Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Cicha noc, szybka moc

300 km/h to za mało. Gdy nad wyczynowym torem w Nardo zachodzi słońce a rozgrzany asfalt zaczyna zlewać się z mrocznym horyzontem, do akcji wkracza "auto motor i sport". Nadchodzi czas bicia rekordów prędkości.

Jörn Thomas 2008-12-02
Najszybsze samochody Kto ma w garażu prywatne auto o supermożliwościach, może w Nardo ustanawiać własne rekordy - Ford GT rozpędził się do 345 km/h.

Jeśli ktoś ma stracha, może skręcić od razu w Trento na prawo do Rivo, wypić cappuccino i posłuchać szumu fal jeziora Garda. Inni jadą dalej na obcas włoskiego buta. Ostatni zjazd z autostrady do Bari w kierunku Nardo, na odgrodzony od świata zewnętrznego tor. To tutaj "auto motor i sport" zaprasza na tradycyjny supertest. To tutaj prędkość jest przedmiotem kultu, a publika wydaje z siebie głośne "ola", gdy sześć sportowych aut pozostawia na asfalcie swoje linie papilarne na wieczną pamiątkę.

Wieczność to dobre słowo. Tor w kształcie koła liczy 14,455 kilometra i wydaje się nie mieć końca. Cztery pasy, lekkie wzniesienie, a do 240 km/h nie działają na nim żadne mocniej odczuwalne przyspieszenia poprzeczne. Ale komu by wystarczało 240 km/h?! Prawdziwa przyjemność zaczyna się dopiero powyżej tej granicy, gdy jedzie się na krawędzi, najwyżej, po najszybszym torze, o wyciągnięcie ręki od bandy.

Granicę tego co możliwe, a co nie wyznaczają jedynie żywioły - powietrze, asfalt, woda, olej w silniku. I opony. Sprawdzane i dopieszczane przez zespół ludzi z Michelina, którzy wszystko co się z nimi dzieje skrupulatnie wpisują do protokołu i stale czuwają nad ciężko harującymi gumami. Przyspieszenia i siła tarcia rozgrzewają je do 90 stopni, nic dziwnego, że wulkanizatorzy operują tu z dokładnością do 0,1 bara. Profesjonalnie i w sposób budzący zaufanie. Bo zaufanie jest niezbędne, gdy pędzi się z prędkością ponad 300 km/h.

Już słychać ryk pierwszego auta. Dalekie dudnienie, asfalt płonący w świetle zbliżających się reflektorów i oto powietrze przecina Aston Martin DBS. Mgnienie oka i tylne lampy "brytyjczyka" wartego 240 000 euro rozpuszczają się w mroku nocy. Szef zespołu testującego zauważa obluzowaną antenę GPS-u, która uderza o dach. "Słychać ją, jakby to była usterka opony", czyli coś, co niekoniecznie chcielibyście usłyszeć przy prędkości 309 km/h. Tę wartość 1,8-tonowe auto uzyskuje zresztą dopiero po długim rozbiegu - od zera do 300 km/h mijają 64,1 s. Aston rozpieszcza za to swoich pasażerów klubową atmosferą wnętrza.

Zupełnie inaczej zachowuje się Lamborghini LP 560-4. Właśnie słychać metaliczny dźwięk jego V10, a już po chwili widać (pozostawione w ciemności przez tylne diodowe lampy) smugi światła - jak ślady dopalacza z nisko przelatującego odrzutowca Tornado. Ale w tym "odrzutowcu" pułap wynosi zero, a odczuwana prędkość wydaje się ponaddźwiękowa, właśnie wedle tej zasady Włosi skroili układ wydechowy Gallardo. Jego dźwięk utrzymuje się w uszach najdłużej, a gdy podczas zmiany biegu eksploduje niespalona mieszanka paliwa z powietrzem, miłośnicy "deptania po gazie" są w siódmym niebie. W kokpicie wyłożonym stebnowaną skórą te wybuchy nie brzmią tak donośnie. Lambo z umieszczonym centralnie silnikiem prowadzi się sportowo, precyzyjnie i w miarę łatwo. Wprawdzie nierówności asfaltu na siódmym kilometrze toru są przenoszone na kierownicę, ale Gallardo spokojnie zmierza w wyznaczonym kierunku.

"Spokojnie" to słowo-klucz w wypadku następnego ściganta - Porsche 911 GT2. Świst powietrza, lekkie syczenie zaworu upustowego, silnika prawie wcale nie słychać - wszystko skutecznie zagłuszają turbosprężarki. I pomagają w biciu rekordów w downsizingu. Tylko 3600 cm3 pojemności, w których harcują regulowane łopatki kierownic sprężarek i precyzyjnie dobrany układ zasilania w powietrze pozwalają GT2 na uzyskanie 530 KM i 680 Nm. Szef projektu Andreas Preuninger dumnie pręży pierś: "Jeździmy nim bez przerwy po 7000 km, to wiemy jak się to robi". A Porsche rozpędziło się do 330 km/h i przekroczyło nawet zakładany plan, tyle że wymaga, by dłoń kierowcy spoczywająca na wyłożonej alcantarą kierownicy była pewna i spokojna.

Umieszczony z tyłu silnik wyraźnie dociska oś napędzaną. To sprzyja przyczepności do asfaltu, ale szkodzi wyważeniu auta, co widać po pionowych ruchach nadwozia na nierównościach podłoża. Mimo to GT2 klei się do asfaltu jak gekon i świetnie łączy najprecyzyjniejszy układ kierowniczy ze zwrotnością i neutralnym zachowaniem podczas jazdy. Nawet na mokrym torze Porsche GT2 raźno sunie w przód na wysokiej fali momentu obrotowego.

Właśnie, moment obrotowy: silnik V10 Dodge'a Vipera SRT-10 aż trzęsie się z radości. W swojej najnowszej wersji o pojemności 8,4 l (zamiast 8,3 l), ze zmiennymi fazami rozrządu i z odpowiednią mocą (612 KM) katuje tylne koła momentem obrotowym o wartości do 760 Nm. Bez kontroli trakcji, bez systemu ESP i bez sterowanego zawieszenia. Kogo rozpieściła samochodowa elektronika, temu na samą myśl ciarki przechodzą po grzbiecie.

DANE TECHNICZNE

ModelAston Martin DBSCorvette ZR1Dodge Viper SRT-10Lamborghini Gallardo LP 560-4Porsche 911 GT2Mercedes SL 65 AMG Prototyp

DANE TECHNICZNE

Model Aston Martin DBS Corvette ZR1 Dodge Viper SRT-10 Lamborghini Gallardo LP 560-4 Porsche 911 GT2 Mercedes SL 65 AMG Prototyp
Rodzaj silnika/liczba cylindrów V/12 V/8 V/10 V/10 bokser/6 V/12
Pojemność skokowa 5935 cm3 6162 cm3 8383 cm3 5204 cm3 3600 cm3 5980 cm3
Moc maksymalna/przy obrotach 517 KM/6500 obr/min 647 KM/6500 obr/min 612 KM/6100 obr/min 560 KM/8000 obr/min 530 KM/6500 obr/min 700 KM/4800 obr/min
Maks. moment obrotowy/przy obrotach 570 Nm/5750 obr/min 819 Nm/3800 obr/min 760 Nm/5000 obr/min 540 Nm/6500 obr/min 680 Nm/2200 obr/min 1200 Nm/2000 obr/min
Masa własna 1760 kg 1518 kg 1565 kg 1500 kg 1515 kg 2120 kg
Stosunek masy do mocy 4,6 kg (3,4 KM) 3,2 kg (2,4 KM) 3,5 kg (2,6 KM) 3,6 kg (2,7 KM) 3,9 kg (2,9 KM) 4,1 kg (3,0 KM)
Rozmiar opon przód 245/35 ZR 20 285/30 ZR 19 275/35 ZR 18 235/35 ZR 19 235/35 ZR 19 255/35 ZR 19
tył 295/30 ZR 20 335/25 ZR 20 345/30 ZR 19 295/30 ZR 19 325/30 ZR 19 285/30 ZR 19
Przeniesienie napędu napęd tylny, skrzynia 6-biegowa napęd tylny, skrzynia 6-biegowa napęd tylny, skrzynia 6-biegowa napęd na cztery koła, skrzynia 6-biegowa napęd tylny, skrzynia 6-biegowa napęd tylny 5-biegowy automat
Przyspieszenie*
0-100 km/h 4,3 s 3,4 s 4,5 s 3,7 s 3,6 s 4,3 s
0-200 km/h 13,4 s 11,7 s 13,3 s 11,3 s 11,5 s 12,5 s
0-300 km/h 64,1 s 36,6 s 46,6 s 40,8 s 34,0 s 36,3 s
Prędkość maksymalna* 309 km/h 332 km/h 319 km/h 324 km/h 330 km/h 348 km/h
Cena w Niemczech 240 000 euro 135 990 euro 97 900 euro 173 740 euro 189 496 euro b.d.
Cena w Polsce nie oferowany nie oferowany nie oferowany nie oferowany 785 580 zł b.d.

A tu niespodzianka - zielony jak anakonda SRT-10 dzięki miękko zestrojonemu zawieszeniu pożera asfalt i ani przy tym nie piśnie. Pilot popędza wyposażone w długi drążek zmiany biegów i w długie przełożenia coupé z Detroit aż do granic jego możliwości, kabina drga i rezonuje w rytmie monstrualnego silnika. Na ekranie przyrządu pomiarowego w końcu wyświetla się 319 km/h.

"Do niczego człowiek nie przyzwyczaja się tak szybko, jak do mocy" - to refleksja towarzysząca kierowcom Corvetty. ZR1 wyjeżdża z boksu, silnik kręci się poniżej 3000 obrotów na minutę, cisza i spokój. Dopiero po naciśnięciu pedału gazu samochód ujawnia swoją prawdziwą naturę. Najszybsza ze wszystkich Corvett (patrz "auto motor i sport" nr 11/2008) musi się obejść bez dodatkowych centymetrów sześciennych w silniku, jakie ma Corvette Z06, ale sprężarka Eatona dozująca ciśnienie 0,72 bara wynagradza jej to z nawiązką.

647 KM, 819 Nm, 16 zaworów (po dwa na cylinder) - widać, że pod maską z karbonu czyha monstrum. Kute tłoki i tytanowe korbowody dają z siebie wszystko aż do 6500 obr/min, opór powietrza dla nich nie istnieje. W ciągu 37 sekund półtoratonowa ZR1 wraz z załogą przyspiesza od zera do 300 km/h.

Chociaż w środkowym położeniu kierownicy układ kierowniczy nieco traci ze swej ostrości, nie przeszkadza to żółtoczarnemu coupé bezpiecznie i pewnie rozwinąć prędkość 332 km/h. Kierowca musi się więc przyzwyczaić nie tylko do mocy silnika, ale i do słodkiego uczucia zwycięstwa na "tempodromie" w Nardo.

W każdym razie musi się przyzwyczaić do zwycięstwa w kategorii aut seryjnych, bo gdy na asfalcie kołuje Mercedes SL 65 AMG z dudniącym V12, dla wszystkich staje się jasne, że i tym razem będą się działy rzeczy niezwykłe. AMG pokazało na co je stać - specjalnie na naszą imprezę firma przeszczepiła do seryjnego nadwozia silnik z przygotowywanej dopiero wersji Black Series. Operacja się udała, blizn nie widać, są za to dłuższe przełożenia skrzyni biegów i silnik podrasowany do 700 KM. Taka moc zapewnia kontroli trakcji i tylnym oponom pełne ręce roboty. Gdy ważący ponad dwie tony roadster gna z prędkością 348 km/h, wydaje się, że nawet powietrze odskakuje na bok.

Kierowca i pasażer relaksują się tymczasem w grubych fotelach z funkcją masażu, chłodzeni powietrzem z automatycznej klimatyzacji. Bezpiecznie, szybko, ale bez większych wrażeń. Tym bardziej że aktywne zawieszenie i ksenonowe reflektory działają równie perfekcyjnie, jak układ przeniesienia napędu. Sześciolitrowy V12 prawie nie zna drgań, a krzywa przyboru momentu obrotowego przypomina w nim równinę, wytrącić z równowagi silnik mogą co najwyżej niedostatki trakcji na niższych prędkościach (do 200 km/h).

Tyle na dzisiaj. Koniec tegorocznej imprezy oznacza początek przygotowań do kolejnej. Jest trochę miejsca na to, by pojechać jeszcze szybciej, jeszcze wyżej podnieść poprzeczkę. Na razie jednak spokojnie wybieramy się nad jezioro Garda na filiżankę cappuccino.

Tekst: Jörn Thomas
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 482 030 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jakieś te dane pod względem przyspieszenia dziwne... Z tego wszystkiego wychodzi, że najsłabszy jest zaraz po Aston Martinie Dodge Viper, który nie ma najgorszego współczynnika masa/moc i do tego wystarczający do niszczenia asfaltu moment obrotowy. 4,5 sek do 100 km/h ? Przecież takie parametry miał pierwszy Viper z 1992 roku..
    ~Luke_Slater, 2008-12-03 22:28:40
  • avatar
    zgłoś
    300 km/h to za mało. Gdy nad wyczynowym torem w Nardo zachodzi słońce a rozgrzany asfalt zaczyna zlewać się z mrocznym horyzontem, do akcji wkracza „auto motor i sport". Nadchodzi czas bicia rekordów prędkości.
    auto motor i sport, 2008-12-02 15:22:05
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij