach szparagi rosną z prędkością centymetra na godzinę. A na pobliskim torze, niezrażone pogodą, gotują się do walki dwa bolidy z silnikami kipiącymi od nadmiaru mocy. Mkną raz po suchym, raz po mokrym i szukają śmiałka, który okiełznałby 1062 mechaniczne konie.

Tor i pogoda szybko odsłaniają mocne i słabe strony samochodowych bestii. Powtarzalnych czasów okrążeń nie da się wprawdzie uzyskać, ale przypływy endorfin w mózgach miłośników szybkich aut pojawiają się ze stałą regularnością. Wokół huk i ryk, pod kołami drżący asfalt - zapowiada się superparty na mokro i na najwyższych obrotach.

Pogodowa huśtawka traci wreszcie impet i robi się sucho. Corvette i GT-R jadą w tempie ponad 250 km/h, przed nimi w zmierzchającym świetle dnia czają się zakręty najsłynniejszego toru w Niemczech. Opony Pilot Sport Cup ZP Michelina czepiają się asfaltu, jakby go chciały porwać na strzępy, a hamując upokarzają Dunlopy - z prędkości 190 km/h Corvette zatrzymuje się po 115 metrach. Połączenie lekkiej aluminiowej konstrukcji (1481 kg), ceramiczno-węglowych tarcz i semislików o świetnej przyczepności sprawia, że Z06 w każdych warunkach hamuje sprawniej niż GT-R wyposażony w układ hamulcowy Brembo, ale aż o 300 kg cięższy.

Zakręt. 512-konny samochód made in USA robi nagły zwrot, jak zając czmychający przed psem myśliwskim i jest przy tym nadzwyczaj precyzyjny. GT-R rewanżuje się Corvetcie niespełna dziesięć metrów później. Przy wyjściu z zakrętu wymagającego redukcji do dwójki, Godzilla wydobywa z 1,8-tonowego cielska wszystko, co najlepsze i przemienia to w trakcję czterech napędzanych kół.

Teraz japońskie monstrum z dzikim pędem pochłania kolejne metry toru, głowa kierowcy raz po raz uderza w zagłówek, jakby chciała mieć swój udział w katapultowaniu auta z siłą stalowej gruchy do wyburzania domów. Do 100 km/h Godzilla roznosi w pył wszelkie próby dogonienia jej przez Chevroleta, a to dlatego, że moc silnika GT-R-a zwiększono z 530 do 550 KM i że jest ona przenoszona na cztery 20-calowe koła. "Japończyk" ma wyśmienitą trakcję, pomimo że na 1 KM jego mocy przypada 3,2 kg masy - o pół kilograma więcej niż w przypadku Corvetty.

Ale i tak nie udaje mu się uzyskać przyspieszenia do setki, jakie zapisano w oficjalnych dokumentach. Zamiast 2,8 s, aparatura pomiarowa odnotowuje 3,2 s, co i tak jest świetnym wynikiem. Wskazówka prędkościomierza w Corvetcie mija setkę jeszcze o 1,1 sekundy później niż ta w GT-R. W japońskim samochodzie system launch control perfekcyjnie koordynuje liczbę obrotów silnika ze zmianą przełożeń sześciobiegowej dwusprzęgłowej przekładni unikając poślizgów kół, kierowcy Z06 z pomocą w walce z potężną mocą i oporną mechaniczną skrzynią biegów przychodzi tylko pięciostopniowa kontrola trakcji.

Kazutoshi Mizuno: W ten i tylko w ten sposób

Kazutoshi Mizuno wystarczą tablica, gruby mazak i... co najmniej półtorej godziny czasu. Siedemdziesięcioletni Japończyk z wielkim zaangażowaniem potrafi tłumaczyć dlaczego jego dziecko - Nissan GT-R - jest pojazdem tak zwinnym na drodze. Flamaster skrzypi, a Mizuno na rysunku objaśnia dlaczego duża masa wcale nie jest dyskwalifi kująca dla supersportowego samochodu, jak się powszechnie sądzi. "Przede wszystkim GT-R to samochód drogowy, a więc musi dawać możliwość łatwego zapanowania nad nim. Do tego potrzebna jest dobra przyczepność. W sporcie samochodowym uzyskuje się ją poprzez docisk aerodynamiczny, co w tym przypadku nie jest oczywiście możliwe" - Mizuno tłumaczy to już prawdopodobnie tysięczny raz, ale stale uprzejmie się uśmiecha. Inne typowo japońskie zachowanie - zaraz po uzyskaniu dyplomu w 1972 roku rozpoczął pracę u Nissana i jest tam do dziś. W tym czasie był odpowiedzialny także za nieco bardziej przyziemne projekty, jak na przykład płyty podwoziowe do samochodów z przednim napędem, kierował sportowymi przedsięwzięciami Nissana, został szefem działu rozwojowego samochodów seryjnych. Od 2003 roku Kazutoshi Mizuno zajmuje się głównie modelami Infi niti oraz, oczywiście, GT-R-em. A kiedy emerytura? Nie ma takiej opcji - w rozmowie japoński inżynier nie raz podkreśla, że koncepcja sportowego samochodu kryjąca się pod literkami GT-R daje jeszcze mnóstwo możliwości. Także na temat mocy silnika sportowego Nissana nie powiedziano ostatniego słowa. Mizuno zużyje w przyszłości jeszcze niejeden flamaster.

Kolej na szybki skręt w prawo na czwórce. W obu samochodach daje się wyczuć odrobina rezerwy w układzie napędowym, ale i jeden, i drugi pożądliwie czerpie moc ze swoich silników. Siedmiolitrowy small-block Corvetty oddaje ją zresztą jakby o włos chętniej, można się wręcz pławić w grzmocie, jaki wydaje z siebie archaiczna V-ósemka o przepastnej pojemności i potężnym momencie obrotowym, można rozkoszować się dźwiękiem powstającym podczas zmiany biegu na niższy, można bez obaw szorować po tarce wąskich zakrętów toru, by zrozumieć, że już nigdy nie zechcesz wysiąść z tego auta, i to mimo że w kabinie otacza Cię tani plastik. Na marginesie informacja dla tych, którzy chcą Corvettą zaliczać dalekie dystanse - jej silnik wypija 17,2 l benzyny na 100 km, prawie o litr mniej niż Nissan.

GT-R może uchodzić za prototyp w pełni zautomatyzowanego supersportowego samochodu XXI wieku, pełnymi garściami czerpiącego z zalet downsizingu. Szybko i głośno dwusprzęgłowa skrzynia wrzuca kolejne biegi na rozkaz wydawany dźwigienką przy kierownicy. Wycie turbin miesza się z grzmotem 3,8-litrowej V-szóstki. Godzilla lubi szybkie prawe zakręty, tak jak kocha wszelkie łuki o dużym promieniu, które pokonuje idealnie precyzyjnie i w zadziwiającym tempie. Podczas szybkiej zmiany pasa ruchu, przeprowadzanej według normy ISO, GT-R przoduje, za to "amerykanin" jest szybszy w slalomie.

Niech mu będzie. Znowu staje się jasne, że nigdy nie zechcesz wysiąść z 2+2-miejscowego auta. Choćby z powodu twardych sportowych foteli i migających wskaźników, jak na konsoli Playstation, dodających wizualnej dramaturgii torowym wyczynom Nissana. Dla przypomnienia: i GT-R, i Corvette to zabawki producentów, którzy uszczęśliwili świat Tiidą i Orlando.

Przy wyjściu z ciasnego lewego zakrętu robi się gorąco - wystarczyła kałuża i oto kierowca Corvetty ma okazję przekonać się, jak pięknie potrafi ona pojechać bokiem. Pryska wszechobecna przed momentem neutralność, pośladki kierowcy ślizgają się na miękkim fotelu. Nissan, chociaż mocno przechylony (jest o 12 cm wyższy niż Z06), dzięki zmiennemu rozdziałowi mocy pomiędzy kołami tylnej osi (Torque Vectoring) mija Corvettę jadąc po linii tak idealnej, jakby wyrysowano ją przy użyciu cyrkla. Za dodatkową dawkę adrenaliny u kierowcy Corvetty odpowiedzialne są przeznaczone specjalnie do wersji Centennial superszybkie i nienawidzące mokrej nawierzchni opony Michelin Pilot Sport Cup ZP.

Siedzącemu nisko kierowcy Z06 uciekają sprzed oczu cztery wielkie jak od pieca rury wydechowe Nissana - tak, GT-R jest szybszy na prostej. Jednak czuje na plecach gorący oddech V-ósemki. Gdy na torze na przemian pojawiają się lewe i prawe zakręty, a nawierzchnia staje się równa i sucha, Corvette, zbudowana według klasycznych zasad - lekka, niska i dobrze zbalansowana - nie musi obawiać się przeciwnika. Chyba że w połowie zakrętu wciśniesz gaz do spodu. Bo kierowca Corvetty musi z wyczuciem operować gazem, z kolei ten za kierownicą Nissana, podatnego na zmiany obciążenia kół, powinien z umiarem kręcić kierownicą. Poza torem, na nierównych drogach przyjemność prowadzenia Corvetty zamienia się w pracę, jej opony podążają za każdą bruzdą w asfalcie i wstrząsają pasażerami na byle nierówności.

Ale zostawmy to na boku - na torze wyścigowym Corvette prezentuje się w swojej życiowej formie. Z każdym przejechanym metrem wzrasta szacunek do inżynierów, którzy na torze testowym w USA, zbudowanym na wzór i podobieństwo Północnej Pętli Nürburgringu, stosując pozornie przestarzałe rozwiązania techniczne wyczarowali świetny samochód sportowy. V-ósemka z popychaczami zaworów i resory piórowe z włókna węglowego nie świadczą o tym, że konstruktorzy nie wiedzą, co to nowoczesna technika, lecz że doskonale wiedzą, co w sportowym aucie jest najważniejsze.

Równie szybki GT-R na co dzień jest łatwiejszy w obejściu, podczas jazdy zachowuje się pewniej, a na nierówności drogi reaguje lżejszymi ruchami nadwozia. Sprawność zawieszenia zawdzięcza tysiącom testowych godzin na Północnej Pętli. Konstruktorzy stworzyli rzecz niemożliwą - samochód ciężki i zarazem szybki, którego sprawność mąciły do tej pory tylko odmawiające od czasu do czasu posłuszeństwa silnik, skrzynia biegów czy hamulce. Tak mściły się dodatkowe kilogramy. Na wszelki wypadek, tym którzy w nieautoryzowany sposób używali swojego GT-R-a do jazdy torowej, Nissan odbierał gwarancję.

Teraz ma się to zmienić - przecież 24-godzinny wyścig na Północnej Pętli dwa GT-R-y w wersjach zbliżonych do seryjnej ukończyły bez problemu. W naszym teście japońskie auto przejeżdża nawet linię mety jako zwycięzca, bo okazuje się bardziej wszechstronne, a przy tym tańsze niż ekstremalna Corvette. Ale właściciel jednego i drugiego może być pewien, że w tej cenie nie znajdzie się lepszych sportowych bolidów.

 

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne GTR Black Edition Corvette Z06
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzynowy, V6, 3.8 twinturbobenzynowy, V8, 7.0
Moc kW (KM)550 KM512 KM
Przy obrotach (/min)64006300
Poj. skokowa cm337997011
Maksymalny moment obrotowy (Nm)632637
Przy obrotach (/min)32004800
Przeniesienie napęduna cztery kołana tylne koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekł. dwusprzęgłowa6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4670/1895/13704459/1927/1246
Rozstaw osi (mm)27802686
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)12,4/12,612,8/12,6
Poj. zbiornika paliwa (l)148069
Masa własna (kg)17811481
Dopuszczalne obciążenie (kg)419269
Poj. bagażnika (l)315634
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1480/13551430/–
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)960/825960/–
Rozmiar oponz przodu: 255/40 ZR 20; z tyłu: 285/35 ZR 20 Dunlop SP Sport Maxx GT 600z przodu: 285/30 ZR 19; z tyłu: 335/25 ZR 20 Michelin Pilot Sport Cup ZP
CO2 (limit) g/km275350
OsiągiGTR Black EditionCorvette Z06
0-40 km/h (s)1,11,7
0-80 km/h (s)2,33,2
0-100 km/h (s)3,24,3
0-120 km/h (s)4,35,4
0-130 km/h (s)4,96,0
0-140 km/h (s)5,66,7
0-160 km/h (s)7,18,4
0-180 km/h (s)9,010,2
0-200 km/h (s)11,312,6
400 m (km/h)/(s)11,212,2
Prędkość maksymalna (km/h)315320
Próba jazdy GTR Black EditionCorvette Z06
(Slalom 18 m ) km/h68,770,3
Próba jazdyGTR Black EditionCorvette Z06
Test wymijania ISO (km/h)147,2146,1
Próba jazdy GTR Black EditionCorvette Z06
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h7775
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h5361
Zużycie paliwaGTR Black EditionCorvette Z06
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km17,022,8
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km8,810,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km11,814,7
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)9,89,8
Maksymalne (l/100 km)26,324,1
średnie podczas testu (l/100 km)18,117,2
zasięg (km)409401
Poziom hałasu (dB)GTR Black EditionCorvette Z06
przy 80 km/h dB(A)7067
przy 100 km/h dB(A)7270
przy 130 km/h dB(A)7573
przy 160 km/h dB(A)7877
przy 180 km/h dB(A)7878
Droga hamowania (m)GTR Black EditionCorvette Z06
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)33,331,6
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)33,731,2
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)121,0115,0
Ceny i wyposażenieGTR Black EditionCorvette Z06
Cena modelu testowanego (zł)w Polsce: 475 890 zł; w Niemczech: 93 500 euro złw Polsce nie oferowany; w Niemczech: 104 002 euro zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

 

 

Ocena punktowa (maks. 500)

GTR Black Edition 266 Za cenę niższą niż 100 000 euro dostajesz nie zwykłą rakietę, która potrafi bić tylko rekordy prędkości, ale samochód o wspaniałej trakcji, wyposażony w instrumenty, które pozwalają precyzyjnie nim dyrygować, do tego wygodny i wyrafinowany technicznie.
Corvette Z06 264 Na torze wyścigowym Corvette obuta w semisliki Pilot Sport Cup ZP w zasadzie nie ma w swojej klasie godnego przeciwnika. Potężny silnik V8 zachwyca także podczas codziennej jazdy. Ale utrzymywanie kierunku na wprost, zawieszenie i skrzynia biegów – nie.

Tekst Alexander Bloch,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 530 000 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Zaskoczyła mnie pojemność bagażnika w Chevrolecie - ponad 600 litrów? Poza tym poprawcie pojemność zbiornika paliwa w Nissanie.
    ~Samuraj, 2012-08-28 14:50:16
  • avatar
    zgłoś
    2 x ponad 500 KM w teście. Pośród supersportowych modeli uchodzą za niedrogie: Chevrolet Corvette Z06 i Nissan GT-R, każde warte około 500 tys. złotych, walczą na torze i na zwykłej drodze, na suchym i na mokrym asfalcie - o testowe punkty oraz tytuł najlepszego samochodu wyścigowego.
    auto motor i sport, 2012-08-28 11:36:51
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij