Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.5

Cooper S, 147 GTA, Golf R32, Focus RS, Leon Cupra R i Impreza WRX – Zwijanie asfaltu

Czy w ogóle można dokonać rozsądnego wyboru, kiedy ma się przed sobą sześć takich samochodów? Czym tak naprawdę różnią się Mini Cooper S, Alfa Romeo 147 GTA, Volkswagen Golf R32, Ford Focus RS, Seat Leon Cupra R i Subaru Impreza WRX, gdy poddać je sprawdzianowi w identycznych warunkach? Tylko długa testowa droga może nas doprowadzić do odpowiedzi na to pytanie - droga, na której radość z jazdy liczy się najbardziej. Ruszamy!

2008-06-01
Test porównawczy Mini Cooper S, Alfa Romeo 147 GTA, Volkswagen Golf R32, Ford Focus RS, Seat Leon Cupra R i Subaru Impreza WRX Tu nie ma miejsca na litość. Bezwzględna zasada brzmi: wygrywa ten, który jeździ szybciej.

auto motor i sport 8/2003

Poznań, 19 czerwca 2003 r. Ciężkie deszczowe chmury, sześć samochodów na asfalcie - stoimy oko w oko z 1 304 końmi mechanicznymi. Trochę drży mi ręka, w której ściskam sześć kluczyków. Każdy z nich uwalnia średnio 217,3 KM, chociaż w rzeczywistości stosunek sił poszczególnych aut jest mniej sprawiedliwy. Tylko że to nie jest miejsce na litość i sprawiedliwość - tu wygrywa ten, który jeździ szybciej. Anglicy nazywają takie samochody hot hatch - w polszczyźnie nie ma trafnego odpowiednika. Już 163 KM, kryjące się pod maską Mini, są dostatecznie "gorące", by maluch stał się pełnoprawnym członkiem tego towarzystwa. Wybraliśmy najmocniejszą wersję każdego modelu. Tylko w wypadku Subaru wykazaliśmy nieco powściągliwości i zamiast Imprezy STi wzięliśmy do testu "zwykłego" WRX-a. Niech się dzieje, co ma się dziać.

"Hatch" - tak żargonowo Brytyjczycy nazywają hatchbacki, czyli samochody, w których pokrywa bagażnika unosi się do góry razem z tylną szybą. Czterodrzwiowego Subaru na pewno nie można zaliczyć do tej grupy. Ale nie nadwozie było tu przecież najważniejsze - samochody określane mianem hot hatch służą do tego, by nimi szybko, a raczej bardzo szybko jeździć. Zwijać asfalt. Nie ma przy tym znaczenia, które koła (i ile) napędza silnik, obojętne jest ile zużywają paliwa, jak duży mają bagażnik, albo czy z tyłu siedzi się w nich wygodnie. Liczy się tylko prędkość.

Test taki jak nasz wymaga przygotowania w skali międzynarodowej. 241-konny Volkswagen Golf R32 przyjechał z Niemiec, Impreza WRX (225 KM), Alfa 147 GTA (250 KM) i Ford Focus RS (215 KM) zjechały na poznański tor z różnych stron Polski, Mini Coopera S i Seata Leona Cuprę R (210 KM) przywieźli ze sobą nasi koledzy z Węgier. Na podpoznańskim torze, niegdyś lotnisku, mieści się ośrodek testowo- szkoleniowy. Próby przeprowadzamy na dwóch torach. Dłuższy składa się głównie z długich zakrętów, na których osiągamy większe prędkości. Odcinki prostych są stosunkowo krótkie, najmocniejsze auta rozpędzają się do 140-150 km/h, zanim przed maską wyrośnie nam nagle 90-stopniowy łuk. Drugi tor jest najeżony ciasnymi nawrotami, zacieśniającymi się zakrętami i kombinacjami rozmaitych zawijasów. Maksymalna prędkość jaką uzyskujemy na prostej jest tu wprawdzie taka sama, jak na pierwszym torze, ale średnia prędkość przejazdu na całej trasie - znacznie niższa. Tutaj przewagę mają samochody mniejsze i zwrotniejsze.

Tyle wstępu. Na koniec będziemy musieli ustalić kolejność w teście, przy czym trzeba uwzględnić - chociażby z powodu dużej rozpiętości mocy silników - że testowe auta stając do pojedynku nie dysponują takimi samymi możliwościami. Cóż, nikt przecież nie broni producentom montowania mocniejszych silników. Popatrzmy, do którego auta pasuje pierwszy kluczyk...

Zabawowy - Mini Cooper S
Ani się obejrzałem i już siedzę w samochodzie z najsłabszym silnikiem. Nic się za tym nie kryje, po prostu tak wyszło. Najlepiej, gdyby mógł się tu zjawić Mini z pakietem "John Cooper Works" (200 KM), ale ten trafi na rynek najwcześniej jesienią.

Skrzynia Mini ma sześć biegów, a jego silnik wzmocniono za pomocą mechanicznej sprężarki. Nad nią znajduje się chłodnica powietrza doładowującego, zaopatrywana w "wiatr" poprzez szeroki wlot na pokrywie silnika. Gwizd sprężarki to źródło wielkiej przyjemności, a silnik bardzo równomiernie rozwija swoją moc. Dziwne, do 100 km/h Mini przyspiesza w 7,4 sekundy, ale "w plecach" prawie tego nie czuć. Początkowo trudno się zorientować, jak szybko właściwie jedzie ten mały mocarz. Mimo że auto ma przedni napęd i z natury jest podsterowne, stosunkowo łatwo wyprowadzić z równowagi jego tył - oczywiście po wyłączeniu układu stabilizującego tor jazdy (DCS). Tym lepiej.

W równym stopniu odpowiada Cooperowi zarówno wolniejszy, jak i szybszy tor. W ciasnych zakrętach Mini pozwala łatwo sobą dyrygować i jedzie "jak po szynach", natomiast w szybszych łukach ujawnia zaskakująco duże zapasy przyczepności. "Wyrzucanie" tyłu przy wyższych prędkościach nie jest już takie zabawne i Mini nigdy nie robi tego samo z siebie. Nie protestuje jednak, kiedy do wpadnięcia w poślizg zmusi go kierowca. Od kierowcy wymaga wtedy tylko jednego - błyskawicznych kontr kierownicą.

Na dłuższą metę w Mini odczuwa się skutki słabego bocznego podparcia foteli. Pod koniec jazdy mam poobijane nogi - to zasługa skądinąd bardzo ładnych ozdobnych listew na krawędzi środkowej konsoli. Po siniakach można poznać, że mimo swojego słodkiego wyglądu zabawki, Mini jest całkiem niezłym "ścigantem", zdolnym osiągnąć niczego sobie wartości przyspieszeń poprzecznych. Za Mini przemawia również fakt, że jego cena (101 tysięcy zł) jest niższa, a nawet znacznie niższa, od cen pozostałych konkurentów z tego grona.

Mister Przesada - Volkswagen Golf R32
W Golfie R32 wszystko jest przesadzone - wygląda na to, że przy jego konstruowaniu ktoś zrobił sobie listę najważniejszych sportowych dodatków i zaczął je wszystkie instalować. Sumę tych komponentów pomnożył potem przez 1,5. W R32 mamy więc silnik o pojemności 3,2 litra, którego dźwięk potrafi przebić co najwyżej Dodge Viper pierwszej generacji z rurami wydechowymi wystającymi z boku. Nawet przy włączaniu klimatyzacji odzywają się trąby jerychońskie - układ sterujący pracą silnika zwiększa obroty, co może przestraszyć przypadkowego przechodnia. Gdy podczas pracy na biegu jałowym naciśnie się na gaz, wałęsające się po okolicy psy podwijają ogony i wieją gdzie pieprz rośnie. Współczynnik "razy 1,5" obowiązuje także w przypadku foteli, a jakże - mają one ogromne wybrzuszenia na wysokości pleców i talii. Prawie uniemożliwia mi to wejście i wyjście z auta, bo mam zwyczaj ustawiania kierownicy jak najbliżej siebie. Na grubym kole kierownicy jest mnóstwo "gór i dolin", mających służyć lepszemu trzymaniu wolanta w rękach. Mimo swojej karykaturalnej przesady, jest to Golf o wnętrzu jak spod sztancy, tyle że z połyskującymi "aluminiowo" wstawkami z plastiku. Kto lubi niemiecki porządek, od razu poczuje się tu dobrze, za to zapaleni "alfiści" skonfrontowani z takim krajobrazem mogliby popaść w głęboką depresję. Miłośnicy aut niemieckich chętnie zerkają na obręcze kół Golfa, spoza których wyzierają niebieskie zaciski hamulców, a z tyłu także równie niebieskie sprężyny z uspokajającym napisem "made in Germany". Tak na marginesie: i zaciski, i sprężyny zamontowano w fabryce Volkswagena pod Bratysławą, gdzie właśnie kończy się produkcja krótkiej serii R32.

Mimo że wkrótce przejdzie do historii, dobrze wiedzieć, jaki tak naprawdę jest współczesny następca Golfa VR6. Przede wszystkim ma napęd na cztery koła (automatycznie dołączany za pośrednictwem sprzęgła typu Haldex), blisko 250-konny silnik i waży aż półtorej tony. Chociaż można by się po nim spodziewać przyspieszenia takiego, jak po Subaru, na rozpędzenie się do setki Golf potrzebuje o pół sekundy więcej.

Znając wszystkie inne odmiany Golfa i jego klonów, nie spodziewałem się wiele po R32. Muszę jednak uderzyć się w pierś - ta wersja Golfa jest znakomita. Auto trzyma się drogi jak przyklejone, chętniej zmienia tor jazdy niż Impreza (chociaż do Focusa trochę mu brakuje) i nie skacze na nierównej drodze. "Buda" niby Golfa, ale kompletnie inne zachowanie. Jedyny zgrzyt jest taki, że układ ESP można wyłączyć tylko częściowo (pod ścianę tego, kto to wymyślił), co podczas śmigania po zakrętach odejmuje autu nieco dynamiki. Poza tym R32 to auto-bajka. Silnik już od jałowych obrotów ciągnie jak oszalały. Po co tu w ogóle sześć biegów, skoro moment obrotowy występuje tak obficie i rozkłada się tak równomiernie? Może chodzi o oszczędność... Ale nie, dzisiaj sześciobiegowa skrzynia to po prostu program obowiązkowy w tego typu samochodach.

Siła spokoju - Subaru Impreza WRX
Jeśli tylko coś jest powszechnie uważane za absolutnie niezbędne, Subaru z godnością to lekceważy. W Imprezie nie ma ESP, nie ma ASR, asystentów hamowania, ani reflektorów ksenonowych. Jest tylko ABS. Fotele są pokryte jakimś poślednim materiałem i słabo podpierają ciało, całe zaś wnętrze, w porównaniu z wnętrzem innych testowanych aut, jest - ot takie sobie. Ostentacyjnie brakuje też dwustrefowej klimatyzacji, jaką ma Golf. Klimatyzacja Subaru Imprezy ma wprawdzie automatyczną regulację, ale wygląda jak zwykły nawiew z pokrętłami. O tym, że skrzynia biegów ma pięć przełożeń lepiej nie wspominać.

Nie bacząc na współczesne upodobanie do wszelkich gadżetów z dziedziny high-tech, Subaru koncentruje się na silniku i układzie przeniesienia napędu. Chłodnica powietrza doładowującego zapewnia silnikowi rześki oddech, ale i tak czuje się, że wyraźny przybór momentu obrotowego zależy od tego, kiedy turbina zacznie pracować pełną parą. Na bardzo niskich obrotach Subaru jest mulaste, potem robi się żwawe, a powyżej 3500 obr/min zamienia się w rakietę. Inaczej mówiąc, trzeba mocno spiąć ostrogi. Ogromna czteroramienna kierownica jest jak z autobusu, ale Imprezą można wykonywać takie akrobacje, że chętnie jej to wybaczam.

Wydawałoby się, że Subaru jest zawieszone dość sprężyście, ale auto nie przechyla się zbytnio na zakrętach, co w połączeniu ze stałym napędem na cztery koła pozwala Imprezie praktycznie na wszystko. Zbyt szybkie wejście w zakręt prawie zawsze oznacza głęboką podsterowność, ale po chwili praktyki okaże się, że Subaru nie potrzebuje wiele zachęty, aby "zamiatać" tyłem. Wówczas auto daje się dziecinnie łatwo kontrolować, chwilami wręcz wydaje się, że wychodzi z poślizgu samo, bez większej pomocy ze strony kierowcy. Impreza to wręcz książkowy przykład auta, w którym zawieszenie jest szybsze, niż silnik.

Hamulce to z kolei małe rozczarowanie - pod względem wyników pomiarów drogi hamowania Subaru ląduje na 5. miejscu. Pedał hamulca mógłby być bardziej "twardy". Za to i na zimno, i na ciepło hamulce są niezmiennie tak samo sprawne. Zanim z tego powodu ostatecznie zanudzę się na śmierć, zaczyna padać. W takim przypadku w Subaru wystarczy tylko włączyć wycieraczki - innych różnic między suchym a mokrym asfaltem kierowca Imprezy nie rejestruje. Podczas gdy w autach przednionapędowych zaczynają się kłopoty z przyczepnością i coraz trudniej im wykaraskać się z zakrętu, "wueriks" zalicza kolejne okrążenia ze stoickim spokojem, aż w 60-litrowym zbiorniku paliwa zostanie ostatnia kropla benzyny. Co następuje najdalej po 300 km.

Szybki na prostych - Seat Leon Cupra R
Leon Cupra R to przedstawiciel frakcji typowych kompaktowych aut typu GTI. Płytę podłogową dzieli z Golfem R32, na tym jednak zaczynają się i kończą podobieństwa.

W Seacie fotel kierowcy jest usytuowany najwyżej, i chociaż można regulować jego wysokość, w Leonie siedzi się jak w każdym innym modelu z jego rodziny. W zakrętach okazuje się jednak, że fotele zapewniają trzymanie boczne na całkiem niezłym poziomie. Kierownica jest przyjemnie mała, ale w zakrętach, gdzie Seat ujawnia zdecydowanie największą (i zbyt dużą) skłonność do przechyłów na boki, trzeba się nią porządnie nakręcić. Co więcej, Leon prowadzi się tak, jakby wiecznie jechało w nim pięć osób. Zachowuje się ociężale i trzeba go zmuszać, aby zechciał zmienić kierunek jazdy. Na torze szybko okazuje się, że Cupra R bardzo nierównomiernie zużywa swoje opony - w porównaniu z pozostałymi autami, ma wyraźnie większy apetyt na przednie.

Znacznie lepiej jest na prostych. Turbodoładowany silnik okazuje się mocny w niskim i średnim zakresie obrotów - pod tym względem jest lepszy nawet niż ten z Subaru. Przy wyłączonym układzie antypoślizgowym, podczas gwałtownego ruszania trzeba delikatnie obchodzić się z pedałem gazu - o ile Golf nawet na śliskiej nawierzchni nie potrzebuje zbyt wielkiego wsparcia ze strony elektroniki, o tyle ASR w 210-konnym, przednionapędowym Seacie nie zaznaje spokoju nawet na suchym asfalcie. Na końcu prostej stwierdzam ze zdziwieniem, że Leon jedzie prawie tak szybko, jak Impreza. Poczciwie wyglądające, pięciodrzwiowe auto ma sześciobiegową skrzynię, która na szybką zmianę biegów reaguje z oporem. Dobrze, że bardzo elastyczny silnik nie wymaga od kierowcy częstych zmian przełożeń.

Leon Cupra R musi się zadowolić tytułem pocieszenia "Najbardziej użyteczny na co dzień hot hatch". Dobry do miasta, świetny na autostrady oraz zwykłe drogi, byle nie były zbyt krę- te. Oprócz niego tylko Mini jest w stanie zużyć tak mało paliwa.


Amore motore - Alfa 147 GTA
Alfa - czyli czyste piękno, potężny V6 i czarujący dźwięk silnika. Zaimplantowana z większej 156 GTA jednostka napędowa, dzięki swoim 250 KM okazuje się najmocniejsza w testowym gronie i pozwala Alfie wystrzelić do prędkości, która tylko o jeden jedyny kilometr odstaje od tego, co potrafi Golf R32 - 247 km/h. Moim zdaniem jest tak dlatego, że GTA wcześniej pojawiła się na rynku, a Volkswagen tak długo majstrował przy silniku Golfa, aż ten zaczął jeździć szybciej niż Alfa. Za to pod maską włoskiego auta bije serce w postaci rasowego V6 z kątem rozwarcia cylindrów wynoszącym 60 stopni i dwiema osobnymi głowicami. W porównaniu z tym, jednostka Golfa ze swoim piętnastostopniowym kątem rozwarcia cylindrów jest raczej silnikiem rzędowym, o czym zresztą świadczy również jej brzmienie. Kiedy przejeżdża GTA, powietrze wypełniają wręcz muzyczne akordy.

Aby przenieść na drogę moment obrotowy o maksymalnej wartości 300 Nm, Włosi musieli się zadowolić przednim napę- dem, bo do innego nie jest przystosowane podwozie Alfy 147. Pod względem przyspieszenia Alfa ustępuje jednak tylko Subaru. Dźwignia zmiany biegów sześciobiegowej skrzyni ma bardzo krótkie drogi prowadzenia i można nią operować szybko i precyzyjnie. Zaskakująco lekko pracują wszelkie mechanizmy Alfy: kierownica, pedały, dźwignia zmiany biegów wymagają przyłożenia tak małych sił, jakby to był jakiś damski samochodzik. Zupełnie inaczej jest z zawieszeniem, które reaguje tak spontanicznie i szybko, że trudno się powściągnąć przed wykonywaniem nawet najbardziej karkołomnych ewolucji. Pedał hamulca jest trochę "ciastowaty", co na torze nie pomaga kierowcy w dokładnym dozowaniu siły hamowania. Podczas przyspieszania nie czuć "na kierownicy" ogromnej mocy silnika, za to gdy mocno nacisnąć na hamulec, Alfa macha ogonem, tak że niezbędne są kontry kierownicą. Dwa minusy - 147 GTA nie lubi dróg o złej nawierzchni, gdzie jej sztywne zawieszenie nie tylko się trzęsie, ale też auto przestaje się dobrze prowadzić oraz układ VDC (ESP), którego - na nieszczęście dla kierowcy Alfy - za nic w świecie nie da się wyłączyć.

Agresja na maksa - Ford Focus RS
Najnowszym samochodem, sprawiającym bodaj najwięcej miłych niespodzianek jest Ford Focus RS. Łączy w sobie najlepsze cechy innych aut: jego turbodoładowany silnik z niskich obrotów ciągnie prawie tak dobrze, jak silnik Leona Cupry R, a pięciobiegowa przekładnia i fantastycznie zestrojone zawieszenie przypominają Subaru. Przednionapędowy Focus RS moc swojego silnika przenosi na asfalt z taką łatwością jak jednostka napędowa Alfy, także układ kierowniczy Forda jest równie czuły i bezpośredni jak we włoskim aucie. Negatywny wpływ przedniego napędu odczuwa się w układzie kierowniczym w jeszcze mniejszym stopniu, niż ma to miejsce w Alfie, a blokada mechanizmu różnicowego firmy Quaife zapewnia podczas przyspieszania doskonałą trakcję niezależnie od przyczepności nawierzchni. Ford przewyższa Alfę podczas pełnego hamowania, nie wymagając od kierowcy żadnych korekt kierownicą, z równie stoickim spokojem hamuje tylko Golf R32. Focus uzyskuje przy tym bardzo dobre wyniki podczas hamowania.

Wnętrze RS-a ożywia odważ- na kolorystyka - na skórzanej tapicerce i na kierownicy pojawia się kolor niebieski, tradycyjna barwa działu Ford Motorsport. Jedyny zgrzyt to za wysoko zamontowany fotel kierowcy.

Pod jednym względem Focus RS przerasta wszystkie pozostałe auta - podczas szybkiej jazdy poziom agresji ma ustawiony na jedynie słuszną pozycję "max" i ta-kiego samego nastroju wymaga od kierowcy. Na drodze nie idzie na żadne półśrodki, nie daje kierowcy ani chwili oddechu. Wszystko to, czego kierowca dotyka dłońmi i na co naciska stopami jest zestrojone tak, jak na sportowe (nie mylić z usportowionym!) auto przystało - twardo, pewnie, wręcz "fizycznie". Ford po prostu wie, co dobre.

Na koniec trzeba pokusić się o ustalenie miejsc na podium. Spróbujmy więc. Hierarchię ważności poszczególnych ocenianych kategorii ustaliliśmy nieco inaczej niż w wypadku bardziej typowych aut. Wprawdzie przyznaliśmy punkty we wszystkich sześciu kategoriach, ale końcowy werdykt, wyrażony w punktach, sporządziliśmy tylko na podstawie dwóch: "jazda" i "bezpieczeństwo". To najważniejsze dziedziny w przypadku samochodów hot hatch.

A więc od końca. Cooperowi S brakuje tylko jednego - mocniejszego, bardziej dzikiego silnika. Jego przeciwieństwem jest Leon Cupra R, w którym dobry silnik jest na swoim miejscu, ale niewiele ponadto. Z kolei 147 GTA ma inny problem - jeździ rewelacyjnie, ale tylko na równych drogach. I pierwsza trójka, idąca łeb w łeb. Focus RS - Ford niczego nie musiał udowadniać, ale po raz kolejny zrobił czysto sportowe auto. Golf R32 - największa niespodzianka testu: potężny silnik i zawieszenie jak nie z Golfa. Wciąż górą pozostaje Subaru - rywale są coraz poważniejsi, ale "zwykła" Impreza WRX wciąż czeka na tego, kto ją pokona.

Roman Popkiewicz

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Impreza WRX Golf R32 Focus RS 147 GTA Leon Cupra R Cooper S
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbokser/4widlasty/6rzędowy/4widlasty/6rzędowy/4rzędowy/4
Moc kW (KM)165 (225)177 (241)158 (215)184 (250)154 (210)120 (163)
Przy obrotach (/min)560062505500620058006000
Poj. skokowa cm3199431891988317917811598
Maksymalny moment obrotowy (Nm)300320310300270210
Przy obrotach (/min)40002800350048002100-50004000
Rodzaj skrzyni biegów5-biegowa mechaniczna6-biegowa mechaniczna5-biegowa mechaniczna6-biegowa mechaniczna6-biegowa mechaniczna6-biegowa mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4415/1740/14404149/1735/14244183/1702/14604213/1764/14124184/1742/14393655/1688/1416
Rozstaw osi (mm)252525182615254625132467
Masa własna (kg)139514771210142713661215
Dopuszczalne obciążenie (kg)455523515453445355
Poj. bagażnika (l)401245/1099350/1205253/1030340/656150/670
Rozmiar opon215/45 R 17225/40 R 18225/40 R 18225/45 R 17225/40 R 18195/55 R 16
OsiągiImpreza WRXGolf R32Focus RS147 GTALeon Cupra RCooper S
0-60 km/h (s)2,82,83,13,23,53,4
0-100 km/h (s)5,96,56,46,37,47,4
0-130 km/h (s)9,610,310,19,811,511,9
0-180 km/h (s)19,620,819,619,024,628,1
Prędkość maksymalna (km/h)232247232246237218
Zużycie paliwaImpreza WRXGolf R32Focus RS147 GTALeon Cupra RCooper S
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km13,314,214,218,112,411,4
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km6,87,77,78,66,56,8
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km9,210,110,112,18,78,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)8,98,38,18,37,66,2
Maksymalne (l/100 km)19,116,817,617,016,213,3
średnie podczas testu (l/100 km)15,213,914,513,911,910,0
Droga hamowania (m)Impreza WRXGolf R32Focus RS147 GTALeon Cupra RCooper S
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)38,236,436,736,738,636,7
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)38,236,137,837,539,036,7
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)38,636,436,437,539,037,5
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 77 200 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy w ogóle można dokonać rozsądnego wyboru, kiedy ma się przed sobą sześć takich samochodów? Czym tak naprawdę różnią się Mini Cooper S, Alfa Romeo 147 GTA, Volkswagen Golf R32, Ford Focus RS, Seat Leon Cupra R i Subaru Impreza WRX, gdy poddać je sprawdzianowi w identycznych warunkach? Tylko długa testowa droga może nas doprowadzić do odpowiedzi na to pytanie - droga, na której radość z jazdy liczy się najbardziej. Ruszamy!
    auto motor i sport, 2008-06-02 11:41:29
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij